Examen de las consecuencias económicas y sociales de la política portuaria implementada
| Autor | Manuel Estepa Montero |
| Páginas | 563-622 |
CAPÍTULO VIII
EXAMEN DE LAS CONSECUENCIAS
ECONÓMICAS Y SOCIALES DE LA POLÍTICA
PORTUARIA IMPLEMENTADA
1. ANÁLISIS DE LAS CONSECUENCIAS ECONÓMICAS
DE LA POLÍTICA PORTUARIA PARA LA PROPIA CONFORMACIÓN
DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS Y DEL TEJIDO EMPRESARIAL
QUE EN ELLAS DESARROLLA SU ACTIVIDAD
La competencia interportuaria junto con la autosuficiencia económica sirven,
desde luego, como principios clave para comprender que las distintas Autoridades
Portuarias y los grupos empresariales que desarrollan su actividad en las zonas
terrestres y en las dársenas como operadores de servicios portuarios y comerciales
adopten para canalizar sus prestaciones, respectivamente, determinadas estrate-
gias de expansión del puerto y de expansión comercial «en el puerto» destinadas,
sobre todo, a rentabilizar al máximo sus activos físicos (infraestructuras, estructu-
ras y superestructuras portuarias) así como a incrementar las posibilidades de po-
tenciar el tráfico existente. Se trata, como expongo a continuación, de una búsque-
da constante de nuevas y mejores alternativas de negocio que parte, en cada caso,
de un análisis individual, lo más riguroso posible, de prospectiva empresarial.
A. La estrategia de especialización de tráficos por parte
de determinadas Autoridades Portuarias. Un ejemplo,
la especialización en el sector del automóvil
Junto con la dura pugna entablada entre los principales puertos españoles —Al-
geciras, Valencia, Bilbao, Barcelona y Las Palmas— por captar el mayor volumen de
tráfico de contenedores de «tránsito», sin olvidar los contenedores «import-export»,
la competencia portuaria también tiene consecuencias en relación con los tráficos de
mercancías específicas. Así otro de los tráficos en disputa, aunque esta vez exclusiva-
mente entre los puertos españoles, lo constituye el «tráfico de importación y exporta-
ción de vehículos fabricados» en el que nuestro país es uno de los líderes mundiales
con una producción de 2.163.000 unidades en 2013 de las que 1.880.000 se destinaron
a la exportación. El recinto portuario líder que interviene en esta pugna es Barcelona,
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considerado el principal puerto del Mediterráneo, con un tráfico de 705.374 coches
nuevos en 2013 (+ 6 por 100) contando como siempre con SEAT como marca base Así,
desde 2007, la fábrica de SEAT en Martorell dispone de un enlace ferroviario gestiona-
do por Metro-Auto hasta el puerto de Barcelona que transporta anualmente 100.000
vehículos nuevos que son embarcados por vía marítima hacia diversos destinos. Y
desde principios de 2012, cuenta con una línea marítima regular directa de transporte
con China que enlaza con los puertos de Guangzhou y Tianjin (que tarda 25 días en
llegar), ubicados respectivamente al sur y al norte del gigante asiático. Pero a esta
conexión ha de unirse la que se desarrolla entre el puerto barcelonés y la «Terminal
Marítima de Zaragoza (“tmZ”)» (de la que es accionista la propia Autoridad Portuaria
junto con Mercazaragoza, el Gobierno de Aragón y otros) que cuenta con un apeadero
de trenes propio y que, desde el 22 de julio de 2014, vio incrementada un 50 por 100 su
capacidad de almacenaje, concentrando el 48 por 100 del movimiento ferroportuario
del puerto de Barcelona. Dentro del cual destaca sobremanera el mantenimiento de la
cadena de suministro e industrial hasta la factoría de Figueruelas de los nuevos com-
ponentes del Opel Mokka, que llegan a través de una línea de 10.000 kilómetros desde
Corea del Sur. De modo que el tráfico de la «tmZ» asociado a los componentes del
Oppel Mokka representó entre el 20 y el 30 por 100 de movimiento total hasta 2018 1.
Ilustración 57. Mapa de los principales nodos logísticos de España
Fuente: Mapas temáticos ANE 2019 CC BY 4.0.0.
Instituto Geográfico Nacional RedANEXXI 2.
1 C. POVEDA, «Factores de éxito de un sector crucial», El Periódico de Catalunya, Barcelona, 25 de
marzo de 2014, p. 7. CdS, «El puerto de Barcelona y Seat inauguran la primera línea marítima regular
de vehículos con China», Cadena de Suministro, 10 de enero de 2012, edición digital (www.cadenadesu-
ministro.es). REDACCIÓN, «El Clúster de la Automoción de Catalunya se presenta en el puerto de Barcelo-
na», Marítimas, Barcelona, 2 de julio de 2014, p. 3. A. V., «El tráfico ferroviario del puerto de Barcelona
alcanza los 76.500 teus en el primer semestre», El Vigía de Catalunya, Barcelona, 28 de julio de 2014, p. 3.
2 Mapa temático ANE 2019 CC BY 4.0.0. Instituto Geográfico Nacional RedANEXXI. Recibido
del Centro Nacional de Información Geográfica-CNIG el 14 de mayo de 2019. Fuentes: La logística en
España OTLE 2015 y Catálogo de Terminales Intermodales, ADIF 2017.
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Le sigue la Autoridad Portuaria de Valencia, con los puertos de Sagunto y Va-
lencia, por los que pasaron en 2013 unos 465.000 vehículos, 223.000 destinados a
la exportación, debido sobre todo al impulso de la factoría de Ford en Almussafes
(40 por 100 del total manipulado) y FIAT con el 15 por 100, entre otras marcas.
Dársenas que además consiguieron respectivamente el quinto y el primer lugar
de la valoración de los fabricantes de automóviles y camiones (ANFAC) en 2013.
El salto del puerto de Valencia del tercer lugar en 2012 al primer puesto en 2013,
obteniendo un 4,6 sobre 5, obedece a la mejora de la intermodalidad con la puesta
en marcha de la conexión ferroviaria del Dique del Este que permite dos formacio-
nes simultáneas de trenes de 700 metros de longitud. En este sentido, desde octu-
bre de 2013, se puso en marcha un nuevo servicio ferroviario semanal procedente
de la factoría zaragozana de Opel PSA (antigua General Motors), gestionado por
«Transfesa», lo que daba pie a que otros operadores y fabricantes pudieran utilizar
la misma modalidad de transporte. Asimismo, en 2014, se aprobó una bonificación
adicional del 15 por 100 para los automóviles que descargan del ferrocarril. Una
ventaja estratégica que penalizó por el contrario a Sagunto, puesto que no dispo-
nía de acceso ferroviario a sus muelles, bajando del segundo al quinto puesto al
obtener 4,2 puntos. Y que se sumó a la puesta en marcha de la autopista del mar
del «Grupo Grimaldi» en el Grao valenciano con los puertos italianos de Livorno y
Savona; especializada, precisamente, en el transporte de automóviles y componen-
tes del automóvil desde el espacio «Valencia Terminal Europa». Conviene, en este
contexto, destacar también la situación del puerto de Vigo que opera, como es cono-
cido, con la firma PSA Peugeot-Citröen radicada en la ciudad (que exporta por vía
marítima el 75 por 100 de su producción de vehículos a casi cien países de los cinco
continentes; el 95 por 100 de los cuales son exportados desde Vigo; y cuyo tráfico
de mercancías con PSA radicada en Nantes representa el 25 por 100 del valor total
del movimiento portuario), que tuvo un incremento de más de 100.000 vehículos
alcanzando las 495.000 unidades (un + 10 por 100) en 2013 y que con la apertura
de la autopista del mar precisamente con el puerto de Nantes Saint-Nazaire vería
multiplicada la conectividad entre las dos ciudades. En cuanto a los volúmenes de
exportación (salidas) superó incluso a Barcelona al alcanzar las 381.000 unidades.
Y por último, también destaca Santander con 309.111 vehículos (+ 16,97 por 100).
El puerto santanderino fue valorado como el mejor de España en los Informes de
logística de la Asociación Nacional de Fabricantes de Coches (ANFAC) correspon-
dientes a 2012 y el segundo en 2013 3.
3 REDACCIÓN, «El puerto de Barcelona dispara sus beneficios hasta los 74,7 millones», La Vanguar-
dia, 7 de febrero de 2014, edición digital (www.lavanguardia.com). Cds, «El tráfico de mercancía general
en el puerto de Vigo aumenta un 5,2 por 100 en 2013», Cadena de Suministro, 3 de febrero de 2014, pá-
gina digital (www.cadenadesuministro.es). J. L. ZARAGOZÁ, «Grimaldi apuesta por las autopistas del mar
en Valencia», Levante, Valencia, 13 de marzo de 2014, p. 48. REDACCIÓN, «Pastor sobre la autopista del
mar de Vigo: “Solo falta que la Comisión Europea dé su OK”», Faro de Vigo, Vigo, 16 de mayo de 2014,
p. 34. J. L. ZARAGOZÁ, «El coste de la estiba de vehículos en el puerto de Valencia duplica al de la compe-
tencia», Levante, Valencia, 15 de febrero de 2014, p. 38. J. PINEDO, «El tráfico de vehículos en el puerto
de Santander repuntó en 2013 hasta las 309.111 unidades», Diario del Puerto, 3 de febrero de 2014,
edición digital (www.diariodelpuerto.com). AUTORIDAD PORTUARIA DE SANTANDER, «El puerto de Santander
anfitrión de un encuentro con ANFAC», Nota de Prensa de la Autoridad Portuaria de Santander, 30 de
septiembre de 2013, noticias, página digital (www.puertosantander.es). D. G., «La Citröen de Vigo fabrica
cien coches más al día que en 2013», ABC, Galicia, 26 de febrero de 2014, p. 63. J. L. ZARAGOZÁ, «Los fa-
bricantes de coches eligen el Grao como la mejor terminal», Levante, Valencia, 5 de junio de 2014, p. 44.
REDACCIÓN, «Vigo adelanta a Barcelona en la exportación de vehículos», ABC (edición Galicia), Galicia,
31 de mayo de 2014, p. 88. LODEIRO, «El puerto de Vigo logra liderar la exportación de vehículos nuevos»,
El Economista (Edición Lunes), Madrid, 9 de junio de 2014, p. 20. REDACCIÓN, «El puerto de Valencia, el
mejor para exportar coches», El Mundo de Valencia, Valencia, 3 de julio de 2014, p. 11. E. P., «El puerto
de Valencia gana peso entre los fabricantes de coches», Levante, 3 de julio de 2014, p. 45. REDACCIÓN, «El
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