El seguro de buques en la Ley de Navegación Marítima

AutorCarlos Salinas Adelantado
Páginas377-396

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I Introducción: el carácter fragmentario de la regulación del seguro de buques en la LNM

Dadas las limitaciones de espacio de este trabajo, el objetivo del mismo va a ser dar unas notas introductorias para ayudar a interpretar los ar tículos que la nueva Ley de Navegación Marítima (en adelante LNM) dispone para el Seguro de Buques 1 en la Sección Primera del Capítulo Tercero de la LNM (artículos 439 a 452 de la LNM). No pretendemos, por tanto, ni podemos agotar esta materia, sino sólo orientar someramente sobre dónde y cómo buscar sus claves exegéticas.

Para cumplir con esta función, creemos que es básico comprender bien una serie de ideas preliminares muy importantes.

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La primera, es que la normativa contenida en los artículos 439 y ss. De la LNM, tiene un marcadísimo carácter fragmentario. En modo alguno se pretende regular de forma completa toda la problemática de los seguros de buques, sino que sólo se dan algunas normas aisladas que ayuden a pergeñar un régimen jurídico que básicamente se deja a que sea completado por la voluntad de las partes. Opción que, dada la riqueza y mutabilidad de la práctica aseguradora, nos parece totalmente correcta. Si a esto añadimos, que se trata de normas dispositivas (cfr. artículo 407 de la LNM) y del frecuente uso de cláusulas de sumisión a ley y foro extranjeros, evidentemente, el papel de esta normativa es más bien secundario, aunque no por ello deje de tener su importancia.

Esta idea, en todo caso, debe ser objeto de alguna matización, ya que el régimen del seguro de buques de la LNM, no se contiene exclusivamente en los artículos 439 y ss. De la LNM; sino que existen toda una serie de preceptos recogidos en otras partes de la LNM, que guardan una directa relación con esta materia (cfr. artículos 136, 410, 414, 417, 418, 428.1, 433, 434, 436, 463 de la LNM), y que, sin perjuicio de que podamos hacer alguna referencia, serán objeto de análisis en otras partes de esta obra colectiva.

La segunda idea básica para comprender el seguro de buques, muy relacionada con la anterior, es la necesidad de coordinar y completar esta regulación con las condiciones generales de seguros de buques que existen en la práctica aseguradora, mayormente, de clara influencia anglosajona.

En todo caso, y a diferencia de lo que sucede, por ejemplo, para el seguro de mercancías, donde existen unas condiciones generales que tienen un reconocimiento muy amplio en el mercado, las cláusulas ICC (Institute Cargo Clauses); el panorama en los seguros de buques es ciertamente más complejo, porque conviven distintos formularios sin que haya un predominio claro de ninguno de ellos.

Dentro de la órbita inglesa, están 2: 1.- Las Institute Time Clauses Hulls (1/10/1983); Institute Voyage Clauses Hulls (1/10/83); que, como suele ser habitual en este tipo de formularios, tienen una serie de cláusulas complementarias que pueden ser añadidas para modificar en parte estas dos pólizas y/o añadir riesgos cubiertos u otras especificaciones. 2.- Las Institute Time Clauses Hulls (1/11/1995); Institute Voyage Clauses Hulls (1/11/95), que también tienen cláusulas complementarias; 3.- Las International Hull Clauses, inicialmente de 2002, pero retocadas el 1/11/03; y que sólo contem-plan el caso de las Time Clauses; y también tienen sus cláusulas complementarias.

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En principio, las cláusulas más favorables para los aseguradores son las de 1995, siendo intermedias las de 1983; y más favorables para los asegurados las de 2003; por ello mismo, aunque existe un cierto predominio de las cláusulas de 1983; seguidas de las de 2003, tampoco se excluye en algunos casos el uso de las de 1995 3.

Por otro lado, se encuentran también las American Institute Hull Clauses 2009, promovidas por el American Institute of Marine Underwriters 4; que tienen una cierta aceptación en la práctica; y otros modelos de otras nacionalidades como Noruega, Francia, Alemania 5.

Por lo que respecta a la práctica aseguradora española, aunque se sigue, normalmente, la estela inglesa, no es raro encontrar condiciones generales que tienen una cierta originalidad en relación a los modelos anglosajones en los que se inspira. Circunstancia que lleva a que la interpretación de las pólizas devenga una tarea difícil, ya que hay que partir de cláusulas nacidas en un Derecho, el anglosajón, muy distinto a nuestra tradición jurídica, pero no siempre el tenor literal de la póliza coincide con la redacción de los modelos anglosajones, con lo que utilizar la doctrina que los interpreta no es garantía de una recta interpretación. Problema, por otro lado, que no es exclusivo del seguro de buques, sino de todos los seguros marítimos.

En todo caso, y hecha la salvedad que acabamos de realizar, en este trabajo utilizaremos como modelo básico de comparación las IHC 2003, ya que son las más perfectas desde un punto de vista técnico, y, por tanto, pueden servir mejor para contrastar las previsiones de la LNM con la práctica aseguradora internacional.

Por último, la tercera idea fundamental que hay que entender para comprender bien lo que es un seguro de buques, es (sobre todo para los lectores que vengan de una formación genérica en Derecho de Seguros pero no específicamente marítima), que en el seguro de buques no estamos sólo ante un seguro de daños, ya que, además de cubrir los daños materiales que pueda sufrir el buque, se añaden también supuestos que son propiamente de

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responsabilidad civil (como el caso del abordaje, contribución a avería gruesa o salvamento) 6.

II Tipos de seguros de buques y duración del contrato (ar tícu los 439 a 442 de la lnm)

La primera previsión que sobre el seguro de buques contiene la LNM es el artículo 439 de la LNM, que describe los tipos de seguros de buques, al señalar:

Seguro por tiempo o por viaje.

El seguro de buques puede contratarse ya sea para un viaje, ya sea para varios sucesivos, o bien para un tiempo determinado.

Aunque la terminología coincida mucho con el fletamento por viaje y el fletamento por tiempo, incluso el fletamento en viajes consecutivos (cfr. artícu lo 204 de la LNM), en realidad, la calificación del seguro como por tiempo o por viaje es independiente del contrato de explotación que pueda existir sobre el buque. En la práctica, casi todos los buques están asegurados por tiempo, independientemente de los contratos de explotación de buque que puedan existir (arrendamiento, fletamento por tiempo, fletamento por viaje). Y los seguros por viaje, se usan sólo en casos muy específicos como el viaje el realizado por un buque para ir a un astillero o para ser desguazado 7.

Por ello mismo, las IHC 2003 directamente han establecido un solo formulario por tiempo, sin elaborar uno para el seguro por viaje.

Después de determinar los distintos tipos de seguros de buques, y a diferencia de las IHC 2003 que no regulan casi esta materia 8, la LNM contiene dos normas para regular la duración del contrato.

Para el seguro por viaje, el artículo 440 de la LNM 9, señala:

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Comienzo y fin de la cobertura en el seguro por viaje.

1. Si el seguro se contrata para uno o varios viajes, la responsabilidad del asegurador comienza en el momento de recibir la carga a bordo y termina al concluir la descarga, y en todo caso a los quince días desde su llegada al puerto de destino.

2. Si el viaje se realiza en lastre, la responsabilidad del asegurador comienza al levar anclas o desamarrar en el puerto de salida y termina cuando el buque fondea o amarra en el puerto de destino.

La terminología de este artículo nos parece mejorable. En primer lugar, en cuanto al dies a quo, porque decir que el seguro comienza al «recibir» la carga a bordo, excluye parte de la operación de carga de las mercancías, momento en que la experiencia demuestra que son frecuentes los daños al buque. Nótese que ni siquiera dice «al pasar la borda» del buque, sino que habla de «recibir» la carga a bordo, con lo que incluso podría entenderse que la cobertura empieza cuando la mercancía, ya en bodega, comienza su proceso de estiba (FIO) o de trincaje (FIOS/T) o incluso, en casos de FIOS & LS 10, al terminar toda la operativa de carga 11. Esta incoherencia es todavía más clara, cuando, para la descarga, sí que se señala que el dies ad quem es cuando termina la operación de descarga. Por ello, entendemos que la norma debe interpretarse como que cubre desde el momento en que se inician las operaciones de carga 12.

Tampoco nos parece muy acertado que la terminación del seguro en los casos de buque en lastre, sea cuando «fondea o amarra», porque significa que, en una especie de cláusula «WWWW» 13 de seguro, adelantar el fin de la

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cobertura en los casos en que el buque haya fondeado en espera de atraque, dejando fuera del contrato un momento especialmente delicado a efectos de posibles producciones de daños al buque como es la entrada y el atraque final del buque en puerto. Es evidente que la norma es dispositiva y que el contrato puede suplir esta falta o prever expresamente esta regla de terminación de la cobertura, pero lo cierto es que, por ello mismo, hubiera sido preferible establecer como criterio supletorio el amarre como final de la cobertura, y no el fondeo como hace el artículo 440.2 de la LNM.

Para el seguro por tiempo, el artículo 441 de la LNM 14, dispone:

Comienzo y fin de la cobertura en el seguro por tiempo.

1. Si el seguro se contrata por tiempo, la responsabilidad del asegurador comienza a las cero horas del día...

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