La limitación de responsabilidad en la Ley de Navegación Marítima

AutorEduardo Albors
Páginas357-376

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I Introducción

Se nos ha encomendado por el Comité de Redacción la tarea de presentar algunas reflexiones esencialmente prácticas sobre el régimen de la limitación de responsabilidad general por reclamaciones de Derecho marítimo tal y como ha quedado establecido en la nueva Ley de Navegación Marítima (LNM). A lo largo de las siguientes páginas trataremos de resumir los puntos más relevantes de la reforma que, a nuestro entender, están llamados a operar el cambio que sin duda necesitaba el funcionamiento de la institución. No es nuestra intención entrar en el debate sobre la justificación actual de la limitación de responsabilidad, tema éste que ha quedado razonablemente resuelto por el legislador internacional, confirmando, a través de las distintas normas uniformes que regulan la institución, que no hay voluntad de suprimir esta prerrogativa propia del Derecho marítimo. Sin embargo, algunos antecedentes nos servirán para confirmar las dificultades que ha encontrado su aplicación práctica en España y, de esta forma, establecer nuestro punto de partida.

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1. Código de Comercio

En el régimen del Código de Comercio de 1885 (CCo), cuya vigencia ha finalizado con la entrada en vigor de la LNM, el legislador introdujo dos sistemas de limitación de responsabilidad muy parecidos pero no exactamente iguales. En el seno del contrato de fletamento el naviero podía limitar su responsabilidad frente a las indemnizaciones debidas a terceros por actos del Capitán en la custodia de las mercancías «haciendo abandono del buque con todas sus pertenencias y de los fletes que hubiere devengado en el viaje». Este sistema de limitación por abandono, basado en la fortuna de mar como patrimonio separado del naviero, planteaba muchos problemas prácticos y generó muchos debates académicos. En todo caso, no nos consta precedente judicial alguno en el que se haya discutido su alcance y eficacia.

El segundo sistema de limitación era el contenido en el artículo 837 del CCo, introducido en el régimen legal del abordaje, que permitía que la responsabilidad civil que contraían los navieros en caso de abordaje quedase limitada al valor de la nave con todas sus pertenencias y fletes devengados en el viaje. Se trataba del sistema de limitación ad valorem que la jurisprudencia desarrolló para clarificar que había que atender al valor del buque antes y no después del abordaje 1 con el fin de no perjudicar a los afectados por el accidente.

2. Convenios internacionales
A Bruselas 1924

Tras la fundación del Comité Marítimo Internacional (CMI), y en el primer tercio del siglo XX, se producen los primeros movimientos internacionales para tratar de alcanzar normas uniformes en el Derecho marítimo, que afectaron también a la limitación de responsabilidad. La heterogeneidad de los sistemas de Derecho interno propició estos movimientos y, en el seno del CMI, se elaboró e impulsó la promulgación del Convenio internacional relativo a la limitación de responsabilidad de los propietarios de buques que navegan por alta mar, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924 (Bruselas 1924). Este Convenio, que establecía un sistema mixto de limitación ad valorem y forfatario en función del tonelaje del buque, y que utilizaba como unidad de cuenta la libra oro, fue ratificado por España el 20 de junio de 1930 2. De esta forma se incorporó a nuestro Derecho interno para convivir con los sistemas del CCo.

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B Bruselas 1957

Bruselas 1924 mostró muy pronto su incapacidad para responder a los problemas que planteaba la limitación de responsabilidad, tanto en lo relativo a la fijación de los límites de responsabilidad, como en la inclusión de todos aquellos que podrían eventualmente considerarse beneficiarios. Por ello, y también en el seno del CMI, se promovió la aprobación de un nuevo Convenio internacional, firmado en Bruselas el 10 de octubre de 1957 (Bruselas 1957). Este Convenio fue discutido en la Conferencia del CMI que tuvo lugar en Madrid en el año 1955 y, por esa razón, es conocido en el seno del CMI como «Convenio de Madrid». Fue también ratificado por España el 4 de junio de 1959 3 aunque sin la previa denuncia de Bruselas 1924.

Bruselas 1957 establecía los límites de responsabilidad en función ya exclusivamente del tonelaje del buque, y utilizaba como unidad de cuenta el franco poincaré 4. Con la entrada en vigor en España de Bruselas 1957 la limitación de responsabilidad recibía un nuevo Convenio que pasaba a convivir con el anterior (Bruselas 1924) y con el régimen del CCo, con todos los problemas inherentes a la multiplicidad de sistemas con distintos ámbitos de aplicación. Este Convenio fue modificado por el Protocolo de Bruselas de 21 de diciembre de 1979 (Instrumento de Ratificación de 20 de abril de 1982) para sustituir la unidad de cuenta, que pasó a ser el Derecho Especial del Giro.

C Londres 1976

A partir del último tercio del siglo XX el CMI pierde fuerza legislativa y el relevo lo toma la Organización de las Naciones Unidas, concretamente la Organización Marítima Internacional (IMO). A nivel internacional se constata que con el paso de los años Bruselas 1957 tampoco responde bien a las necesidades de la institución y aporta unos límites bajos y desfasados. Como consecuencia de ello, impulsado por IMO, se aprueba el Convenio de Londres de 19 de noviembre de 1976 sobre limitación de responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho marítimo (Londres 1976), que fue asimismo ratificado por España 5. Londres 1976 incorpora un régimen forfatario de limitación de responsabilidad que se calcula por tonelada de arqueo bruto del buque; y la unidad de cuenta a la que se refiere en el ámbito de los estados miembros del Fondo Monetario Internacional (FMI) es el Derecho Especial de Giro (DEG).

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De nuevo la ratificación en España de este nuevo Convenio se produce sin la previa denuncia de Bruselas 1924 y de Bruselas 1957, circunstancia que sigue complicando la situación de forma considerable, máxime si se tiene en cuenta que, además, no había en nuestro Derecho instrumentos proce-sales válidos y eficaces para hacer valer la limitación de responsabi lidad.

Sobre la aplicación de este Convenio ya se producen precedentes judiciales aunque negándola a supuestos claramente incluidos en el mismo, tales como las reclamaciones de carga 6 y otros en los que se constatan los problemas procesales que se producen como consecuencia de la falta de una regulación procesal específica 7.

D Londres 1996

El Convenio de Londres 1976 se modificó mediante el Protocolo de 2 de mayo de 1996 8. Este Protocolo (Londres 1996) se ocupa fundamentalmente de revisar los límites de responsabilidad de Londres 1976 que con el paso del tiempo quedaron desfasados. España ratificó también este Protocolo y se publicó en el BOE en el año 2005 9, pero sin la denuncia previa de Londres 1976.

En definitiva, en el año 2005 la situación era ciertamente caótica: cuatro convenios internacionales en vigor conviviendo con el sistema del CCo, y sin instrumentos procesales válidos y efectivos para canalizar el derecho a limitar la responsabilidad. En el curso del año 2004, pero con efecto 4 de enero de 2006, el Gobierno de España denunció Bruselas 1924 y Bruselas 1957. En el año 2007 España denunció Londres 1976 10. Es decir, entre el 4 de

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enero de 2006 y el 1 de noviembre de 2007, convivieron Londres 1976 y Londres 1996. Con la denuncia de Bruselas 1924 y de Bruselas 1957 -con efecto 4 de enero de 2006- y de Londres 1976 -con efecto 1 de noviembre de 2007- se instala en España el régimen de Londres 1996, al que a partir de ahora nos referiremos como Londres 76/96, y que va a seguir coexistiendo con los regímenes del CCo. Obviamente, la discusión sobre la derogación de los regímenes del CCo como consecuencia de la ratificación de los convenios siempre ha estado sobre la mesa, aunque hasta la ratificación de Londres 1976, por su estatuto territorial, los supuestos del CCo podían considerarse aplicables.

Por consiguiente, el régimen de Londres 76/96 es el que se encuentra en vigor desde el 10 de abril de 2005 y en el que se inspira la regulación de la LNM. Conviene señalar, no obstante, que sus límites de responsabilidad han sido ya objeto de revisión en el seno de IMO, con una entrada en vigor pre-vista a partir del 8 de junio de 2015.

Este resumen de antecedentes es, como hemos manifestado, exponente de una situación ciertamente caótica desde el punto de vista legislativo; por ello, no tenemos muchas dudas de que la entrada en vigor de la LNM va a ayudar a resolver la mayor parte de los problemas que ha venido planteando la efectiva aplicación de la limitación de responsabilidad general.

II Los términos de la incorporación de londres 76/96 en la lnm

El régimen sustantivo de la limitación de responsabilidad está contenido en el Título VII de la LNM, más concretamente en sus artículos 392 a 405. El artículo 392 de la LNM establece que el derecho a limitar la responsabilidad ante reclamaciones derivadas de un mismo accidente se regirá, en primer lugar, por...

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