Reflexiones e inquietudes sobre la liquidación de la avería gruesa en la nueva Ley de Navegación Marítima

AutorLuis F. Gómez de Mariaca
Páginas317-326

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I Introducción

Tres lustros, dos Anteproyectos y no pocos seminarios sobre los mismos, han sido necesarios para que la nueva Ley de Navegación Marítima (Ley 14/2014 de 24 de julio - BOE nº 180 de 25 de julio 2014) viese finalmente la luz.

Todos aquellos que hemos colaborado en su elaboración y habituados a lo largo de estos años a tratar con diversos textos y propuestas, una vez publicada, sentimos un cierto grado de ansiedad por comprobar si nuestros esfuerzos doctrinales servirán a los objetivos que pretendíamos de la misma.

Personalmente creo que en lo referente a la avería gruesa y su liquidación, los fines y objetivos pretendidos por la nueva LNM, avance e innovación, no han sido conseguidos o al menos eso parece desprenderse de su redacción. Y ello no por falta de actitud o disposición, sino más bien porque la antiquísima institución de la avería gruesa, (con origen en la Lex Rhodia de iactu, incorporada al Digesto Título II, Libro XIV), quizás no pase por unos de sus mejores momentos: profunda crisis de la institución y la vis atractiva que ciertos centros marítimos (Londres, Hamburgo, Nueva York...) ejercen sobre dicha institución, en detrimento de otros países con honda raigambre marítima, léase, España.

En cuanto a la liquidación en sí misma, a excepción de la nueva fórmula de liquidación mediante un novedoso expediente notarial contemplado en los artículos 506 a 511, y sobre el que nos detendremos en detalle, entiendo que poco o nada añade la nueva Ley.

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II La avería gruesa en el contexto histórico actual

No es la intención del presente comentario llevar a cabo un pormenorizado estudio histórico de la institución de la avería gruesa, motivo por el cual no me detendré en examinar la labor llevada a cabo a lo largo de los años por distintos Organismos internacionales, desde la segunda mitad del siglo XIX con la Conferencia de Glasgow de 1860 hasta nuestros días (véase Estudio preliminar de la avería gruesa o común - Informe de la Secretaría General de la UNCTAD - TD/B/C.4/ISL/58 - 19 agosto 1991).

Comenzaré por indicar que las Reglas de York y Amberes de 1974, por todos conocidas como la versión más utilizada y referente de la avería gruesa y su liquidación, son el producto de la revisión de las anteriores Reglas de 1950, llevada a cabo en la Conferencia del CMI (Comité Marítimo Internacional) de Hamburgo de 1974.

La importancia de las reglas de 1950 se debía a la incorporación a su texto de la Regla de Interpretación surgida del «Pacto del Makis» (así denominado por el asunto «THE MAKIS» - 1929), que establece que «excepto en lo previsto en las Reglas numeradas, la avería gruesa será liquidada de acuerdo con las Reglas alfabetizadas», disposición que ha perdurado hasta la versión de las Reglas de York y Amberes de 1974, y posteriores, compuestas por una Regla de Interpretación, 7 Reglas Generales (A a G) y 22 Reglas Numeradas (I a XXII).

Ello no ha obstado para que dichas Reglas hayan sido hasta el día de hoy continuamente revisadas en el seno del CMI, con el fin de ir adaptándolas a la realidad de los tiempos y del propio negocio.

Es a mí entender en el periodo que va desde la Conferencia del CMI de Sydney de 1994 hasta la Conferencia de Vancouver 2004, cuando las Reglas sufren una mayor modificación desde el punto de vista técnico. En concreto, es en Vancouver 2004 donde se aprueba una nueva, y no exenta de polémica, versión de las Reglas (Versión 2004), siendo el objeto de las modificaciones una drástica reducción de los recobros permisibles bajo avería gruesa, auspiciadas por el papel de los aseguradores (IUMI - International Union of Marine Insurers).

La IUMI en un planteamiento de cambio general de las Reglas, mantuvo que las Reglas de 1994 debían cambiarse con el fin de que, sobre todo las admisiones de partidas en avería gruesa solo tuviesen lugar si los gastos o el sacrifico fueran realizados para salvaguardar la seguridad física inmediata de las propiedades comunes, naciendo a partir de ese momento el conocido debate entre «common safety» y «common benefit», que puso de manifiesto la siempre larvada y patente lucha entre los intereses del buque (armadores y navieros) y los intereses de la carga (cargadores, receptores).

Tal y como señala José María Alcántara en su artículo «La avería gruesa en estado de avería» (IIDM - enero 2013):

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Las modificaciones aprobadas en Vancouver no suponen importantes concesiones ni aceptación de las propuestas de la IUMI, pero por primera vez alguno de los cambios entraña una poda severa de los desarrollos abusivos del alcance de la Avería Gruesa que se habían ido efectuando a lo largo de sucesivas redacciones o versiones.

Como no podía ser de otro modo la acción siempre trae una reacción, y en la Conferencia de Beijing de 2012 se aprobaron unas propuestas de modificación a fin de satisfacer de algún modo a los navieros, si bien en forma de «package deal» o paquete, con lo que no se admiten variaciones: o se aceptan en conjunto o son rechazadas en conjunto por las Asociaciones de Derecho Marítimo de cada país.

Este panorama de sucesivas reformas de las mencionadas Reglas nos deja con una pregunta, que entiendo fundamental para el fin del presente comentario: ¿Qué versión de las Reglas de York y Amberes es hoy de aplicación o se considera que está vigente?

III La avería gruesa y su liquidación en la nueva lnm

La nueva LNM contempla la avería gruesa dentro del Título VI referido a los Accidentes de la Navegación, dedicando a su regulación 10 ar tículos (artículos 347 a 356).

Quizás no sea el lugar más indicado para su incardinación dentro de la sistemática de la Ley, pero lo que parece innegable es la voluntad del legislador, consciente o no, de poner la avería gruesa al mismo nivel que instituciones como el abordaje y el salvamento, a pesar de la apuntada crisis de esta institución.

De los 10 artículos, los seis primeros (artículos 347 a 352) están...

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