Oponibilidad frente a terceros de las cláusulas de jurisdicción en los conocimientos de embarque

AutorTomás Fernández-Quirós
Páginas429-440

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I Introducción

A nadie se le escapa que una de las cuestiones que ha suscitado más polé-mica en los últimos tiempos es la oponibilidad frente a terceros no contratantes del transporte marítimo de las cláusulas de jurisdicción insertas en conocimientos de embarque. Si bien estamos hablando de cláusulas insertas en clausulados estándar que en la práctica no son objeto de negociación individual, lo cierto es que se ha venido admitiendo su validez y su oponibilidad frente a terceros sobre la base del Convenio de Bruselas de 27 de septiembre de 1968 relativo a la competencia judicial y a la ejecución de las resoluciones judiciales en materia civil y mercantil («Convenio de Bruselas») y el posterior Reglamento (CE) número 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, relativo a la competencia judicial y el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil («Reglamento 44/2001») para frustración de gran número de acreedores y potenciales reclamantes que ven en la solución de política legislativa adoptada, y posteriormente refrendada por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas («TJCE»), un intento claro de desincentivar la litigiosidad en este ámbito al introducir una serie de trabas y cargas que dificultan seriamente la prosecución de reclamaciones al obligar al potencial reclamante a abandonar su acción, especialmente en

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aquellos supuestos en que los costes de litigar o pleitear en el extranjero re-sultan desproporcionados en atención al importe objeto de reclamación, o cuando dicho potencial reclamante no dispone de la capacidad financiera para afrontar largos y costosos procedimientos en instancias judiciales de otros países, ya sea habitualmente ante los tribunales donde tiene su domicilio la sociedad naviera extranjera, ya ante el habitual foro de Londres, al que se remiten gran número de cláusulas de jurisdicción.

Como veremos a continuación, en nuestro país no podemos permanecer ajenos a la posición que se adopte en el Derecho y jurisprudencia comunitaria, que nos obliga, y sólo podremos actuar dentro de los cauces y límites que nos vengan impuestos, ya sea en la actualidad, ya en el futuro. En este sentido, no podemos negar que la capacidad de maniobra en la materia de los legisladores nacionales es muy limitada. Sin embargo, por limitada que sea no podemos dejar de resaltar qué opciones o posibilidades permanecen abiertas (a día de hoy).

Por último, no es objeto de análisis en este artículo el caso particular de las cláusulas de sometimiento a arbitraje extranjero con que nos encontramos en gran número de ocasiones en contratos de transporte marítimo, y que merecerían un análisis separado.

II La posición actual del tribunal de justicia y de nuestros tribunales
1. La sentencia en el asunto de transportes castelletti

Si bien el TJCE ya se había pronunciado en alguna ocasión anterior sobre la validez de las cláusulas de jurisdicción insertas en conocimientos de embarque a la luz del entonces vigente Convenio de Bruselas 1, lo cierto es que la sentencia que ha marcado de manera definitiva la posición del TJCE sobre la cuestión, analizando el alcance del artículo 17.1. C) del Convenio (correspondiente al artículo 23.1.c) del Reglamento 44/2001), ha sido la Sentencia Trasporti Castelletti Spedizioni Internazionali Spa contra Hugo Trumpy Spa (asunto C-159/97), más conocida como Transportes Castelletti, en cuyos apartados 19 a 21 el TJCE sentó la siguiente doctrina:

19. En la sentencia MSG, antes citada, apartado 17, el Tribunal de Justicia estimó que, pese al mayor grado de flexibilidad introducido en el ar tícu-

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lo 17, no por ello deja de ser cierto que la realidad de la existencia del consentimiento de los interesados continúa siendo uno de los objetivos de dicha disposición, justificados por el deseo de proteger a la parte contratante más débil, evitando que pasen desapercibidas cláusulas atributivas de competencia insertadas en el contrato por una sola de las partes.

20. El Tribunal de Justicia añadió, sin embargo, que la modificación incorporada al artículo 17 permite presumir acreditada la existencia de dicho consentimiento cuando existen al respecto, en el sector del comercio internacional considerado, usos comerciales que las partes conocen o debieran conocer (Sentencia MSG, antes citada apartados 19 y 20).

21. Procede responder por tanto a la primera cuestión que el tercer supuesto de la segunda frase del párrafo primero del artículo 17 del Convenio debe interpretarse en el sentido de que se presume que las partes contratantes han dado su consentimiento a la cláusula atributiva de competencia cuando el comportamiento de las mismas corresponda a un uso que rige en el ámbito del comercio internacional en el que operan y que conocen o debieran conocer

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Atendiendo a este fallo, la inserción de una cláusula de jurisdicción en un conocimiento de embarque se entendería que corresponde a un uso habitual del transporte marítimo internacional conocido, o que debería conocer quien opera en dicho sector, y, como tal, se entendería que cumpliría con los requisitos establecidos en el Convenio de Bruselas (y hoy en el Reglamento 44/2001) para entender que dicho pacto de prórroga de la competencia o «prorrogatio fori» a favor de los tribunales de un Estado miembro es válido, y oponible tanto frente al cargador de las mercancías en origen como frente al receptor en destino, sin necesidad de que éstos así lo acepten por escrito, bien firmando la cláusula o de otro modo.

2. La sentencia en el asunto Coreck Maritime

No pasaría ni año y medio desde la sentencia del asunto Transportes Castelletti sin que el TJCE dictara una nueva sentencia en esta materia que, no por menos conocida, no deja de ser especialmente trascendente a nuestros efectos, máxime teniendo en cuenta las novedades que el legislador ha introducido en la LNM. Así, la sentencia del TJCE de 9 de noviembre de 2000 en el asunto Coreck Maritime GmbH v. Handelsveem BV and Others (asunto C-387/98), más conocido como Coreck Maritime, fue más allá de la doctrina establecida en el caso Transportes Castelletti, puntualizando y precisando su debida aplicación, al tratar de conjugar sus principios con el derecho nacional aplicable, abriendo la puerta, en nuestra opinión, a vías distintas al no por reiterado, e igualmente cuestionado, planteamiento que bastaría la inserción de una cláusula de jurisdicción en un conocimiento de

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embarque remitiendo cualesquiera disputas al conocimiento de un tribunal de un Estado miembro para establecer sin más la validez de dicha cláusula y su oponibilidad frente a terceros distintos al cargador, y más concretamente su oponibilidad al tercero tenedor del conocimiento de embarque y a su asegurador, sin efectuar cualquier otra consideración o análisis. Así, el TJCE respondió a las cuestiones prejudiciales que se le habían planteado en los siguientes términos:

1) El artículo 17, párrafo primero, del Convenio de Bruselas debe inter-pretarse en el sentido de que para que un convenio atributivo de competencia sea válido no es necesario que la identidad del tribunal al que se ha acordado atribuir la competencia pueda deducirse directamente de su propio tenor. Por el contrario, es suficiente con que pueda ser determinado con arreglo a criterios objetivos derivados de la cláusula atributiva de competencia, no sólo por las propias partes, sino también por terceros y por el tribunal que conozca del asunto.

2) Se cumplen las exigencias del artículo 17 del Convenio de Bruselas cuando al menos una de las partes iniciales que acordaron la cláusula atributiva de competencia tiene su domicilio en un Estado contratante. A este respecto, corresponde al órgano jurisdiccional nacional decidir quiénes son las partes iniciales y dónde se encuentra su domicilio. En este contexto, no es necesario que el establecimiento principal de la empresa se encuentre en un Estado contratante.

Sin embargo, si las partes acordaron que el tribunal competente fuera el del lugar donde se encuentre el establecimiento principal y éste no se encuentra en un Estado contratante, no se cumplirá el segundo requisito establecido en el artículo 17 del Convenio de Bruselas, según el cual debe ser el tribunal de un Estado contratante el que resuelva los litigios.

3) El tercero tenedor de un conocimiento de embarque estará vinculado por una cláusula atributiva de competencia contenida en él si dicha cláusula es válida y dicho tercero ha sucedido al cargador en sus derechos y obligaciones con arreglo al Derecho nacional...

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