El contrato de manipulación portuaria

AutorTomás Fernández-Quirós
Páginas281-290

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I Introducción

Con ocasión del 50º aniversario de la Asociación Española de Derecho Marítimo («AEDM») celebradas en noviembre de 1999, y que organizó brillantemente la Junta Directiva entonces presidida por José Mª Alcántara, intervine con una ponencia sobre el «Régimen de responsabilidad de las terminales de transporte».

En aquella conferencia del año 1999 comentaba que, en líneas generales, y tal y como se puede ver, desde la perspectiva del Derecho Público nuestro legislador se ha preocupado indirectamente de las terminales de transporte o terminales portuarias al regular con profusión el marco en que desarrollan su actividad y el título en base al cual van a poder desplegar la misma en un área geográfica que habitualmente tendrá la consideración de dominio público. Y añadía que, en cambio, el panorama de las terminales de transporte o terminales portuarias desde la perspectiva del Derecho Privado resulta, cuando menos, desalentador. Así, la ausencia de regulación de las operaciones de carga y descarga motivaba que haya sido la jurisprudencia, aunque de una manera muy tímida, y especialmente nuestra doctrina, desde los iniciales trabajos de los Profesores Duque 1

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y Gondra 2, quienes hayan venido a tratar de paliar este oasis norma-tivo.

Quince años después vuelvo a tratar este tema, y ahora sí puedo decir que nuestro legislador por fin se ha preocupado de regular dichas terminales desde una perspectiva de Derecho Privado, y más concretamente el contrato de manipulación portuaria de mercancías, dentro de la LNM cuyos principales aspectos analizamos en este manual que promueve la actual Junta Directiva de la AEDM, en la que me honra participar. Bien es cierto que desde 1999 hasta la fecha la atención a estas actividades ha estado tratada desde una perspectiva de Derecho Público, como lo evidencian las distintas Leyes que han sido promulgadas desde entonces, esencialmente en materia de puertos (Ley 48/2003, Ley 33/2010 y Real Decreto Legislativo 2/2011).

La LNM regula en su título V los denominados contratos auxiliares de la navegación, aquellos que tienen por objeto la gestión naval, la consignación, el practicaje y también la manipulación portuaria, contrato al que dedicamos este comentario.

Antes de proceder a su análisis, no podemos dejar de dedicar unas líneas a resaltar el incuestionable protagonismo que han ido adquiriendo las terminales portuarias en relación con las fases terrestres que preceden, siguen o, en algunos casos, se intercalan, en relación con el transporte de mercancías por mar. Cada vez es mayor la proporción de mercancías que son depositadas, manipuladas, cargadas o descargadas en terminales portuarias que explotan empresas ajenas al mero transporte por mar, y cuyos titulares gozan de independencia absoluta respecto de los porteadores o transportistas marítimos. Si acudiésemos al frío dato de las estadísticas podríamos percibir la intervención ascendente e imparable de estas empresas y su acentuado protagonismo en la realidad portuaria de nuestros días.

Y este fenómeno de marcado contenido económico que se inicia en los años 80 y principios de los 90 en nuestro país, se ha consolidado definitivamente, tal como ya destacaban los más prestigiosos analistas en la década de los años 90 del pasado siglo.

Corre paralelo a este protagonismo e intervención de las terminales portuarias en esas fases terrestres previas, intermedias o posteriores al transporte marítimo, la cada vez mayor siniestralidad que se aprecia en las mismas si las comparamos con la fase marítima. Así, son cada vez más abundantes los pleitos suscitados en relación con las mercancías, desde que finaliza la operación de descarga hasta que se hace cargo de ellas el destina-

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tario o, en la fase de embarque, desde que los objetos a transportar dejan de estar en manos del cargador y los recibe el porteador 3.

El énfasis dado en las últimas décadas a la seguridad y a la calidad en el transporte marítimo ha redundado positivamente en un descenso notable de la siniestralidad de las fases marítimas, resultando significativo el aumento proporcional de la misma en las fases terrestres. Tal aumento de la siniestralidad durante la operativa portuaria ya llevó a algún autor a proclamar que de la «aventura marítima» se había pasado a la «aventura portuaria» 4.

II El convenio ett como antecedente e inspirador (parcial) de la regulación recogida en la lnm

El Convenio de Viena de 19 de abril de 1991 sobre la Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte en el Comercio Internacional (Convenio que, recordemos, no está en vigor) (en adelante, el «Convenio ETT») contiene una regulación parcial, limitada o, como algún autor ha señalado 5, fragmentaria del régimen de responsabilidad del empresario de la terminal de transporte (en adelante, el «ETT»). Así, sólo es objeto de regulación el régimen de responsabilidad del mismo, sin apenas incidir en los restantes aspectos de las relaciones del mismo, bien con los porteadores o con las partes interesadas en las mercancías objeto de manipulación portuaria, ya sean cargadores o receptores.

La génesis del Convenio ETT corrió paralela a la de las Reglas de Hamburgo, no sólo siguiendo principios muy similares, -es llamativa la identidad entre los artículos de uno y otro Convenio-, sino que además se elaboró para complementar a las Reglas de Hamburgo, al objeto de llenar los huecos o lagunas existentes en la regulación internacional del transporte de mercancías, al carecerse de una regulación específica sobre la fase portuaria 6. Nótese como el propio Preámbulo del Convenio resaltaba los problemas creados por «la incertidumbre acerca del régimen jurídico aplicable a las mercaderías cuando no están a cargo del porteador ni de los interesados en la propiedad de la carga sino a cargo de una terminal de transporte en el comer-

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cio internacional», dada la casi total ausencia de regulación en los diversos instrumentos internacionales de los diversos modos de transporte en relación con la inserción de empresarios independientes que ayudan o auxilian al porteador en el ejercicio de las tareas que lindan o resultan anejas al transporte por mar.

Desde un punto de vista teleológico, tres eran básicamente las finalidades que UNCITRAL persiguió con la adopción de este Convenio. En primer lugar, el establecer unas reglas imperativas de responsabilidad de los empresarios de terminales. Dada la ausencia de normas imperativas y la existencia del principio de libertad de pacto en muchas legislaciones nacionales, era...

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