Aportaciones de anave a la Ley de Navegación Marítima

AutorManuel Carlier de Lavalle - Esther Celdrán Quecedo
Páginas61-70

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I Preámbulo

El pasado 25 de julio de 2014, se publicó en el BOE la Ley 14/2014 de Navegación Marítima, muy esperada por todo el sector, que entrará en vigor el próximo 25 de septiembre.

Tras catorce años de estudios y tres proyectos de ley que no llegaron a iniciar su tramitación parlamentaria, contamos por fin con un texto que, si bien no va a cambiar substancialmente la vida de los profesionales del sector, viene indudablemente a simplificar el Derecho marítimo español y a adecuarlo en buena medida a la práctica actual del transporte marí timo.

En efecto, esta Ley, por una parte, sistematiza en un único texto y moderniza en gran medida el variado y complejo acervo normativo nacional anterior y, al mismo tiempo, incorpora numerosos convenios marítimos internacionales, remitiendo directamente a los mismos, superando así no pocas contradicciones y zonas hasta ahora mal definidas existentes entre estos y la normativa nacional.

Más aún, este proceso homogeneizador está previsto que culmine a medio plazo con la aprobación de un futuro «Código de la Navegación Marítima», que refundiría en un único texto legal esta nueva Ley junto con el actual Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (aprobado por el RD Legislativo 2/2011) y con los convenios inter-

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nacionales que entren en vigor hasta entonces, para lo cual se habilita expresamente al Gobierno en la disposición final novena de esta ley.

ANAVE ha tenido una participación muy activa en los trabajos que han dado lugar al texto de esta ley, y siempre ha entendido como necesario y positivo el ejercicio de revisión y consolidación de nuestra normativa marítima que se perseguía con esta iniciativa. Desde la presentación del llamado Anteproyecto de Ley General de la Navegación Marítima en marzo de 2005, gracias a la actitud abierta de los Ministerios implicados en la tramitación de los sucesivos proyectos, hemos tenido ocasión de plantear numerosas observaciones y proponer enmiendas sobre las materias que más afectaban al sector naviero. En muchos casos, nuestras propuestas han quedado recogidas en el texto finalmente publicado.

En los siguientes apartados se resumen las principales aportaciones de ANAVE.

II Conceptos de armador y naviero

La situación legal antes de la Ley 14/14, venía configurada por la definición obsoleta e imprecisa de Naviero del art. 586 del Código de Comercio (que, como es sabido, recoge más bien el actual concepto de Consignatario), junto con la aún más confusa del art. 3 de la ley de Transporte Marítimo de 1949 y la amplísima definición de Naviero o Empresa Naviera del art. 10 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (LPEMM) 1.

Por otro lado no existía una definición jurídica general de Armador, término que goza, sin embargo, de amplia aceptación jurídica en numerosos países europeos (como Francia, Italia, Alemania, países nórdicos, etc.). Sin embargo, este término se utilizaba desde hace mucho con gran frecuencia, tanto dentro de la marina mercante, especialmente en los convenios colectivos (refiriéndose al empleador de la dotación) y en la construcción naval (aludiendo al comitente en un contrato de construcción naval), como en la marina de pesca y en la deportiva, para aludir a la generalidad de los poseedores/operadores de buques.

En el Anteproyecto se definía como Naviero la persona que «posee» un buque de cualquier tipo, concretamente: «quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad».

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Este precepto, por una parte, incluía dentro del concepto de Naviero a empresas y personas poseedoras de buques pesqueros o deportivos, lo que suponía una novedad absoluta, ya que ese término no se utilizaba en dichos ámbitos.

Y, además, resultaba contradictorio y mucho más restrictivo que la definición de Empresa Naviera de la LPEMM, antes citada, que no requería la posesión del buque. Esto tenía, además, unos efectos que los redactores del Anteproyecto no habían previsto. Con la amplísima definición de la LPEMM, se considera naviero desde el mero propietario de un buque mercante que lo cede en arrendamiento a casco desnudo, hasta la empresa que presta servicios de transporte con un buque que ha tomado en fletamento por tiempo, pasando por la empresa que ejerce la gestión náutica del buque mercante e incluyendo, desde luego, a una empresa que asuma simultáneamente las tres funciones: propiedad, gestión náutica y gestión comercial. Todas y cada una de ellas podían inscribirse en el Registro de Empresas Navieras y, muy importante, como consecuencia podían optar por el régimen de fiscalidad en función del tonelaje y beneficiarse de las ventajas fiscales del Registro Especial de Canarias.

Sin embargo, con la restrictiva definición del Anteproyecto, no sería naviero un mero propietario que cediese el buque en arrendamiento, renunciando a su posesión. El mejor ejemplo sería una Agrupación de Interés Económico en un esquema de Tax Lease, sistema que, de haberse aprobado este cambio de definición, habría caído por su base muchos años antes de que lo desmontase la Comisión Europea.

Desde ANAVE, analizando la definición propuesta, es decir: «quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad» comprendimos que lo que se pretendía con esa redacción era poder identificar unívocamente a la empresa dedicada a la gestión náutica de un buque, a la que contrata a la dotación del mismo, precisamente con el fin de poder exigirle las responsabilidades que se derivan de dichas funciones.

Pero esa figura es, en realidad, la que en la marina de pesca y deportiva...

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