La responsabilidad del consignatario del buque por los daños sufridos por la carga durante su transporte o el movimiento pendular

AutorAna María Sánchez-Horneros Adán
Páginas269-280

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I Introducción

Comentaba en una entrevista televisiva el ex Magistrado D. Javier Gómez de Liaño que lo que ocurre en España es que pasamos por movimientos pendulares. «De un sistema de garantías muy estricto, hasta el punto de que no existían en el proceso penal, nos vamos a un sistema de hipergarantismo, y de pronto nos damos cuenta de que de hipergarantismo, como decían los italianos, también se puede morir en el proceso penal, y retrocedemos al hipogarantismo» 1. Las palabras del ex Magistrado, referidas a la polémica autorización judicial de la grabación de conversaciones privadas entre presuntos implicados en la trama corrupta del «caso Gürtel» y varios de sus abogados, objeto en su día de un comunicado oficial de condena por parte del Consejo General de la Abogacía, denunciaba una realidad típicamente española. En lo jurídico, y en lo extrajurídico, los españoles somos de extremos, y el reverso de esa demostrada capacidad para pasar de un escenario concreto a otro radicalmente opuesto, es una aversión casi patológica a ese punto medio en el que, decían nuestros mayores, está la virtud. Un análisis histórico del tratamiento legal y jurisprudencial de la responsabilidad del consignatario del buque por los daños soportados por la carga durante su transporte, permite identificar, una vez más, ese movimiento pendular.

Durante la práctica totalidad del siglo XX y hasta la fecha de entrada en vigor de la LNM, el consignatario del buque se vio sometido a una responsabilidad directa, solidaria con la del naviero, frente al legítimo tenedor del

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conocimiento de embarque perjudicado por la pérdida o daño de las mercancías transportadas. Tal responsabilidad operaba sin excepciones, con independencia de cuál fuese la vinculación del consignatario con el naviero emisor del conocimiento, y de cuál hubiese sido su intervención en relación con la carga. Por aplicación de lo previsto en el Capítulo II del título V de la recién estrenada LNM, en vigor desde el pasado 25 de septiembre de 2014, el consignatario ha sido liberado con carácter absoluto de tal responsabilidad. Tal irresponsabilidad operará sin excepciones, cualquiera que haya sido su relación con el naviero y, muy probablemente, pese al tenor literal de su artículo 324, cualquiera que haya sido su intervención en relación con la carga.

II Antecedentes

La equiparación del naviero y el consignatario del buque a los efectos de asumir, frente al legítimo tenedor del conocimiento de embarque, la responsabilidad por el daño o la pérdida de las mercancías transportadas, fue por primera vez afirmada por el Tribunal Supremo el 24 de junio de 1904. Plan-teado recurso de casación por el legítimo titular del conocimiento, el alto Tribunal concluyó que «Todas las obligaciones impuestas por el Código de Comercio al capitán de un buque, respecto de la entrega del cargamento, deben entenderse trasladadas al consignatario del buque cuando la entrega se hace a éste, asumiendo en virtud de dicha representación aquellas obligaciones, hasta que las mercancías sean recogidas por sus respectivos dueños». En aplicación de tal criterio, el Tribunal Supremo declaró haber lugar al recurso, casó la sentencia recurrida y condenó al consignatario del buque «Martín Sáenz» a pagar al recurrente el importe de 11.182 pesetas en el que había sido cifrado el valor de los doscientos sacos de garbanzos entregados por el consignatario a un tercero que, desprovisto del conocimiento, había afirmado ser su dueño.

Con base inicial en el hoy derogado artículo 586 del Código de Comer-cio de 1885 2 y, con la invocación adicional, más tarde, del también derogado 3 artículo 3 de la Ley de 22 de diciembre de 1949 de Transporte Marítimo de Mercancías en régimen de Conocimiento de Embarque 4, el Tribunal Supremo fue conformando la doctrina legal de la equiparación de consig-

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natario y naviero a los efectos de su responsabilidad por las mercancías transportadas 5, seguida pacíficamente por nuestras audiencias durante más de cien años, con la excepción, destacable, del periodo comprendido entre los años 1998 y 2007. En efecto, el origen de lo que el Pleno de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo calificaría, en 2007, como «debate jurisdiccional», hay que situarlo en el año 1998, y en la Sección Decimoquinta de la Audiencia Provincial de Barcelona que, con indudable prestigio, resolvía, y resuelve, dentro de su demarcación territorial, los litigios relativos al Derecho Marítimo. Mediante su revolucionaria sentencia de 3 de julio de 1998, la Sección 15ª declaró expresamente conocer y haber seguido en sus anteriores pronunciamientos la doctrina legal resultante del criterio mantenido con carácter reiterado por el Tribunal Supremo al afirmar la efectiva responsabilidad del consignatario del buque, solidaria con la del porteador, por los daños sufridos por las mercancías durante su transporte. Sin embargo, apelando al criterio de interpretación sociológico, que obliga a tener en cuenta en la aplicación de las normas la realidad social del tiempo en que las mismas han de ser aplicadas, concluyó que procedía «excluir la mencionada equiparación y calificar, correctamente, el vínculo entre el consignatario y el naviero como propio de los contratos de comisión o de agencia, según que la relación fuera esporádica o permanente», rechazando, en consecuencia, la responsabilidad del consignatario por los actos del porteador a no ser que aquél hubiera contratado el transporte «nomine propio», por aplicación de lo previsto en las reglas generales sobre la llamada representación indirecta previstas en los artículos 246 y 247 del Código de Comercio.

El llamado «debate jurisdiccional», iniciado en la forma expuesta por la Sección Decimoquinta de la Audiencia Provincial de Barcelona concluiría, en todo caso, en noviembre de 2007. El Pleno de la Sala de lo Civil del Tribunal Supremo, tras ponderar la complejidad del tema, y analizar la trayectoria del legislador en la regulación de la responsabilidad del consignatario, rechazó, acertadamente, que la apelación al criterio de interpretación sociológico permitiese tergiversar o cambiar el sentido de la ley. Analizados pormenorizadamente, y descartados, los motivos afirmados por la Sección Decimoquinta como origen y fundamento de su escisión, el Tribunal Supremo confirmó que «resulta patente la falta de argumentación relevante -seria y consistente- para apartarse de una doctrina jurisprudencial que, además, era reiterada y uniforme», y zanjó la cuestión fijando como doctrina que el titular de la carga perdida o dañada durante su transporte marítimo en régimen de conocimiento de embarque estaba legitimado para dirigir su acción de reclamación frente al consignatario del buque en el puerto, con independen-

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cia de que el vínculo que éste guardase con el naviero porteador tuviese carácter permanente u ocasional:

A efectos de unificación jurisprudencial, se fija como doctrina que la responsabilidad atribuida al representante del porteador que actúa en nombre de éste, según resulta de los arts. 586 CCom y 3 LTM, es aplicable al consignatario, en cuanto representante de aquél, en relación con la mercancía transportada. Es una responsabilidad legal y directa que legitima al titular de la mercancía dañada, con independencia de la relación interna entre representante y representado, y de su carácter ocasional o permanente.

(...) la responsabilidad del consignatario, tal como ha sido caracterizada por la jurisprudencia, tiene carácter solidario con la del porteador y, en consecuencia, el acreedor puede demandar a cualquiera de los deudores o a todos ellos

6.

III El consignatario definido en la lnm

La figura del consignatario de buques consta definida en la LNM, concretamente en su artículo 319, como «la persona que por cuenta del armador o del naviero se ocupa de las gestiones materiales y jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque en puerto». Coherentemente con esa intervención, limitada a la atención del buque en el puerto y carente de toda conexión con la carga, el artículo 322, redactado específicamente para regular su «Responsabilidad por daños a las mercancías» sanciona que «El consignatario no será responsable ante los destinatarios del transporte de las indemnizaciones por daños o pérdidas de las mercancías o por retraso en su entrega».

La figura de quien, «por cuenta del armador o del naviero se ocupa de las gestiones materiales y jurídicas necesarias para el despacho y demás atenciones al buque en puerto», completamente ajeno al transporte de la carga, existe, sin duda, y efectivamente se integra en la amplia variedad de consignatarios de buques que operan en nuestros puertos. Sin embargo, es un hecho fácilmente constatable que desde los umbrales del siglo XX el consignatario del buque ha venido sustituyendo al Capitán en buena parte de sus funciones relacionadas con el...

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