Consecuencias de la cancelación de un vuelo. El derecho de reembolso del billete y el seguro de viaje
| Autor | Trinidad Vázquez Ruano |
| Páginas | 489-504 |
CONSECUENCIAS DE LA CANCELACIÓN DE UN VUELO.
EL DERECHO DE REEMBOLSO DEL BILLETE
Y EL SEGURO DE VIAJE*
Trinidad VÁZQUEZ RUANO**
SUMARIO: I. ASPECTOS JURÍDICOS EN RELACIÓN CON EL C ONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS.—
II. OBSERVACIONES SOBRE LOS EFECTOS DE LA CANCELACIÓN DE U N VUELO CONTRATADO Y PROGRAMADO:
1. Premisa inicial. 2. Ca ncelación de un vuelo. E xigencias normativ as.—III. DELIMITACIÓN DEL DERECHO DE REEM-
BOLSO DEL BILLETE AL PASAJERO.—IV. CONCLUSIONES.—BIBLIOGRAFÍA.
I. ASPECTOS JURÍDICOS EN RELACIÓN CON EL CONTRATO
DE TRANSPORTE A ÉREO DE PASAJEROS
El contrato de transporte aéreo de personas o contrato de pa saje aéreo 1 — como
es sabido— es una relación jur ídica por la cual el por teador (empresa transpor tista)
se compromete, a cambio de una remuneración, a trasladar vía aérea de un lugar
a otro diferente al pasajero y su equipaje —no calificado de mano— siguiendo las
condiciones estipuladas en el contrato 2 . De e ste modo, la compañía aérea por teado-
* Este t rabajo se enmar ca en el Proyecto A NELNOSA, «El tr ansporte c omo motor del desarr ollo
socioeconómico: ad aptación normativa a las exigenci as legales y a las nuevas opor tunidades en el sector
aéreo», DER2015-65424-C4-4-P (MINECO/FEDE R, UE), IP. Dra. M.ª Jesús Guerrero Lebrón.
** Profesora Titula r de Universidad, Derecho Mercant il, Universidad de Jaén.
1 Sobre la m ateria, pueden con sultarse, ent re otros: M.ª J. GUER RERO LEBRÓN, La re sponsabilid ad
contractual del po rteador aéreo en el trans porte de pasajeros, Valencia, Tira nt lo Blanch, 2005, pp. 96-105;
R. PADILLA GONZÁLEZ, «El empresa rio de la navegación», en G. J. JIMÉNEZ SÁNCHE Z (coo rd.), Derecho mer-
cantil II, 15.ª ed., Mad rid, Marcial Pons, 2011, pp. 1118-1121; F. SÁNCHEZ ORT IZ, «El contrato de pa saje o
de transpor te de viajeros», RGD, 1985, pp. 4929-4934; M. ZUBI RI DE SAL INAS, «El contr ato de pasaje», en
A. BERCOVIT Z RODRÍGUEZ- CANO y M.ª Á. CAL ZADA CON DE (dir s.), Contratos merca ntiles, 2.ª ed., Cizur Menor,
Ara nzad i, 200 4, pp. 1015 -1045.
2 El régimen jurídico apl icable precisa de la atención al contenido del P rotocolo de Montreal de 25
de septiembre de 1975 que revisó l as primeras normas en e ste sentido, el Sistema de Varsovia [Protocolo
de Varsovia de 12 de octubr e de 1929 para la Unificación de Ciert as Reglas Relativas a l Transporte Aéreo
Internacional (http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/B9465518-C410-4241-987D-09EEB8354A13/ 56080/
ConveniodeVarsovia1.pdf) y el Protocolo de L a Haya de 28 de septiembre de 1955 (BOE núm. 133, de 4
junio 1973)]; y el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 pa ra la Unificación de Ciertas Re glas del
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ra se obliga, en primer término y como es obvio, a realizar el transporte convenido
del pasajero y del equipaje que se le entregue hasta el punto de destino acordado,
sin daños y en las condiciones recogida s en el billete. Velando por la seguridad e
integridad de los viajeros. Est a obligación de transpor te es un deber de resultado, lo
que supone que la entidad transportista (compañía aérea) asume el cumplimiento
del objetivo concreto, cual es el transporte hasta el destino y le asegura al pasajero
su consecución.
Asimismo, el transpor tista se compromete a atender la obligación de emitir o ex-
pedir el correspondiente billete de pasaje de acuerdo con el contenido determinado
en la norma, además de garantizar la seguridad de los pasajeros y responder de las
consecuencias y daños derivados del incumplimiento del contrato. En el billete que
se emite, el pasajero tiene asignada una pla za concreta para el transporte y se i ndica
el itinerario del viaje, el tiempo y, en su caso, las escalas que se hubieran previsto
para la real ización del mismo 3. A tal fin, la entidad transp ortista ha de responder del
adecuado cumplimiento de los deberes u obligaciones derivadas de la suscripción
del contrato.
Por su parte, el viajero tiene como obligación esencial el pago del precio acorda-
do a la compañía aérea por la conclusión del transporte. A ello se añade, de manera
accesoria, la necesa ria atención a otros extremos, como lo es la precisa presenta-
ción al embarque con la antelación que se haya fijado y de conformidad con las
condiciones establecidas para esta modalidad de transporte y, en iguales términos,
siguiendo las pautas de la compañía aérea porteadora. Si hubiera facturación, es
preciso cumplir también con el tiempo de antelación requerido a efectos de que la
compañía reciba el equipaje de bodega, una vez que se compruebe la identidad del
pasajero y la reserva del v uelo. El viajero recibe la tarjet a de embarque y el talón
correspondiente al equipaje fact urado. El equipaje facturado, en un sentido distinto
al de mano, no se considera de carácter obligatorio o indispensable para el tra ns-
porte de los pasajeros. Mientras que el tr ansporte del equipaje de mano no puede ser
objeto de un suplemento de precio si responde a las exigencias razonables de peso y
dimensiones y se adecua a los requisitos de segu ridad aplicables. Del mismo modo,
Transporte Aé reo Internacional de la Or ganización de Aviación Civil I nternacional (CM, BOE núm. 122,
de 20 de mayo 2004) que sustituye la r elación de normas indicadas. A n ivel comunitario, es destacable:
el Reglamento (CE) 261/2004 del Pa rlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero, por el q ue se esta-
blecen normas comu nes sobre compensación y asistencia a los pa sajeros aéreos en caso de denegación
de embarque y de canc elación o gran retras o de los vuelos (DOUE L 46/1 de 17 de febrero 2004); el Reg la-
mento (CE) 889/2002 del Parlamento Eu ropeo y del Consejo, de 13 de mayo, que modifica e l Reglamento
(CE) 2027/97 en materia de responsabi lidad de las compañías aé reas en caso de accidente (DOUE L 140,
de 30 de mayo 2002). En el ámbito nacional, l a Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea (LNA.
BOE núm. 176, de 23 julio) que regula la navegac ión aérea nacional, en todo ca so, y la internacional sobr e
territorios de s oberanía española (vid., respect o de la materia abordada, los ar ts. 92 a 114).
No siendo menos importa nte, el sistema de autorregulación en el t ransporte aéreo, ta nto en lo que
hace a los acuerdos a los que h an llegado las c ompañías aére as en materia de r esponsabilid ad por ac-
cidentes, como a la prev isión de condiciones generales por par te de la Internacional Air Transpor t Asso-
ciation (IATA): Par a ampliar esta materia, vid. J. DE PAZ MA RTÍN, La res ponsabilidad en el trans porte aéreo
internacio nal. De Varsovia (1929) a Montreal (1999), Madrid, Marcial Pon s, 2006; D. GARRIDO PAR ENT, «Las
condiciones genera les del contrato de tra nsporte aér eo de pasajeros y de su e quipaje», Aranzadi Civil,
vol. III, 2006, pp. 2438 -2445; M.ª J. GUERRERO LEBRÓN, La respon sabilidad contractual ..., op. cit., pp. 80-81;
E. MAPELL I LÓPEZ, «Examen ju rídico de las condiciones genera les de transporte de la I ATA», Trabajos de
Derecho Aero náutico y del Esp acio, Colección de Est udios Jurídico s, vol. II, Madr id, 1978, pp. 391-403;
M.ª V. PETIT LAVALL, La responsa bilidad por daños en el tran sporte aéreo interna cional de mercancías, Gra -
nada, Comar es, 2007, pp. 31-36; R. RUEDA VALDIVI A, La respon sabilidad del transpor tista aéreo en la Unión
Europea, Granada, Com ares, 2002, pp. 29-58.
3 Art. 92 de la LNA .
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