Inspecciones del estado rector del puerto sobre las radiocomunicaciones: seguridad marítima
| Autor | Raquel Esther Rey Charlo |
| Cargo del Autor | Universidad de Cádiz |
| Páginas | 852-877 |
CAPÍTULO 39
INSPECCIONES DEL ESTADO RECTOR
DEL PUERTO SOBRE LAS RADIOCOMUNICACIONES:
SEGURIDAD MARÍTIMA
RAQUEL ESTHER REY CHARLO
Universidad de Cádiz
1. INTRODUCCIÓN
El concepto de seguridad marítima a lo largo de los años ha sufrido una
evolución. Desde sus comienzos se garantizaba la seguridad del buque,
de la tripulación y de la carga, hoy en día también se busca una seguri-
dad del medio ambiente. Considerando que la naturaleza de los mares
y océanos están en continuos cambios, estos pueden llevar a ocasionar
distintos tipos de siniestros.
Cada Estado tiene sus autoridades marítimas con sus propias normas de
seguridad para sus buques, tripulación y carga, eso conlleva a tener que
establecer una Normativa Internacional. Dicha Normativa Internacio-
nal tendrá que englobar tanto la protección del medio ambiente como
la inclusión de las responsabilidades de la contaminación que deberá
asumir los Estados.
Cuando los Estados registran a los buques en sus países, dichos buques
llevan el Pabellón del país. Desde ese mismo instante, el país es respon-
sable de su flota y de los requisitos exigidos a éstos, por lo que, para
verificar su cumplimiento, pueden realizar sus propias inspecciones y
supervisiones o recurrir a las sociedades de clasificación para que las
realicen.
1.1. REGISTRO DE UN BUQUE
Antiguamente, cada país tenía su propia legislación de carácter nacional
y apenas existían las internacionales. Pero todo esto cambió en 1955,
tras el caso Nottebohm, donde las Cortes Internacionales de Justicia de
la Haya, tomó una decisión sobre los criterios a tomar relacionado con
la nacionalidad de Friedrich Nottebohm, el cual, era nativo de Alema-
nia, pero establecido en Guatemala (Orcasitas, ) (Quirós, ). Dicha
decisión fue vinculante en el derecho internacional para los criterios de
la nacionalidad. En relación a los buques, se llevó a cabo en 1958, en
la Convention on High Seas (HSC), donde se expuso la relación entre
buque y Estado de pabellón. Aquí se manifiesta el control del Estado
sobre el registro del buque, la jurisdicción sobre el personal a bordo y
las medidas de seguridad en todos sus ámbitos (construcción, equipos,
condiciones trabajo, comunicaciones…).
El registro de un buque es darle nacionalidad del Estado, esto implica a
actuar según sus leyes. Hoy en día todavía esa relación entre Estado y
registro de un buque no es fiable, debido a que algunos Estados no han
podido garantizar esos convenios establecidos con respecto a la seguri-
dad marítima y vida humana, y a la prevención contra la contaminación.
Por ese motivo, los buques que ostenten una bandera u otra se podrán
diferenciar en su régimen fiscal ventajoso, laxitud en las inspecciones
donde los requisitos exigidos son mínimos, las contrataciones son con
costes laborales mínimos influyendo así en la seguridad social de la tri-
pulación… es decir, unos Estados serán más estrictos que otros. Este
hecho ocasiona que estas banderas sean muy interesantes para los ar-
madores, por lo que esas diferencias, son ventajas y como consecuencia
aparecen una gran cantidad de registros abiertos (OR) o llamados tam-
bién banderas de conveniencia (FOC)(Jiménez Piris, ). El uso de este
tipo de banderas de conveniencia se va acentuando cada vez más por el
fluido transporte de mercancías internacionales provocando una gran
competitividad, y a su vez al reducir costo tienen poca garantía de se-
guridad (García, ) (Garat, ).
1.2. SOCIEDAD DE CLASIFICACIÓN
La lucha por la seguridad marítima continúa y a pesar de los esfuerzos
realizados por los Organismos Internacionales y Nacionales para hacer
cumplir con la seguridad marítima, no están libres de la intervención
privada no gubernamental de la Sociedad de Clasificación. Dichas
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