Revista de Derecho del Transporte

Editorial:
Marcial Pons
Fecha publicación:
2021-04-13
ISBN:
1889-1810

Últimos documentos

  • Osservazioni su un recente intervento normativo italiano in materia di immigrazione via mare

    Il presente contributo si sofferma sulle modifiche introdotte dal decreto legge n. 130/2020, poi convertito con modificazioni dalla legge n. 173/2020 nella materia dell’immigrazione via mare, soffermandosi in particolare sui poteri riservati dalla nuova normativa ai Ministri dell’interno e a quello delle infrastrutture e della mobilità sostenibile e sull’incidenza della stessa in materia di soccorso. Parole chiave: immigrazione, immigrazione via mare, soccorso in mare, mare territoriale, poteri del ministro dell’interno, poteri del ministro delle infrastrutture e dei trasporti

  • El procedimiento contencioso relativo al transporte marítimo en relación con la garantía de los Clubs de P&I

    Entre las actividades cotidianas, algunas son esenciales para nosotros porque no podemos prescindir de ellas. Es el ejemplo del transporte. En efecto, todos los días, para ir a la escuela o para ir al trabajo, utilizamos un medio de transporte. Pueden ser autobús, tranvía, metro, tren, coche, etcétera. Esta constatación que hacemos sobre la importancia del transporte en nuestra vida civil es igualmente válida en materia económica y comercial. En efecto, las mercancías se fabrican y se transportan hacia el lugar de venta. Antes de esta fase de fabricación, fue necesario, por el fabricante, adquirir los materiales y objetos que habían sido transportados. A este respeto, el transporte marítimo ocupa un lugar primordial porque el 90 por 100 de las mercancías mundiales se transportan por mar. Así, el transporte marítimo, de personas o de mercancías, es una actividad esencial para la economía mundial. Dado que se trata de un medio específico, la resolución de dichos litigios obedece también a un procedimiento contencioso a menudo particular. Por otra parte, esta particularidad procedimental refleja la actividad de los Clubs de P&I. En la práctica, dicha particularidad se observa a través de diversos elementos. Se tratará, por una parte, de la elección del órgano jurisdiccional competente y, por otra parte, de la elección de la ley aplicable. A esto, podemos añadir la diversidad de «poderes» que poseen cada una de las partes en litigio. Palabras clave: acción directa, anti-suit injunction, armador, Clubs de P&I, IGP&I Clubs, pay to be paid, LMAA

  • The Responsibility for Private Activities in Outer Space: Where is the Clue to This Puzzle

    The need to resolve the question of State responsibility for private space activities has gained urgency in recent decades in parallel with the increasing number of private corporations participating in space ventures. According to Article VI of the Outer Space Treaty, States shall authorise, supervise and bear international responsibility for national activities in outer space, including private ones. This provision nonetheless begs a number of unresolved questions, including whether this responsibility is defined in absolute or qualified terms, the meaning of «national activities» and identification of the State required to authorise and supervise a space activity. With a combination of theoretical and practical approaches, this article seeks to address these issues and to offer an opportunity to assess the latest developments in this rapidly evolving area of human endeavour. Keywords: outer space, space law, space activities, responsibility, registration, private activities, appropriate State

  • «Nomina Iuris» y sujetos de la navegación en la Ley núm. 14/2014, de 24 de julio, de navegación marítima. («Armador», «Naviero», «Porteador» y «Fletante». ¿«Nomina officiorum» o «nomina partium contractantium»?)

    Las «situaciones y relaciones jurídicas nacidas con ocasión de la navegación marítima», objeto de nuestra Ley de Navegación Marítima, son fenómenos, primero, esencialmente sociales y —por tanto— humanos; de ahí la importancia de identificar sus elementos personales; los sujetos que forman su componente fundamental. Si ya el Código de Comercio aludía a sujetos diversos —a los «constructores de buques», «fletante» y «fletador»; a «propietarios del buque» y «navieros»; a «capitanes y patrones»; a «los oficiales y tripulación»— como elementos personales del comercio marítimo, la nueva ley dice tratar de los «sujetos de la navegación» —todo un cambio de paradigma— y centra su atención la figura del «Armador», desplazando —parcialmente, pero de modo determinante— al «Naviero». También contiene la ley «nomina partium contractantium», y no «nomina officiorum»: es el caso de los términos «Fletador» y «Porteador» y es importante analizar qué tipo de relación se produce entre la terminología legal y el régimen positivo de las instituciones; cuando se aplica un régimen estatutario, imponiendo deberes profesionales, o simples normas sobre contratos, que conllevan la asunción de obligaciones. Palabras clave: propietario del buque, naviero, fletador, porteador, estatuto profesional, régimen legal, deberes profesionales, obligaciones contractuales

  • La responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de pasajeros y de sus equipajes en el territorio de la Unión Europea en casos de «accidente», tras la STJUE de 19 de diciembre de 2019 (Asunto C-532/18: Niki Luftfahrt)

    La siniestralidad derivada de los accidentes aéreos y los elevados costes económicos que de ellos se derivaban son los factores determinantes en la configuración del régimen legal de la navegación aérea comercial. La normativa que regula la responsabilidad de las compañías aéreas frente a los pasajeros a nivel internacional es el Convenio de Montreal; siendo de aplicación el Convenio de Varsovia para aquellos países que no forman parte del Convenio de Montreal; sin embargo, en ninguna de estas normativas se especifica el concepto de «accidente »; dicha cuestión ha sido analizada por la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, de 19 de diciembre de 2019 (asunto C-532/18: Niki Luftfahrt) que, ante la falta del concepto de «accidente», plantea una cuestión prejudicial al Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que señala que debe interpretarse en el sentido de que el concepto de «accidente», a efectos de dicha disposición, comprende todas las situaciones que se producen a bordo de una aeronave en las que un objeto utilizado para el servicio a los pasajeros ha causado una lesión corporal a un pasajero, sin que sea necesario dilucidar si estas situaciones derivan de un riesgo típico de la aviación. Palabras clave: responsabilidad, transporte aéreo, accidente, indemnización por daños y perjuicios

  • La evolución de la normativa internacional sobre el transporte marítimo de hidrocarburos

    La indemnización de los daños debidos a contaminación del mar resultante de derrames de hidrocarburos persistentes procedentes de buques tanque se rige por un régimen internacional elaborado bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI). Originalmente, este régimen se basaba en el Convenio internacional de 1969 sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (CRC de 1969) y el Convenio internacional de 1971 de constitución de un fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos (Convenio del Fondo de 1971). Este último, que es complementario al CRC, constituye un fondo para indemnizar a las víctimas cuando la indemnización prevista en el Convenio de Responsabilidad Civil es inadecuada. El régimen inicial fue enmendado por dos Protocolos de 1992. Los dos Convenios enmendados se conocen como el CRC de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992, actualmente en vigor. En virtud del Convenio CRC, la reclamación de indemnización puede presentarse solamente contra el propietario del buque, que está sujeto a un rígido sistema de responsabilidad por los daños causados por la contaminación ocasionada por el derrame de hidrocarburos. Sin embargo, el propietario tiene derecho a limitar el importe de la indemnización en función del tonelaje del buque. Tras el accidente del Erika, se modificaron los Protocolos de 1992 y se aumentaron los límites máximos en más del 50 por 100. Estas enmiendas entraron en vigor el 1 de noviembre de 2003. Palabras clave: transporte marítimo de hidrocarburos, normativa internacional, CRC, FONDO, indemnización de daños

  • Nuevas reglas sobre la investigación de accidentes de aviación en Argentina. Su articulación con el Código Aeronáutico y el Anexo 13

    Los bajos índices de siniestralidad registrados en el transporte aéreo se deben a la investigación sistemática de los accidentes sufridos por la aviación civil, tanto doméstica como mundial. Esa investigación técnica está sujeta a un amplio abanico de normas nacionales e internacionales. El propósito de este trabajo es analizar el sistema legal vigente en Argentina, sobre todo a partir de la última ley sobre seguridad en el transporte, y compararla con las normas recomendadas por la Organización de Aviación Civil Internacional. Se incluyen someras referencias a los organismos de un número selecto de países, escogidos al azar entre varios, que tienen a su cargo la tarea de investigar los accidentes aeronáuticos. Palabras clave: accidentes de aviación, investigación técnica, Anexo 13, OACI, Convenio de Chicago de 1944, seguridad operacional, prueba judicial

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