La ley general de ferrocarriles de 1855 y la política de su fomento: el éxito de un fracaso
| Autor | Luis Antonio Velasco San Pedro |
| Cargo del Autor | Universidad de Valladolid |
| Páginas | 597-630 |
LA LEY GENERAL DE FERROCARRILES
DE 1855 Y LA POLÍTICA DE SU FOMENTO:
EL ÉXITO DE UN FRACASO
Luis Antonio Velasco San Pedro
Universidad de Valladolid
1. LA SITUACIÓN DE PARTIDA
Es un hecho, conocido y constatable, que España ingresó en la Edad con-
temporánea con un notable retraso económico respecto a los países más
avanzados de Europa occidental (Gran Bretaña, Alemania, Francia...), aun-
que no sea fácil precisar en qué momento histórico se inició el retraso. El
análisis de las causas de este desfase económico, que se ha mantenido hasta
prácticamente las postrimerías del siglo XX, es complejo y no está completa-
mente elucidado1, pero sin duda uno de sus factores fue el deficiente desa-
rrollo del sistema interno de transportes. La Península Ibérica era -sigue siendo-,
un territorio con una abrupta orografía, que separaba las regiones y los paí-
ses (Portugal y España, y a esta de la vecina Francia) con escarpadas sierras,
que cercaban las dos mesetas centrales y dificultaban su comunicación entre
ellas y las regiones periféricas y las costas. Los ríos, por falta de caudal o
por sus continuos saltos, apenas eran practicables para la navegación y no
existían tampoco canales navegables como en otros países europeos2. Todo
1 Este desfase fue compartido por otros países como Portugal e Italia, de manera que se ha ha-
blado de un cierto patrón latino. Analiza con cierto detalle los factores de este retraso, centrándose en la
agricultura, la educación y la alfabetización, TORTELLA, Gabriel, El desarrollo de la España contemporá-
nea. Historia económica de los siglos XIX y XX, Alianza Editorial, Madrid 1994, pp. 1 y ss.
2 Excepciones que confirman la regla eran el Guadalquivir, navegable desde Sevilla, y el Ebro
aguas arriba y abajo de Zaragoza, hasta el mar, aunque este último más bien con almadías y barcazas y
con muchas dificultades por sus características: PÉREZ SARRIÓN, Guillermo, El canal imperial y la nave-
gación hasta 1812, Institución Fernando el Católico, Zaragoza 1975, pp. 89 y ss.
Hubo proyectos quiméricos de hacer navegables el Tajo y el Duero en los siglos XVI y XVII e, inclu-
so, en el XVIII, para conectar el Cantábrico con el Mediterráneo a través del Ebro: RINGROSE, David
R., Los transportes y el estancamiento económico de España (1750-1850), trad. española, Tecnos, Madrid 1972,
p. 34; GARCÍA TAPIA, Nicolás, “La ‘Dueronáutica’. Intentos de navegar por el Duero a lo largo de los
siglos XVI y XVII”, en La ciencia y el mar, Instituto de Historia Simancas, Valladolid 2006, pp. 229 y ss.;
PÉREZ SARRIÓN, Canal, o. c., p. 43.
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esto obligaba a realizar los transportes por caminos, generalmente mal acon-
dicionados, mediante tracción animal, cuya insuficiencia se puso de mani-
fiesto cuando a finales del siglo XVIII se inició una cierta recuperación de-
mográfica con crecimiento urbano, lo que incrementó el ya antiguo declive
del centro peninsular frente a la periferia, con mayor facilidad de comunica-
ción interregional e internacional a través del transporte marítimo3.
Los monarcas del siglo XVIII -sus ministros ilustrados (Ensenada, Cam-
pomanes, Floridablanca…), para hablar con mayor propiedad-, fueron ple-
namente conscientes de estas insuficiencias, ya que es en esa época cuando
se comienza el diseño de una red radial de carreteras que, sin embargo, ten-
drá que esperar a bien avanzado el siglo XIX para que tenga un desarrollo
apreciable4. Lo mismo ocurrió con los canales navegables -aunque aquí los
planes fueron bastante menos ambiciosos-, como fueron el Canal Imperial de
Aragón -para comunicar Tudela de Navarra con Zaragoza y desde allí permi-
tir, teóricamente al menos, la navegación hasta el Mediterráneo, culminado
a finales del siglo XVIII5- y el Canal de Castilla -para enlazar los campos ce-
realistas de Valladolid y Palencia con el Mar Cantábrico, que se finalizó muy
tardíamente en los años 40 del siglo XIX en las estribaciones de la cordillera
cantábrica (Alar del Rey)6-.
Con la llegada del ferrocarril y las locomotoras de vapor, en el primer
cuarto del siglo XIX7, aparece una nueva tecnología llamada a revolucio-
nar el transporte. Los países europeos más desarrollados y la nueva potencia
emergente, los Estados Unidos, se aprestaron a construir redes de ferroca-
3 Véase RINGROSE, Transportes, o. c., passim, de quien procede la observación que se hace en
el texto sobre el colapso del sistema español de transportes a finales del siglo XVIII (p. 9), y quien
también indica que las principales ciudades costeras contaron con líneas regulares de vapor en torno a
1840, lo que sin embargo afectó poco al interior (p. 34).
4 La red de carreteras española apenas alcanzaba los 5.000 km al final del reinado de Fernando
VII, llegando a los 8.324 km en 1855 y 32.512 km en 1896: LÓPEZ ORTIZ, Mª Inmaculada y MELGARE-
JO MORENO, Joaquín, “Del atraso a la convergencia. La red de carreteras en España, 1900-2010”, en
Paisaje, cultura territorial y vivencia de la geografía: Libro homenaje al profesor Alfredo Morales Gil, Universidad
de Alicante, Alicante 2016, pp. 538 y ss.
Todavía en noviembre de 1844, el diputado Orense presentaba una proposición de ley para que
se acordase un empréstito de 100 millones de reales con destino a las carreteras principales (Diario de
Sesiones de Cortes. Congreso de los Diputados, apéndice 4º al nº 38, de 25.11.1844), y en su defensa en el
Congreso denunciaba que, a la fecha, “[l]as provincias principales se encuentran sin caminos de co-
municación con la corte; Valencia no tiene concluido el suyo; a Granada y Málaga les sucede lo mismo;
tampoco le tiene la Coruña; y el del interesante puerto de Vigo, que tiene que pasar por Salamanca y
Ávila, se encuentra en el mismo estado; y el que va a León y debe comunicar con Asturias tampoco está
concluido: en una palabra, es vergonzoso que no se halle comunicada la capital con la mitad de las pro-
vincias” (Diario de Sesiones de Cortes. Congreso de los Diputados, nº 38, de 25.11.1844, p. 598).
5 PÉREZ SARRIÓN, Canal, o. c.
6 RODRÍGUEZ, Mª del Carmen, “Comunicaciones y transportes, durante la segunda mitad del
siglo XIX”, en AA. VV.: Historia de Valladolid. - VI. Valladolid en el Siglo XIX, Ateneo de Valladolid, Vallado-
lid, 1985, pp. 433 y s.
7 La primera vez que circuló una locomotora de vapor sobre carriles de hierro, arrastrando va-
gones cargados de carbón y un coche de pasajeros, fue en Gran Bretaña entre Stockton y Darlington
(unos 40 km) en 1825: WAIS SAN MARTÍN, Francisco, Historia general de los ferrocarriles españoles (1830-
1941), Editora Nacional, Madrid p. 18.
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rriles que, en torno a mediados de los años 40, ya habían alcanzado en ellos
una extensión considerable8.
Como era lógico, ello no pasó desapercibido en España, máxime cuando
las carencias de su sistema de transporte hacían más necesario si cabe su im-
plantación. Sin embargo, para esas mismas fechas España no contaba ni con
un solo km de ferrocarril, situación que, aun obedeciendo a diversas causas,
los estudiosos achacan sobre todo a la inactividad estatal9. Esta situación
que solo comenzará a revertir cuando durante el bienio progresista, el gobier-
no, presidido por el General Espartero, se decidió a realizar una cierta pla-
nificación de la construcción de líneas de ferrocarril, impulsando en 1855
una Ley general de ferrocarriles, a la que siguieron al año siguiente dos leyes
bancarias (la de bancos de emisión y la de sociedades anónimas de crédito),
entramado jurídico que fomentó, ahora sí, la construcción de ferrocarriles,
al facilitar acceso a financiación pública y privada, de manera que en apenas
10 años, España empezó a contar con una red apreciable de ferrocarriles
que, sin alcanzar la dimensión de otros países, contribuyó sin duda a superar
las insuficiencias del anterior sistema de transporte. Con todo, la crisis eco-
nómica que se desató a partir de 1864, y que, aun obedeciendo a una crisis
internacional, en un momento en que la economía comenzaba a globalizar-
se -también por la revolución del transporte-, se vio agudizada por la forma en
que se había emprendido y financiado la construcción de los ferrocarriles
en España, de manera que la estructura bancaria y de las propias compañías
ferroviarias, y la economía del país en general, quedaron gravemente daña-
das, con tan altos costes que incluso, tiempo después, fue una de las concau-
sas de la desaparición de la monarquía de Isabel II en la Gloriosa (1868). De
ahí que quepa hablar de éxito -la construcción de una red significativa de fe-
rrocarriles en poco tiempo-, pero también de un fracaso -la crisis económica
amplificada por la forma en que se había afrontado esta construcción-.
En este contexto, el presente trabajo pretende analizar esta Ley general
de ferrocarriles de 1855 y la política de su fomento. Para ello se abordarán
en apartados sucesivos sus antecedentes (2); las circunstancias de la aproba-
ción de la Ley en el bienio progresista y sus disposiciones más significativas
(3.1), así como el contenido de la reforma bancaria y de la financiación pú-
blica a través de la desamortización de Madoz (3.2). Finalmente, y a modo
8 Gran Bretaña 3.600 km, Alemania 1.752 km, Francia 822 km: MATEO DEL PERAL, “Los oríge-
nes de la política ferroviaria en España (1844-1877)”, en Los ferrocarriles en España. 1844-1943. I. El Es-
tado y los ferrocarriles, Banco de España, Madrid 1978, p. 39. Donde tuvieron mayor extensión fue en los
Estados Unidos, que en 1860 contaba ya con 48.000 km de líneas: PORTER, Glenn, Los ferrocarriles en los
Estados Unidos: mitos y realidades, p. 5, en http://www.docutren.com/HistoriaFerroviaria/Alicante1998/
pdf/4.pdf [consulta: 21.10.2021].
9 Es la tesis de TORTELLA, Gabriel, Los orígenes del capitalismo en España. Banca, Industria y Ferro-
carriles en el siglo XIX, 3ª ed., Tecnos, Madrid 1995, pp. 164 y ss., que también se refiere como otras causas
secundarias al atraso económico (falta de capitales y de conocimientos técnicos), la orografía compli-
cada y las situaciones políticas (la I Guerra Carlista, la crisis económica de 1847…); opinión que parece
compartir MATEO DEL PERAL, Orígenes, o.c., p. 32.
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