Comentarios generales sobre la nueva Ley de Navegación Marítima
| Autor | Jesús Barbadillo |
| Páginas | 493-505 |
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Tras 14 años de estudios y 3 Proyectos de Ley que ni siquiera llegaron a iniciar su tramitación parlamentaria, se aprobó por fin la Ley 14/2014, de 24 de julio de 2014, de Navegación Marítima (en adelante, LNM), la cual entró ya en vigor el pasado 25 de septiembre (2 meses después de su publicación en el BOE).
Además de actualizar, modernizar y codificar gran parte del Derecho Marítimo, la LNM regula de forma exhaustiva las situaciones y relaciones jurídicas nacidas con ocasión de la navegación marítima para superar las contradicciones existentes entre los convenios internacionales vigentes en España y la normativa española, intentando terminar con la dualidad de regímenes jurídicos hasta ahora aplicables a los supuestos nacionales e internacionales en algunas materias concretas.
Tras la LNM, y en las materias de transporte marítimo, abordaje, salvamento, limitación de responsabilidad y créditos marítimos privilegiados ya no se aplicará, como hasta ahora, un régimen jurídico a los llamados supuestos nacionales (el del Código de Comercio y otras leyes nacionales) y otro distinto a los denominados supuestos internacionales (el de los convenios internacionales), sino que todos ellos se regirán única y exclusivamente
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por la regulación de los convenios internacionales que, como tal, queda además incorporada a la LNM y de forma preferente por cuanto la misma se aplicará en tanto no se oponga a lo dispuesto en los tratados internacionales vigentes en España y en las normas de la UE al respecto.
La LNM deroga expresamente, entre otras normas, el Libro III y otros artículos del vigente Código de Comercio (CCo), la Ley de Hipoteca Naval de 1893 (LHN), la Ley de 1949 de transporte marítimo de mercancías en régimen de conocimiento de embarque (LTM) y la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas (LAS), excepto las disposiciones del título II, que continuarán transitoriamente en vigor en calidad de normas reglamentarias.
Pese a todo lo anterior, la LNM no implica una revolución jurídica, pues España ya había ratificado la mayoría de los convenios internacionales claves y, por tanto, los mismos ya se aplicaban al menos a los llamados supuestos internacionales. Además, la parte ahora derogada del CCo (por la LNM) era parcialmente dispositiva y permitía cierta utilización de los contratos tipo standard internacionales mayoritariamente empleados en el sector marítimo. Igual ocurría con determinadas materias marítimas que ni siquiera estaban expresamente reguladas. Como consecuencia de todo ello, determinadas materias (compraventa, construcción, agencias de manning y/o management, etc.) ya se regían, al menos en parte, por los contratos tipo standard internacionales citados, lo cual seguirá ocurriendo ahora igualmente con la LNM, pues la regulación de la misma al respecto es fundamentalmente dispositiva.
Con todo, la LNM sí será probablemente la ley más importante del Derecho Marítimo español, junto al vigente Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (en lo sucesivo, TRLPEMM).
Además de las novedades generales ya comentadas anteriormente, resaltamos también las siguientes novedades concretas:
La LNM deroga la desfasada y parcial regulación del CCo hasta ahora aplicable y establece una regulación eminentemente dispositiva, lo que da completa carta de naturaleza al uso y empleo generalizado de los contratos formularios tipo standard internacionales hasta ahora mayoritariamente utilizados y que, en la práctica, seguirán siendo los que regulen básicamente la compraventa.
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La LNM regula, por primera vez y de forma específica, el contrato de construcción de buque. La nueva regulación de la LNM apenas cambia nada realmente sustancial pues, además de ser eminentemente dispositiva (salvo la obligación de subsanar los defectos del buque causado por dolo o culpa grave del constructor y alguna cuestión más), regula los aspectos básicos siguiendo los contratos formularios tipo standard internacionales mayoritariamente utilizados que, en consecuencia, seguirán siendo los que regulen básicamente el contrato de construcción.
No obstante lo anterior, sí hay los siguientes cambios importantes: (i) la nueva regulación será supletoriamente aplicable a los contratos de reparación o remodelación naval cuando su importancia lo justifique; (ii) cambia en parte el régimen de la transmisión de la propiedad del buque en función de quién (astillero y/o comitente) aporte los materiales de forma que ahora los materiales y equipo suministrados por el comitente se considerarán de su propiedad hasta el momento en que sean incorporados al buque; y (iii) se reduce significativamente el plazo de prescripción para el ejercicio de acciones, que pasa de 15 a 3 años.
La LNM intenta superar las dudas y contradicciones jurídicas existentes hasta ahora y, entrando en un viejo debate doctrinal, distingue entre propietario, armador y naviero de un buque en el sentido de que son conceptos que pueden coincidir en una misma persona o entidad, si bien no tienen necesariamente por qué hacerlo.
Así, la LNM define al armador como quien, siendo o no su propietario, tiene la posesión de un buque o embarcación, directamente o a través de sus dependientes, y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad, mientras que el naviero es la persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o ajenos, se dedique a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales. Por lo demás, se sigue entendiendo (antes y después de la LNM) por propietario de un buque a quién consta registralmente como tal.
Mientras el concepto de armador sí es realmente nuevo (aun cuando inspirado en el de los Convenios de la Organización Internacional del Trabajo -OIT-), el de naviero es justamente el que ya existe en el vigente TRLPEMM. Sin duda, la derogación expresa de los artículos 586 del CCo y 3 de la LTM que, como es sabido, equiparaban las figuras de naviero y con-
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signatario, debe allanar el camino y facilitar la comprensión y desarrollo de los conceptos vistos de propietario, armador y naviero.
El armador que dedique el buque a la navegación con fines empresariales deberá inscribirse en el Registro Mercantil. El armador no propietario podrá inscribir dicha condición en el Registro de Bienes Muebles. Además, el propietario estará facultado para solicitar la inscripción del armador no propietario. Se establece también una presunción de armador de forma que, a falta de inscripción en otro sentido y salvo prueba en contrario, se considerará armador al propietario que figure inscrito en el Registro de Bienes Muebles.
Se define al capitán como la persona que ostenta el mando y la dirección del buque, así como la jefatura de su dotación y representa a bordo a la autoridad pública.
Al hilo de la consolidada jurisprudencia existente que conceptúa al capitán como alta dirección, se establece que, dada la especial relación de confianza, el nom bramiento y cese del capitán corres ponde al armador, sin perjuicio de las indemnizacio nes que procedan de acuerdo con la legislación laboral. Además se establece que los armadores no podrán despedir al capitán ni...
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