Certificación de los RPAS. Organizaciones de diseño, producción y mantenimiento (arts . 11, 12 y 14-19) y responsabilidad de los fabricantes (art . 15.1)
| Autor | Cristina Cuerno Rejado y María Jesús Guerrero Lebrón |
| Cargo del Autor | Catedrática de Ingeniería Aeroespacial Universidad Politécnica de Madrid/Catedrática de Derecho Mercantil Universidad Pablo de Olavide de Sevilla |
| Páginas | 119-164 |
CAPÍTULO V
CERTIFICACIÓN DE LOS RPAS. ORGANIZACIONES
DE DISEÑO, PRODUCCIÓN Y MANTENIMIENTO
(ARTS. 11, 12 Y 14-19) Y RESPONSABILIDAD
DE LOS FABRICANTES (ART. 15.1)
Cristina CUERNO REJADO (epígrafes I, II y III)
Catedrática de Ingeniería Aeroespacial
Universidad Politécnica de Madrid
María Jesús GUERRERO LEBRÓN (epígrafe IV)
Catedrática de Derecho Mercantil
Universidad Pablo de Olavide de Sevilla
SUMARIO: I. INTRODUCCIÓN. CONCEPTO DE AERONAVEGABILIDAD.—II. CERTIFICACIÓN INICIAL DE
LA AERONAVEGABILIDAD: 1. Certificado de tipo y de aeronavegabilidad. 2. Certificados especiales.
3. Requisitos para las organizaciones de diseño y producción.—III. MANTENIMIENTO DE LA AERONA-
VEGABILIDAD: 1. Consideraciones generales. 2. ¿Quién tiene la obligación de mantenimiento de los
RPAS? 3. El mantenimiento de los RPAS.—IV. LA RESPONSABILIDAD DEL FABRICANTE DE RPAS:
1. Consideraciones generales. 2. La aplicación de las leyes de otros países. 3. La aplicación de la doc-
trina de la responsabilidad por producto defectuoso a los fabricantes de RPAS: 3.1. Consideraciones
generales. 3.2. Los RPAS y sus componentes como «productos». 3.3. Los defectos en los RPAS y en
sus componentes: 3.3.1. Concepto de producto defectuoso en la legislación. 3.3.2. Tipos de defectos en
los RPAS: 3.3.2.1. Consideraciones generales. 3.3.2.2. Los defectos de diseño. 3.3.2.3. Los defectos
de fabricación. 3.3.2.4. Los defectos de comercialización o la falta de información como defecto. 3.4. El
fabricante de RPAS y sus componentes como productor: 3.4.1. La determinación del sujeto responsa-
ble. 3.4.2. Las medidas de defensa del fabricante: 3.4.2.1. Las excepciones previstas en la legislación.
3.4.2.2. Las especialidades del sector de los RPAS: 3.4.2.2.1. Defecto debido al cumplimiento de las
normas imperativas: las certificaciones de las Autoridades aeronáuticas y la certificación y normalización
de otras entidades. 3.4.2.2.2. El estado de la técnica: los boletines de servicio y las Directivas de aerona-
vegabilidad. 3.5. Sistema de responsabilidad impuesto al fabricante: distinto régimen según cuáles sean
los daños indemnizables: 3.5.1. La transposición de la Directiva por el legislador español. 3.5.2. Daños
indemnizables. 3.5.3. Inadecuación de este régimen para el sector aeronáutico. 3.6. El sujeto pasivo de
los daños. 3.7. La prueba del daño. 3.8. El seguro del fabricante. 3.9. La prescripción de la acción y la
extinción de la responsabilidad. 4. Otros supuestos de responsabilidad de los fabricantes de RPAS y sus
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componentes: los deberes posventa y la resolución del negocio adquisitivo por vicios: 4.1. Defecto versus
vicio. 4.2. Los deberes posventa del fabricante: los boletines de servicio y las Directivas de aeronavegabi-
lidad. 4.3. La Just Culture y su aplicación a la responsabilidad del fabricante de RPAS.
I. INTRODUCCIÓN. CONCEPTO DE AERONAVEGABILIDAD
De forma muy general, se podría decir que aeronavegabilidad es la cuali-
dad que contribuye a que una aeronave sea segura en vuelo. Etimológicamente,
si nos acercamos a consultar en el Diccionario de la Real Academia Española
encontraremos que, para la voz «aeronavegabilidad» se nos indica que es la
«capacidad para la navegación aérea segura». Esto nos lleva, necesariamente, al
análisis del concepto de qué es la seguridad aérea, o seguridad de la aviación.
Esta consta de dos componentes: la seguridad a bordo y la seguridad en tierra; y
es comúnmente aceptado que incluye la serie de precauciones que se toman para
garantizar la seguridad de los pasajeros y la carga durante el vuelo 1.
«La seguridad aérea puede hacer referencia a aquel conjunto de normas y pro-
cedimientos, generalmente —pero no exclusivamente— de carácter preventivo, que
tienen por finalidad última eliminar aquellas causas que puedan alterar el normal
desarrollo de la navegación aérea; es decir, a la seguridad endógena o a bordo y
referida tanto a la propia aeronave como a la operación propia de esta (conocida
comúnmente bajo el término anglosajón “safety”). Por contra, al conjunto de nor-
mas y procedimientos, de carácter preventivo y represivo, destinados a garantizar la
seguridad de aquellos otros elementos exógenos que inciden en el normal desarrollo
de la navegación y, en particular, a la seguridad en tierra o de las infraestructuras
de las que se sirve la navegación aérea, se le conoce con el vocablo anglosajón de
“security”» 2.
A la vista de lo anterior, y volviendo al concepto de aeronavegabilidad, está
claro que nos estamos centrando, dentro del campo de la llamada «safety», en el
ámbito de las cualidades que deben tener los RPAS para garantizar la seguridad
de los que vuelan, y la de los sobrevolados, además de los bienes en tierra. Esto
depende, por supuesto, de otras cualidades de la misma, tales como la controla-
bilidad, la estabilidad, las actuaciones, la resistencia y la rigidez estructural, la
fiabilidad de los elementos móviles, la precisión y la adecuación de los instru-
mentos de vuelo, etcétera.
Podemos destacar dos aspectos clave de la aeronavegabilidad: la potencial,
o inicial, y la real. La aeronavegabilidad potencial se hace intrínseca al RPAS
durante las etapas del proyecto del mismo, desde la fase de diseño conceptual
hasta que comienza a utilizarse por parte de un operador. Se alcanza mediante el
proceso de «certificación», que podríamos resumir como el conjunto de tareas
encaminadas a garantizar que ese RPAS cumple con los requisitos detallados
sobre aeronavegabilidad recogidos en algún código. La transición de «poten-
cial» a «real» comienza con la introducción de la aeronave en servicio, hacién-
1 I. MECA GAVILÁ y J. LÓPEZ QUIROGA, «Régimen jurídico de la seguridad en la navegación aérea»,
en F. MARTÍNEZ SANZ y M.ª V. PETIT LAVALL (dirs.), y A. PÜTZ y L. SALES PALLARÉS (coords.), Aspectos
jurídicos y económicos del transporte: hacia un transporte más seguro, sostenible y eficiente, Castelló
de la Plana, Publicacions de la Universitat Jaume I, D. L., 2007, p. 512.
2 Ibid.
CERTIFICACIÓN DE LOS RPAS. ORGANIZACIONES DE DISEÑO, PRODUCCIÓN... 121
dose evidente a la vista del comportamiento de la aeronave y sus componentes
en el día a día, durante la operación y exposición al ambiente operativo 3.
Desde un punto de vista legal, podemos citar la interpretación del término
«aeronavegable» (airworthy) que, para una aeronave certificada en los Estados
Unidos proporciona el Título 49 del Código de los Estados Unidos (49 USC),
junto con el Título 14 del Código de Regulaciones Federales (14 CFR). Esta
interpretación conduce a la satisfacción de dos condiciones:
a) La aeronave debe ajustarse a su Certificado de Tipo. La conformidad
con el Diseño de Tipo se alcanza cuando la configuración de la aeronave y de los
componentes instalados en ella es consistente con los dibujos, especificaciones
y otros datos que forman parte del certificado.
b) La aeronave debe estar en condiciones de ser operada con seguridad.
Esto se refiere a la condición de la aeronave en relación con el desgaste y dete-
rioro.
Si una o ambas condiciones no se cumplen, se considerará que la aeronave
no es aeronavegable.
Adicionalmente, a la definición anterior, así como de los aspectos de ae-
ronavegabilidad potencial y real, podemos concluir que existen dos tipos de
actividades a realizar: por un lado, está el proceso de comprobación de que la
aeronave diseñada y fabricada (pero aún no puesta en servicio) cumple con unos
requisitos mínimos de seguridad, que es el llamado proceso de certificación ini-
cial, que culmina con la concesión de un Certificado de Tipo para ese proyecto
de aeronave. Y, por otro lado, la verificación de que la aeronave es correctamen-
te mantenida durante la vida en servicio, que se trata del llamado mantenimiento
de la aeronavegabilidad o mantenimiento aeronáutico, que permite la vigencia
del Certificado de Aeronavegabilidad. La primera de las actividades garantiza la
aeronavegabilidad potencial mientras que la segunda, la aeronavegabilidad real.
Habitualmente en la industria aeronáutica civil el procedimiento general
utilizado, siguiendo lo establecido en el Anexo 8 al Convenio sobre Aviación
Civil Internacional (OACI, 2005), es que para un nuevo diseño el fabricante
solicite, y obtenga, de la Autoridad competente en materia de aeronavegabilidad
del Estado la certificación de tipo, que asegura el cumplimiento con los requi-
sitos adecuados de aeronavegabilidad aplicables a ese diseño. Posteriormente,
el fabricante acometerá la fabricación de cada unidad de serie, conforme a lo
establecido en dicho Certificado de Tipo. Cada unidad fabricada deberá atenerse
a su Certificado de Tipo y estar en condiciones de ser operada con seguridad. En
ese momento a cada aeronave se le emite un Certificado de Aeronavegabilidad.
No obstante, hay situaciones que son diferentes del caso anteriormente re-
ferido, que sería el habitual en el desarrollo de un nuevo modelo de aeronave.
Estas situaciones distintas son aquellas en las que, por algún motivo, no es po-
sible aplicar el proceso anterior. Se trata, por ejemplo, de los Certificados de
Tipo y Certificados de Aeronavegabilidad Restringidos, entre otros, que permi-
ten certificar la aeronavegabilidad de aeronaves y productos en situaciones di-
3 C. CUERNO REJADO, Aeronavegabilidad y Certificación de Aeronaves, Madrid, Paraninfo, 2008, p. 3.
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