El contrato de remolque en la Ley de Navegación Marítima

AutorPablo Constenla
Páginas257-268

Ver nota 1

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I Introducción

Hasta el 25 de julio de 2014 no existía en el ordenamiento jurídico español una regulación específica de los aspectos jurídico-privados del contrato de remolque. Sin embargo, existían y existen normas de carácter administrativo que lo regulan y, concretamente, en el ámbito portuario 2.

Además, la Ley 60/1962 sobre auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimas dedicaba su capítulo II al «remolque en la mar». Aunque el articulado no ofrecía la definición de remolque, ni las obligaciones resultantes del contrato, ni la responsabilidad por daños, sí disponía que en caso de prestación de servicios que puedan ser calificados como «remolque en la mar», el buque tenía derecho a percibir un precio justo y la indemnización por gastos y perjuicios sufridos.

La falta de regulación completa sobre el contrato de remolque en los diferentes ordenamientos ha llevado a los operadores a gozar de sus propias

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reglas mediante los formularios contractuales 3. La homogeneidad de las reglas se ha visto reforzada por la aparición de determinados formularios aprobados por asociaciones empresariales 4 entre las que cabe señalar la ETA, la Chamber of Shipping del Reino Unido y, sobre todo, la BIMCO 5.

Los contratos de remolque de mayor difusión, como veremos en detalle, son la UKSCT, TOWCON y TOWHIRE.

Sin embargo, con la nueva Ley 14/2014, de 24 de julio, de navegación marítima (en adelante LNM), el legislador ha conseguido llenar el vacío legislativo existente en nuestro ordenamiento. Esta nueva regulación afecta de forma sustancial a los formularios contractuales.

II Concepto y características del contrato de remolque

Se define en el artículo 301 de la LNM al contrato de remolque como el contrato a través del cual el armador de un buque se obliga, a cambio de un precio, a realizar con él la maniobra necesaria para el desplazamiento de otro buque, embarcación o artefacto naval, o bien a prestar su colaboración para las maniobras del buque remolcado o, en su caso, el acompañamiento o puesta a disposición del buque. Esta definición nos da ciertas notas características de la naturaleza del contrato:

  1. Sin extendernos en la complejidad de este punto, el contrato de remolque merece la calificación de acto de comercio, como se desprende del artículo 2 del Código de Comercio y, por tanto, de contrato mercantil frente al contrato civil. Esto implica que será de aplicación el orden de prelación de fuentes dispuesto en el artículo 2 del Código de Comercio.

  2. Se trata de un remolque «marítimo», es decir, el que se realiza en puertos, radas, bahías, zona costera y alta mar, y quedando excluidos de este ámbito otros tipos de remolque no marítimo como el aéreo y el fluvial, ya que en éstos no se dan los riesgos de la navegación marítima.

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  3. A pesar de que el artículo no lo indica, la doctrina 6 entiende que para considerar la operación como remolque, ésta se debe llevar en circunstancias que no entrañen riesgo o peligro dado que su concurrencia cualifica a la actividad del remolcador como salvamento 7, cuya regulación es completamente distinta a pesar de la similitud en la práctica.

    Aunque la delimitación puede resultar complicada 8, cabe distinguir entre la prestación de salvación a buques, personas y cosas, por un lado, y el remolque en circunstancias extraordinarias que no llega a constituir salvamento marítimo por falta de situación de peligro, por otro. El objeto del contrato es la nota distintiva, siendo en el último el desplazamiento por mar de un buque y su salvamento en el segundo.

    Pues bien, en este supuesto de remolque en situación extraordinaria, la LNM regula el «remolque de fortuna» y establece en su ar tículo 305 que, en caso de no haberse fijado previamente las condiciones de su prestación y precio, el armador del buque remolcador tendrá derecho a una remuneración adecuada por los servicios prestados, que no estará vinculada al éxito de la operación (incluyendo los daños y perjuicios sufridos por su buque con ocasión del remolque, la ganancia dejada de obtener durante el tiempo de prestación y un precio adecuado al servicio prestado).

  4. El objeto remolcado debe ser un buque o aparato flotante como indica el artículo. Aunque en múltiples ocasiones la obligación asumida por el remolcador no consiste en desplazar al remolcado, sino en transportar mercancías a bordo, éste negocio jurídico es distinto 9 al contrato de remolque contemplado en la Ley.

III Elementos personales y reales del contrato de remolque
1. El remolcador y el titular del remolcador

Aunque, en principio, cualquier buque puede remolcar a otro, el progreso tecnológico ha llevado a una progresiva especialización de los remolca-

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dores. No es necesario que la operación de remolque se lleve a cabo por un remolcador profesional o compañía dedicada preferentemente a la actividad del remolque 10. El artículo 145 LNM no contiene en la definición de armador el elemento de habitualidad por lo que puede ser titular del remolcador el que realiza esta operación de forma ocasional. Deberá inscribirse en el Registro Mercantil, lo cual otorgará capacidad para obligarse, según el artículo 19.1º del Código de Comercio 11.

2. El remolcado y el titular del remolcado

A pesar de que tradicionalmente el remolque marítimo ha requerido la existencia de un elemento que pueda ser calificado jurídicamente como buque, el problema es resuelto en el artículo 301 LNM al incluir el desplazamiento de «otro buque, embarcación o artefacto naval.»

En cuanto al titular del mismo, los formularios anglosajones le denominan como hirer 12, arrendatario. Esto es debido a la consideración del contrato de remolque como uno de arrendamiento de servicios, aunque la cues-tión sigue siendo controvertida. Éste también debe estar inscrito en el Registro Mercantil.

IV El contrato de remolque-transporte

Se desprende del artículo 302 LNM que mediante el contrato de remolque-transporte el remolcador se compromete a un resultado concreto, siendo éste el desplazamiento del buque o artefacto remolcado (incluyendo aparatos flotantes como gabarras, etc.). Esta obligación de resultado lleva a la consideración del contrato de remolque-transporte como contrato de obra. La tradicional postura doctrinal 13 sobre si el contrato de remolque-transporte es un contrato de transporte o no seguirá sin ser pacífica, ya que la LNM no resuelve la cuestión.

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En lo que respecta a las obligaciones de las partes, en primer lugar, la obligación principal del remolcador es la dirección de la maniobra. Es decir, el remolcador no se limita a colaborar en la maniobra, sino que asume la tarea de desplazarlo con la diligencia debida. La doctrina 14 y jurisprudencia 15 españolas eran mayoritarias en este punto pero el artículo 302 de la LNM lo clarifica poniendo de manifiesto que «salvo pacto expreso en contrario, la dirección de la maniobra corresponde al capitán del remolcador».

Sin embargo, los empresarios de remolque suelen evitar que en los formularios se atribuya claramente la dirección de la maniobra al capitán del remolcador. 16 Ello se debe a que de esa forma intentan evitar las consecuencias que una declaración expresa confiriendo la dirección de la maniobra al capitán del remolcador podría tener sobre la atribución de la responsabilidad por los daños causados durante la ejecución del contrato 17. Esto tiene su origen en que los tribunales suelen responsabilizar por los daños causados a la parte que dirige la operación de remolque y desplazaría la carga de la prueba sobre el armador del remolcador 18.

Sin embargo, con el nuevo artículo 302 la ambigüedad ya no será un recurso válido para los empresarios de remolque y precisarán de pacto expreso en contrario para descargar responsabilidad.

Este punto es de especial relevancia para la industria offshore cuyos formularios empleados (UK Standard 19, Towcon 2008 20, Towhire 2008 21, Supplytime 1989 22 o 2005), suelen contener la cláusula «knock for knock» 23. Según dicha cláusula, de dudosa cabida en Derecho español 24, cada parte contractual asume los riesgos (posibles costes e indemnizaciones de posibles pérdidas o daños en las personas o las cosas) que pudieran incurrir en su actividad, excluyendo a las demás partes de las posibles reclamaciones (propias o de terceros) que se puedan plantear a los intervinientes.

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En segundo lugar, la doctrina 25 señala otras obligaciones que recaen sobre el remolcador, pero que no se ven afectadas por la LNM e incluyen: el empleo de remolcador idóneo, la aportación de los cables de remolque, la inspección del remolcado y el deber de ajustarse al viaje pactado. Ciertas obligaciones se extienden más allá del viaje pactado, como la entrega en destino del objeto transportado a la persona designada.

En tercer lugar, el propio artículo 302 se refiere a una obligación concreta, la puesta a disposición del buque remolcador, que se regirá por lo dispuesto en el Capítulo II sobre el contrato de fletamento. Respecto a este último contrato, señala el artículo 211 que «el porteador pondrá el buque a disposición del fletador o cargador en el puerto y fecha convenidos. Si el contrato se refiere a un buque determinado, éste no podrá ser sustituido por otro, salvo pacto expreso que lo autorice.»

Respecto a las obligaciones del titular del remolcado, la LNM guarda silencio, por lo que debemos acudir al régimen anterior para determinarlas. Entre ellas, se encuentran la puesta a disposición de los elementos remolcados en estado de navegabilidad y el pago del precio...

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