Sobre el régimen de responsabilidad por retraso del porteador marítimo en la Ley de Navegación Marítima
Autor | Javier Galiano y José Manuel G. Pellicer |
Páginas | 183-196 |
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Sabido es que todo contrato de transporte marítimo (o «contrato de fletamento», según lo denomina el artículo 203 de la Ley de Navegación Marítima, en adelante LNM) no es sino un arrendamiento de obra donde el deudor (porteador) se obliga frente al acreedor (cargador) a ejecutar una prestación (transporte) a cambio de un precio (flete).
Detengámonos en la prestación u obra que asume el porteador. Dicha obra se sujeta a una triple condición material, espacial y temporal. Material en el sentido de que la mercancía transportada debe entregarse indemne. Espacial en el sentido de que la mercancía debe entregarse en un puerto concreto; y Temporal en el sentido de que la mercancía debe entregarse dentro de un plazo determinado (aun cuando hasta ahora, ese plazo se admitía que fuera aproximado, si bien, el porteador pretende que los plazos, en principio convenidos, se cumplan con la mayor exactitud porque su beneficio empresarial está conectado al mayor uso y rotación de sus buques).
Centrémonos ahora específicamente en la obligación de indemnidad, tradicionalmente definida como el compromiso que asume el porteador de entregar en destino la mercancía en el mismo estado y condición en que la recibió en origen (obligación de indemnidad durante la custodia que resulta análoga a la asumida por cualquier depositario, pues no en vano el transporte no es más que un depósito móvil). Nótese que esta definición únicamente se refiere a la condición física o material de la mercancía, que no al valor de
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la misma, y que no tiene en consideración el posible demérito que el mero transcurso del tiempo pueda causar.
Si computamos dicho demérito temporal la obligación de indemnidad debería, pues, re-definirse como el compromiso que el porteador asume de entregar en destino la mercancía en el mismo estado y condición en que la recibió en origen, descontando el eventual demérito que el tiempo de tránsito marítimo hubiera podido causar en dicho estado o condición.
En consecuencia el porteador marítimo, al igual que cualquier porteador, no responde por el inevitable demérito temporal que sufre el estado físico de la mercancía durante su tránsito marítimo, como tampoco responde de su eventual devaluación durante dicho tiempo de tránsito. El flete no cubre ninguno de los dos riesgos mencionados.
Por ello es lógico que los cargadores, conscientes de dichos riesgos, y a la hora de seleccionar un determinado modo de transporte para su cadena logística, tengan especialmente en cuenta, por un lado, (a) las características de la mercancía a transportar (como su ciclo de vida, coste de obsolescencia o depreciación) y, por otro lado, (b) los tiempos de tránsito. De suerte que las mercancías con un ciclo de vida corto, rápida obsolescencia y alto coste de depreciación (p.ej. Microelectrónica, moda, floristería, alimentos o bienes perecederos) serán normalmente transportadas en modos con bajos tiempos de tránsito (i.e. Terrestre, aéreo), mientras que las mercancías de ciclo de vida largo, lenta obsolescencia o bajo coste de depreciación (p.ej. Graneles, congelados, automoción) serán menos sensibles a los elevados tiempos de tránsito característicos del transporte marítimo.
Efectivamente, diversos estudios (KARAMPAMPA, NOTEBOOM) evidencian que los cargadores, a la hora de seleccionar un determinado modo de transporte para su cadena logística, valoran principalmente, además del coste y la capacidad, los tiempos de tránsito y la fiabilidad. En este sentido, el transporte marítimo es percibido, frente a sus competidores aéreo y terrestre, como un modo de bajo coste y velocidad pero alta fiabilidad y capacidad.
Lo anterior significa, en términos logísticos, que la baja velocidad del transporte marítimo (factor que la ecológica moda del «slow-steaming» o «navegación lenta» tiende a potenciar progresivamente, dados sus beneficios medioambientales 1) aumenta los tiempos de tránsito (días de navegación entre puertos), si bien estos últimos varían muy poco, lo que supone una alta fiabilidad (o grado de variación de los tiempos de tránsito, según NOTEBOOM). En suma, al igual que en la fábula de Esopo sobre la liebre y la tortuga, los buques mercantes demuestran ser lentos pero seguros.
Los cargadores profesionales conocen perfectamente esa lentitud proverbial del modo marítimo, así como los altos costes de inventario («stocka-
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ge») y depreciación que dicha circunstancia les acarrea, pero también son conscientes de su probada fiabilidad y bajo coste, que compensa y remunera la baja velocidad y los elevados tiempos de tránsito.
Por dicha razón el factor tiempo resulta solo «relativamente esencial» en un contrato de transporte caracterizado por la inherente lentitud física y temporal del medio marítimo empleado, motivo por el cual los cargadores con genuina prisa elijen, en su caso, otros modos más veloces para garantizar la integridad de su cadena logística. En este sentido autores como SAENZ GARCIA de ALBIZU o SIERRA NOGUERO nos recuerdan, respectivamente, que la responsabilidad del porteador marítimo es percibida como «de segundo rango» (o como «un mal menor»), sin que sea usual «la estipulación de un día específico de entrega de la mercancía en destino».
Así es, los plazos de entrega de los porteadores marítimos rara vez son estrictos o fatales sino flexibles y estimados (con su acrónimo recurrente «E.T.A.», «estimated time of arrival» o «tiempo esperado de arribo»), porque el modo marítimo conlleva un inevitable e inherente grado de retraso (agravado por la congestión portuaria o las condiciones meteorológicas y marinas).
Esta singularidad o peculiaridad del transporte marítimo explica la tradicional y denostada proliferación de las cláusulas de exoneración de la responsabilidad del porteador por retraso (de muy dudosa validez legal bajo nuestro Derecho). Los cargadores entienden que el transporte marítimo es lento, pero no conciben que el porteador quede exonerado en todo caso (y contra legem) por su morosidad en la ejecución de la obra de transporte pactada. Una cosa es que el tiempo de tránsito marítimo sea amplio y otra muy distinta es que sea indefinido. En algún momento el porteador marítimo, al igual que sucede en otros modos de transporte, debe ser hecho responsable por retraso o mora. Puede que, como hemos dicho, el factor tiempo no sea esencial para un cargador que elije embarcar en un lento mercante pero tampoco es indiferente (incluso aunque no haya pactado expresamente un plazo de entrega). Por ello es oportuno que el porteador marítimo esté sujeto a un régimen de responsabilidad por retraso.
Veremos que la existencia de dicho régimen no es ninguna novedad, puesto que el mismo se encontraba (y continúa) hasta la fecha incluido genéricamente en el tratamiento de la morosidad de los artículos 1096, 1101, 1106, 1107, 1127 y 1128 del Código Civil y en el artículo 63 del Código de Comercio. Sin embargo, tras la entrada en vigor de la LNM, dicho régimen genérico pasa a estar también específicamente regulado en los artículos 277 y ss. De ésta última, siendo aplicable con carácter inderogable e imperativo tanto en presencia como en defecto de pacto entre las partes.
En este sentido alguien podría opinar que, dada la relativa esencialidad del factor tiempo en el contrato de transporte marítimo, provocada por la lentitud e inelasticidad técnica proverbial del mismo, la oportunidad de im-
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plantar, con carácter imperativo en defecto de pacto, un régimen legal de responsabilidad por retraso del naviero resulta cuestionable. Sin embargo, dicha crítica es incompatible con el régimen genérico de la morosidad arriba citado, que continúa vigente. Nadie puede albergar la pretensión de ser inmune a la responsabilidad por retraso, al menos bajo nuestro ordenamiento jurídico. Que el cargador no haya pactado un plazo de entrega concreto no implica que el porteador pueda entregar la mercancía cuando le plazca, de ahí la necesidad de regular y limitar la responsabilidad por retraso en defecto de pacto.
Por otro lado, la cuestión debatible no es tanto si el porteador debe responder por retraso sino la extensión del daño resarcible por retraso, como veremos.
También habrá quien apunte algunos efectos secundarios de dicha regulación, como el previsible aumento tanto de los fletes, como de los límites de responsabilidad, las primas de seguro del porteador y los tiempos de tránsito. Todos esos efectos, que comentaremos, son la consecuencia necesaria de equilibrar la posición de cargadores y porteadores.
En todo caso, la nueva regulación deberá ser aplicada con prudencia, dada la comentada peculiaridad del modo marítimo, evitando interpretaciones estrictas e incompatibles con la realidad técnica del tráfico marítimo mercantil.
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