El régimen económico del sistema portuario estatal
| Autor | Manuel Estepa Montero |
| Páginas | 475-561 |
CAPÍTULO VII
EL RÉGIMEN ECONÓMICO
DEL SISTEMA PORTUARIO ESTATAL
1. EL RÉGIMEN ECONÓMICO ESTABLECIDO POR LA LEY 48/2003
QUE RENOVÓ EL SISTEMA ORIGINAL DE LA LEY DE PUERTOS
A. La actualización y renovación del sistema portuario estatal
El presente capítulo tiene como objeto el examen de cuál sea la política pú-
blica relativa al régimen económico actual en los puertos del Estado. Para intro-
ducir el tema, conviene recordar que el régimen vigente hasta 2010 se deducía de
las adiciones y derogaciones producidas en la Ley de Puertos del Estado y de la
Marina Mercante de 1992, con motivo de la aprobación de una nueva ley en los
últimos años del siglo XX. Me estoy refiriendo a la Ley de 26 de diciembre de 1997,
de modificación de la anterior Ley de Puertos, convenientemente complementada
por la Ley de 2003, sobre Régimen Económico y Prestación de Servicios en los
Puertos de Interés General. Esta última norma, como su propio nombre indica,
ampliaba enormemente y sistematizaba la regulación relativa al marco económico;
desplazando, en la práctica, la regulación originaria establecida en el año 1992. La
Ley 33/2010, de 5 de agosto, introdujo no obstante también una destacada renova-
ción en esta materia que ha sido recogida en el presente Texto Refundido de la Ley
de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.
El diseño originario del modelo económico, previsto en el año 1992, contenía
una muy escueta regulación del sistema de ingresos y gastos, en apenas 5 artículos
de la Ley. De esta sucinta regulación merece la pena, a modo de introducción sobre
el tema, destacar los siguientes «rasgos generales del sistema económico portuario
estatal» comenzando por el logro de la «rentabilidad global del conjunto del siste-
ma portuario y de cada uno de los puertos» que, en realidad, constituía el objetivo
principal y único del régimen económico 1. Para su consecución, Puertos del Esta-
do debería fijar a cada una de las entidades portuarias un producto o beneficio a
obtener. Y la suma de todos los productos obtenidos debía cubrir el conjunto de
los gastos del sistema (explotación, conservación y administración; cargas fiscales
1 Vid. Ley de Puertos de 27/1992, de 24 de noviembre, en el Capítulo II del Título II, arts. 68 a 72.
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e intereses de empréstitos emitidos y de préstamos recibidos; la depreciación de
los bienes e instalaciones; más un rendimiento razonable de la inversión neta en
activos fijos para el conjunto del sistema portuario).
El «aprovechamiento u ocupación del dominio público portuario» por otorga-
miento de la correspondiente autorización o concesión daba lugar al cobro de un
«canon» a favor de la Autoridad Portuaria. Estando igualmente obligados al pago
de un «canon» los titulares de «servicios comerciales y de servicios al público» en
el interior del recinto portuario por razón de su prestación. Teniendo los cánones
la condición de «precios públicos» 2, cuyas características, condiciones e importes
eran fijados por Orden del antiguo Ministerio de Obras Públicas y Transportes,
previo informe del Ministerio de Economía y Hacienda. Mientras, «la prestación
de los diferentes servicios portuarios» por las Autoridades Portuarias daría lugar
al cobro de «tarifas» que eran calificadas como «precios privados» cuyos límites
máximos y mínimos serían fijados también por el ministro de Obras Públicas a
propuesta de Puertos del Estado, oídas las Asociaciones de usuarios de ámbito
estatal directamente afectadas.
No obstante, se preveía la «exención del pago» de los cánones por la prestación
de servicios al público y actividades comerciales y de las tarifas por la prestación de
servicios portuarios a favor de los buques y aeronaves militares; del material y las
embarcaciones de las Administraciones públicas y de la Cruz Roja. Siendo posible
asimismo el establecimiento de otras exenciones y bonificaciones por el entonces
denominado Ministerio de Obras Públicas a favor de las actividades humanitarias
que se determinaran.
B. La modificación del régimen económico y de prestación
de los servicios en los puertos de interés general
desarrollada por la Ley de 26 de noviembre del 2003.
La redefinición del ámbito portuario
La normativa de 2003 vino a completar la reforma iniciada en el régimen de
puertos del Estado por la Ley de 1997 debido a la necesidad de consolidación y
perfeccionamiento del modelo de gestión de los puertos del Estado en un contexto
de mayor integración económica europea así como de creciente mundialización
del comercio internacional. El nuevo texto legal sobre el «régimen económico»
coexistió formalmente con la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante
que quedaba parcialmente subsistente, constituyendo su complemento indispensa-
ble. En la práctica, sin embargo, supuso una alteración sustancial de su articulado
de modo que, por ejemplo, suplió toda la regulación que contenía la citada Ley
sobre el régimen económico, presupuestario, así como de utilización y gestión del
dominio público portuario.
En cuanto a las reformas más destacadas que aportaba al régimen portuario
en lo que a la materia económica se refiere, cabe señalar que, atendiendo a un
2 El art. 24.1 de la Ley 8/1989, de 13 de abril, de Tasas y Precios Públicos, señalaba en su redac-
ción original que tendrían la consideración de «precios públicos» las contraprestaciones pecuniarias
que se satisfacen por: a) la utilización privativa o el aprovechamiento especial del dominio público.
Sin embargo, a partir de la Ley 25/1998, de 13 de julio, la redacción del artículo dio una definición
de «precio público» que lo descartaba como ingreso por la explotación del dominio público al seña-
lar que: «son las contraprestaciones pecuniarias que se satisfacen por la prestación de servicios o la
realización de actividades efectuadas en régimen de Derecho público cuando, prestándose también
tales servicios o actividades por el sector privado, sean de solicitud voluntaria por parte de los admi-
nistrados».
EL RÉGIMEN ECONÓMICO DEL SISTEMA PORTUARIO ESTATAL 477
diseño sistemático de contenidos que va de la generalidad a lo más concreto,
abordó la cuestión en cinco capítulos 3. Comenzando por «los principios y ob-
jetivos del régimen económico» que operan a modo de directrices que vienen a
dar coherencia y consistencia al resto de la reglamentación económica y cuya
eficacia repercute también en los ya examinados regímenes de prestación de los
servicios y de gestión del territorio portuario. En concreto, señalaba como tales
la autofinanciación del sistema portuario; la optimización de la gestión económi-
ca; la solidaridad entre los Organismos públicos portuarios; la competencia entre
los puertos de interés general; la libertad tarifaria; la mejora de la competitividad
de los puertos de interés general; y el fomento de la participación de la iniciativa
privada 4. Un completo elenco de principios de funcionamiento del sistema pues
que, curiosamente, no iba a mantenerse en la Ley de 2010. Quizás por demasiado
exhaustivo y contradictorio. A continuación establecía, con rango de ley, cuáles
eran «los recursos de los organismos públicos portuarios», esto es, de Puertos
del Estado y de las Autoridades Portuarias. Destacaba, a este respecto, la intro-
ducción como ingreso de Puertos del Estado, como regla general, del 4 por 100
de los ingresos devengados por las Autoridades Portuarias —del 2 por 100 en
el caso de Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla— en concepto de tasas cuando la
versión original hablaba inespecíficamente de «aportaciones de las Autoridades
Portuarias» 5.
En tercer lugar, creaba el Fondo de Compensación Interportuario que venía a
sustituir al Fondo de Contribución para gastos, cargas e inversiones no reintegra-
bles como instrumento de redistribución de los recursos del sistema portuario de
interés general para el logro de su viabilidad y crecimiento; que convivía con el lla-
mado Fondo de Financiación y Solidaridad de inversiones portuarias reintegrables
como instrumento suplementario de financiación en condiciones de mercado 6.
Pero el mayor interés lo acaparaba, sin embargo, el capítulo IV que tenía como
objeto «la regulación de las tasas portuarias» distinguiendo entre los siguientes
subtipos, según que gravaran la utilización privativa o el aprovechamiento especial
del dominio público portuario o la recepción de servicios no comerciales prestados
por las Autoridades Portuarias 7.
Tabla expositiva 22. Clases de tasas portuarias
en la LREYPSPIG 48/2003
Clases de tasas portuarias en la LREYPSPIG 48/2003
a) Por la utilización privativa o aprove-
chamiento especial del dominio público b) Por la prestación de servicios no co-
merciales por las Autoridades Portuarias:
1.ª Tasa por «ocupación privativa» del do-
minio público portuario (que sustituye a los
antiguos cánones-precios públicos, art. 69
LPEMM-1992).
1ª. Tasa por «servicios generales» (anti-
guas tarifas-precios privados por servicios
portuarios ahora catalogados como gene-
rales que continúan bajo la competencia
de las Autoridades Portuarias, arts. 66 y 70
LPEMM-1992).
3 Vid. el Título I de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, referido al «Régimen Económico del sis-
tema portuario de titularidad estatal».
4 Vid. el art. 1 LREYPSPIG.
5 Vid. el antiguo art. 30 LPEMM en su versión de 1992.
6 Vid. los antiguos arts. 46 y 47 de la LPEMM de 1992. El último modificado por la Disposición
Final 2.ª de la Ley 48/2003, de 26 de noviembre.
7 Vid. el art. 14 LREYPSPIG.
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