Transporte marítimo
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TRANSPORTE MARÍTIMO
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 19 (2017): 263-331
TRANSPORTE MARÍTIMO *
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN: I. Nacional: 1. Construcción naval. 2. Contaminación marina. 3. Se-
guridad marítima. 4. Laboral marítimo. II. Comunitaria: 1. Construcción naval. 2. Servicios portuarios. 3. Laboral
marítimo. III. Convenios e instrumentos internacionales. IV. Comentarios de legislación: 1. «Propuestas de re-
formas a la Ley de navegación marítima en materia de contratos de utilización de buques, de agentes consig-
natarios de buques y embarcaciones y de Derecho internacional privado», por Rodolfo A. González-Lebrero.—
C. JURISPRUDENCIA: I. Reseñas de jurisprudencia: 1. Tribunales Superiores de Justicia.—D. RECENSIONES
Y BIBLIOGRAFÍA: I. Recensiones: 1. SIERRA NOGUERO, Eliseo, El seguro de responsabilidad civil derivada de la
navegación de buques. Especial referencia a los seguros obligatorios, Madrid, Fundación Mapfre, 2016, 473 p.,
ISBN: 978-84-9844-604-3, por José Manuel Martín Osante. 2.
ARROYO MARTÍNEZ, Ignacio y RUEDA MARTÍNEZ,
José-Alejo (dirs.), Comentarios a la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, Cizur Menor, Civitas
Thomson-Reuters, 2016, 1576 p., ISBN: 978-84-9135-871-8, por Pedro Jesús Baena Baena. 3. CAMPUZANO, Ana
Belén y SANJUÁN, Enrique (dirs.), Comentarios a la Ley de Navegación Marítima, Valencia, Tirant lo Blanch, 2016,
583 p., ISBN: 978-84-9119-817-8, por Cecilio Molina Hernández. II. Bibliografía.
CONTENT: A. NEWS.—B. LEGISLATION: I. Domestic legislation: 1. Shipbuilding. 2. Marine pollution. 3. Maritime
safety. 4. Labour issues. II. European Union legislation. 1. Shipbuilding. 2. Port services. 3. Labour issues.
III. Conventions and international instruments. IV. Comments of legislation: 1. Propuestas de reformas a la Ley
de navegación marítima en materia de contratos de utilización de buques, de agentes consignatarios de bu-
ques y embarcaciones y de Derecho internacional privado, by Rodolfo A. González-Lebrero.—C. COURT DECI-
SIONS: I. Reviews of Court decisions: 1. High Courts of Justice.—D. BOOK REVIEWS AND BIBLIOGRAPHY:
I. Books Reviews: 1. SIERRA NOGUERO, Eliseo, El seguro de responsabilidad civil derivada de la navegación de
buques. Especial referencia a los seguros obligatorios, Madrid, Fundación Mapfre, 2016, 473 p., ISBN: 978-84-
9844-604-3, by José Manuel Martín Osante. 2. ARROYO MARTÍNEZ, Ignacio y RUEDA MARTÍNEZ, José-Alejo (dirs.),
Comentarios a la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, Cizur Menor, Civitas Thomson-Reuters,
2016, 1576 p., ISBN: 978-84-9135-871-8, by Pedro Jesús Baena Baena. 3. CAMPUZANO, Ana Belén y SANJUÁN,
Enrique (dirs.), Comentarios a la Ley de Navegación Marítima, Valencia, Tirant lo Blanch, 2016, 583 p., ISBN:
978-84-9119-817-8, by Cecilio Molina Hernández. II. Bibliography.
A. NOTICIAS
EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN AGUAS POLARES
El «Código Internacional para los buques que operan en aguas polares» (también
llamado Código polar) ha sido aprobado en el seno de la Organización Marítima In-
ternacional (OMI) para regular la cuestión del transporte marítimo en aguas polares.
El Código se ha implementado mediante las enmiendas correspondientes al Conve-
nio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS) y las en-
miendas al Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques,
1973, modificado por el Protocolo de 1978 y por el Protocolo de 1997 (Convenio
MARPOL) a fin de conferir carácter obligatorio a dicho código.
* Coordinan esta Sección: Manuel AlbA Fernández (M. A. F., Universidad Carlos III de Madrid) y
Francisco Javier AriAS vAronA (F. J. A. V., Universidad Rey Juan Carlos).
Colaboran en esta Sección: Olga Fotinopoulou bASurko (O. F. B., Universidad del País Vasco),
Eliseo SierrA noguero (E. S. N., Universitat Autònoma de Barcelona), María Eugenia teijeiro lillo
(M. E. T. L., Universidad de Cádiz), e Iñaki zurutuzA ArigitA (I. Z. A., Universidad Pública de Navarra).
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En particular, tal y como informa la OMI en su página web, el Código polar y
las enmiendas al SOLAS se adoptaron en el 94.º periodo de sesiones del Comité de
seguridad marítima (MSC), en noviembre de 2014. Las enmiendas alMARPOL se
adoptaron en el 68.º periodo de sesiones del Comité de protección del medio marino
(MEPC), en mayo de 2015. Ambas enmiendas al Convenio SOLAS y al Convenio
MARPOL han entrado en vigor el 1 de enero de 2017, en materia de construcción,
equipo, operación y otras cuestiones. Se aplica en exclusiva a los buques que operan
en aguas árticas y antárticas. El objetivo es prever la seguridad de las operaciones de
los buques y la protección del medio ambiente polar, abordando los riesgos presentes
en las aguas polares que otros instrumentos jurídicos no reducen de forma adecuada.
Como indica la revista IMO News, en su número de primavera de 2017, se ob-
serva un crecimiento y una diversificación creciente del transporte polar. Esto hace
necesario afrontar normativamente los nuevos retos de esta navegación en la Antár-
tida y en el Ártico. Esta es una oportunidad para reducir las distancias entre Europa
y Asia. Asimismo, se observa un incremento del turismo en estas zonas.
Para hacer realidad estos nuevos retos, y hacerlos compatibles con la navegación
segura, el Código Polar aborda las cuestiones relacionadas con el mal tiempo, el frío
extremo que puede afectar a los equipos y la falta de cartas náuticas suficientes. Un
riesgo agravado con el carácter remoto de estas zonas, que dificulta asimismo la
asistencia al buque.
En cuanto al equipo, las ventanas del puente del buque deben disponer de medios
para eliminar el hielo derretido, la lluvia congelante, la nieve, la niebla, los rociones
y la condensación. Todos los botes salvavidas serán de tipo parcial o totalmente
cerrado. Debe existir protección térmica adecuada para todas las personas a bordo
y, además en los buques de pasaje, un traje de inmersión o una ayuda térmica para
cada persona a bordo. También ha de constar a bordo un equipo especial para la
retirada de hielo, como, por ejemplo, dispositivos eléctricos y neumáticos y herra-
mientas especiales tales como hachas o bates de madera. En cuanto a la extinción
de incendios, el equipo debe poder funcionar a temperaturas frías y ser adecuado
para las personas que lleven indumentaria voluminosa y engorrosa para condiciones
meteorológicas frías.
Respecto al proyecto y construcción del buque destinados a operar a temperatu-
ras del aire bajas, deben construirse con materiales adecuados para las operaciones a
la temperatura de servicio polar del buque. Los buques han de disponer igualmente
de estabilidad suficiente en la condición sin avería. Cuando se calcule la estabilidad,
deben tenerse en cuenta los márgenes por congelación. Existen tres categorías de bu-
ques que pueden operar en las aguas polares: a) hielo medio del primer año, b) hielo
delgado del primer año, y c) aguas libres/condiciones del hielo menos rigurosas que
las de las clases a) y b). La estructura del buque, todos de doble casco, debe poder
resistir las cargas estructurales generales y locales.
En relación a las operaciones y a la dotación, el buque debe recibir información
sobre las condiciones del hielo. El buque debe contar a bordo con un certificado para
buque polar y el Manual de operaciones en aguas polares del buque. Los capitanes,
los primeros oficiales de puente y los oficiales encargados de la guardia de la navega-
ción deben haber completado una formación básica adecuada para las operaciones
en aguas libres y una de naturaleza avanzada para otras aguas, incluido el hielo.
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Estas condiciones de seguridad son exigibles a los buques de nueva construcción
a partir del 1 de enero de 2017. Los construidos antes de esa fecha han de cumplir
estas condiciones en el momento de la primera parada o de la siguiente revisión, lo
que ocurra primero. Las exigencias al personal se introducirán mediante enmiendas
al Convenio SCTW, siendo obligatorias a partir del 1 de enero de 2018 (E. S. N.).
AMPLIACIÓN DEL ACUERDO REGIONAL ANTIPIRATERÍA A OTROS
CRÍMENES MARÍTIMOS
Como es ampliamente conocido, la colaboración entre Estados está permitiendo
reducir la siniestralidad causada por la piratería habitualmente sufrida por los bu-
ques que atraviesan las costas delante de Somalia. Entre los múltiples mecanismos
de esta coordinación estatal figura el denominado Código de conducta relativo a la
represión de la piratería y los robos a mano armada contra los buques en el océano
Índico occidental y el golfo de Adén (Código de Conducta de Djibouti). De acuerdo
con la OMI y su revista IMO news de primavera de 2017, el Código fue suscrito el
29 de enero de 2009 por los representantes de Djibouti, Etiopía, Kenya, Madagas-
car, Maldivas, la República Unida de Tanzania, Seychelles, Somalia y Yemen. Por su
parte, Comoras, Egipto, Eritrea, Jordania, Mauricio, Mozambique, Omán, Arabia
Saudita, Sudáfrica, Sudán y los Emiratos Árabes Unidos se han suscrito a partir de
entonces, ascendiendo a un total de 20 países de los 21 con derecho a firmar.
En la reunión del 10 al 12 de enero de 2017 que tuvo lugar en Jeddah (Arabia
Saudí), los representantes de los Estados signatarios del Código de Conducta de
Djibouti mostraron su compromiso para ampliar el acuerdo regional antipiratería
a otros crímenes marítimos. Se trata sobre todo de intercambiarse información so-
bre buques y aeronaves implicadas en crímenes marítimos distintos de la piratería,
tales como el tráfico de armas, de personas, de vida salvaje, robo de hidrocarburos,
contrabando, pesca ilegal o no regulada, entre otros. Se pretende asegurar que los
responsables son aprehendidos y enjuiciados, que se les dispensa el trato adecuado y
que se procede a la repatriación de los marineros, pescadores, otro personal a bordo
y, en su caso, pasajeros.
El acuerdo de Jeddah incluye igualmente la implementación de medidas naciona-
les, incluido legislativas, para asegurar una adecuada vigilancia de policía marítima
y portuaria (E. S. N.).
MARCO COMUNITARIO PARA LA PRESTACIÓN DE SERVICIOS
EN PUERTOS EUROPEOS
El Reglamento 2017/352/UE, de 15 de febrero, crea un marco para la prestación
de servicios portuarios y se adoptan normas sobre la transparencia financiera de los
puertos. De acuerdo con la nota de prensa emitida por el Consejo Europeo. Consejo
de la Unión Europea, se pretende disponer de requisitos claros y justos reguladores
del acceso al mercado de los servicios portuarios en la Unión Europea. El objetivo
es permitir la entrada en el mercado a nuevos proveedores de concretos servicios
portuarios, así como asegurar la mayor igualdad de las condiciones y reducir, al mis-
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