STS, 21 de Junio de 1980

Por infracción de ley al amparo del artículo 1.692, ordinal primero de la ley de Enjuiciamiento Civil . Por infracción de la norma legal contenida en el artículo 8.°, párrafo tercero , apartado b) en relacióncon el artículo 7.°, ambos de la Ley ds 22 de diciembre de 1949 sobre unificación de reglas parados conocimientos de embarque en los buques mercantes, vulnerada por el concepto de violación por implicación. Prescribe el citado precepto que el porteador marítimo no será responsable por pérdida o daños que sufran las mercancías cuando tal pérdida o daño resultare de incendio, y siempre que el fuego no haya sido ocasionado por hecho o falta del porteador. Se dice en el laudo recurrido que son aplicables las normas de la Ley de 1949 por vía convencional, es decir, porque esa fue la normativa que las partes del contrato de transporte en su día decidieron aplicar al negocio concreto, y tal sometimiento es reconocido por el arbitro juzgador. Aplicándose -como así debe ser- los preceptos de la Ley de 22 de diciembre de 1949 , resulta inadecuada la privilegiada referencia del laudo al artículo 618 del Código de Comercio (en especial en sus apartados sexto y séptimo , que contemplan unos supuestos totalmente diferentes y ajenos al tema) y habré que atenerse a las causas de exoneración de la responsabilidad del porteador marítimo, según aparecen definidas en su artículo 8 .° (y ahí radica nada más ni nada menos que toda su diferencia con el artículo 618 del Código de Comercio ), que introduce motivos exonerativos del convenio de Bruselas de 1924, más conocido como reglas de La Haya. Estas causas de exoneración de la culpa del porteador marítimo modifican -de manera importante- el régimen de responsabilidad del mismo, por cuanto las que antes quedaban sólo recogidas en los condicionados de los contratos de transporte marítimo ahora vienen en número de 18, amparadas por la propia ley. Los hechos de autos del procedimiento arbitral oportunamente revelaron que las mercancías, aseguradas por "Banco Vitalicio de España, S. A.", y cuya perdida suscitó el pleito arbitral, fueron destruidas por un incendio ocurrido los días 16 y 18 de marzo de 1977 en los almacenes del puerto de Las Palmas, donde habían sido depositadas por los agentes de mi representadas y permaneciendo, por tanto, bajo la custodia del porteador en tanto no fuesen devueltas a su puerto de destino en Mauritania. La aseguradora imputó, en su día, la responsabilidad por destrucción de estas mercancías que se encontraban, aún en Las Palmas, en poder de mi representada y tal reclamación fue la que dio lugar al procedimiento arbitral, a fin de dirimir si había existido o no incumplimiento del contrato de transporte que justificase la indemnización que la aseguradora exigía de mi cliente por la pérdida del cargamento en cuestión. El laudo arbitral -constándole el carácter fortuito y desconocido del incendio de los almacenes portuarios- dejó de condenar a mi mandante por los hechos que provocaron el fuego, y en consecuencia no queda duda de que tal incendio no fue ocasionado por "hecho o falta» del porteador marítimo. Que la sentencia arbitral ha ignorado la aplicación de la eximente contenido en el artículo 8.°, párrafo tercero, apartado b), de la Ley de 22 de diciembre de 1949 , en cuya virtud y efecto el porteador no es responsable cuando la pérdida de las mercancías resulte debida a un incendio, en cuya provocación no intervenga hecho o falta suya, lo que así ocurrió en los hechos del autos d)el arbitraje. Esta causa de exoneración de culpa está, por lo demás, perfectamente admitida por el artículo séptimo de la Ley de 1949 -que se considera infringido por la relación con el artículo 8 .º entraña- cuando establece que la responsabilidad del capital y del naviero se configuran "salvo lo que preceptúan los dos artículos siguientes"; y el primer artículo que sigue es el 8 .°, violado en este motivo por no haber sido aplicado.

Segundo. Por infracción de ley al amparo del artículo 1.92, ordinal primero de la L. de E. Civil : Por infracción del precepto contenido ten el artículo 10 de la Ley de 22 de diciembre de 1949 sobre unificación de reglas para los conocimientos de embarque, en los buques mercantes, vulnerando en el concepto de interpretación errónea. Se denuncia el error "in judicando" de la sentencia arbitral, en su Considerando sexto, al predeterminar el fallo en base a que el artículo 10 de la Ley de 1949 prohibe las cláusulas o estipulaciones que exoneren al porteador marítimo en otra forma que la señalada por dicha ley, negándose a examinar -no imaginamos la lógica de la deducción arbitral- las causas de exoneración establecidas precisamente por la Ley de 1949 en sus artículos 8.° y 9 .º Yerra la invocación del artículo 10 de la Ley de 1949 que hace la sentencia arbitral; dicho artículo 10 se refiere, exclusivamente a cláusulas, convenios o acuerdas que en un contrato de transporte marítimo se propongan como fin de eximir al porteador o atenuar su responsabilidad fuera de los casos establecidos por la misma ley. Extraña, pues, que el criterio arbitral no observe que los artículos 8.º y 9 .° de la ley -definitorios de auténticas causas de exoneración- son ordinariamente anteriores al artículo 10 y por tanto incluidos o subsumidos en la referencia que éste hace en su línea quinta. El verdadero sentido, pues, del artículo 10 lleva a la conclusión de que más allá de las exoneraciones previstas por la ley misma (artículos 8.° y 9 .°), el porteador carecerá de libertad para eximir o atenuar su responsabilidad por vía convencional. De ahí que sea manifiesto error el interpretar -como lo hace el laudo- que precisamente el artículo 10 nos libera de examinar las exoneraciones contenidas en los precedentes artículos 8.° y 9 .º del mismo cuerpo legal. La confusión o más bien precipitación de estudio de la norma, parecen evidentes. Pero no sólo la desviación de las mismas palabras del texto es denunciable, sino también la aparente ignorancia del valor interpretativo que nos proporciona el acudir al contexto regulador del convenio de Bruselas de 1924 (artículo 3.°, párrafo octavo ) y del mismo, origen del problema de las cláusulas que permiten a las partes contratar "fuera de responsabilidad". Al negarle su propio sentido y finalidad, el laudo arbitral intérprete de forma errónea el artículo 10 de la Ley de 22 de diciembre de 1949 , aunque su aplicación al caso de autos de arbitraje fue correcta.

Por infracción de ley al amparo del artículo 1.692, ordinal primero de la Ley deEnjuiciamiento Civil : Por infracción del precepto del artículo 820, apartado segundo, del Código de Comercio , vulnerado en el concepto de aplicación indebida. Dicho artículo del Código de Comercio determina como ilegítima la arribada forzosa de un buque a un puerto de conveniencia o de refugio cuando el riesgo de enemigos, corsarios o piratas no es conocido y fundado en hechos positivos y justificables. El precepto, por ende, se encuentra inserto en la Sección Segunda del título V del III del Código de Comercio , que trata de las arribadas forzosas, dentro del marco de estudio de la avería común o gruesa. Por otra parte: a) ni el buque hizo una arribada forzosa en Las Palmas, b) ni había enemigos, corsarios o piratas en la mar que lo amenazasen, c) ni hubo caso de reunión a bordo en junta de oficiales y con los cargadores presentes (supuesto previsto por el artículo 819 anterior). No parece que pueda acogerse el laudo al principio de analogía (artículo 4.°, apartado primero, del Código Civil ) para justificar la aplicación del 820 del Código de Comercio, porque falta por estar presente su principal requisito: el de que la norma que se pretenda hacer de análoga aplicación no contemple un supuesto específico. Y el artículo 820, párrafo segundo , se vincula a una hipótesis bastante específica, que es la de los enemigos del buque, corsarios o piratas que lo obligan a buscar un puerto de refugio y arribar al mismo: Se produce, equivocación o error "in judicando" al establecer la diferencia o semejanza que media entre la hipótesis legal contemplada por el precepto (artículo 820, párrafo segundo ) y la tesis del caso concreto, lo que condujo a la aplicación indebida de la norma. Por lo que ha sido infringido el citado artículo del Código de Comercio en el concepto señalado.

Por infracción de ley al amparo del artículo 1.692, ordinal primero, de la Ley de Enjuiciamiento Civil : Por infracción del artículo 11 de la Ley de 22 de diciembre de 1949 sobre unificación de reglas para los conocimientos de embarque en los buques mercantes, vulnerado en el concepto de violación por inaplicación. El precepto contenido en el citado artículo 11 de la ley especial de transporte marítimo tiene, en verdad, una importancia capital consecuencia de la propia historia de la gestación del convenio de Bruselas de 1924, "madre" de la Ley española de 1949. El artículo 11 se corresponde, aunque introduce ciertas novedades, con el artículo 4.° (parte quinta) del convenio de Bruselas. Mediante esta concreta norma la Ley de 1949 (como así lo hacía el convenio originario) se propone establecer una limitación de la deuda contraída por el porteador marítimo a la hora de responder de la pérdida o daños ocasionados a las mercancías; y no fija, desde luego, un límite de responsabilidad en sentido exacto. Se trata, por supuesto, de una reducción del valor del cargamento, a efectos de indemnización, cuando el cargador no ha declarado el valor del mismo en el momento del embarque. El porteador marítimo, de la misma forma que el terrestre, tiene interés en valorar previamente el importe del daño al que puede dar lugar el incumplimiento de su obligación de transportar las mercancías. Ese interés se satisface en parte a través de la valoración objetiva del daño de tal forma que conociendo el porteador esta valoración, puede saber cuál es el importe máximo que puede alcanzar su obligación de resarcir el daño producido. Dicho conocimiento es esencial para el porteador, por ser un dato que influye en el precio del transporte, el cual viene determinado no sólo por el volumen y el peso de la cosa transportada, sino también su valor. Los porteadores marítimos en el régimen anterior al convenio de Bruselas, por medio de las cláusulas de exoneración de responsabilidad, podían establecer unos fletes muy bajos, en cuanto que, gracias a esas cláusulas, pocas veces estaban obligados al resarcimiento de los daños causados. En la conferencia de La Haya, los porteadores transigieron en abandonar parte de dichas cláusulas en cuanto que se vieron compensados por un límite que señalaba el importe máximo del resarcimiento que habían de pagar a los acreedores; este límite les permitía mantener los mismos fletes. En el caso de que ese límite, por vía excepcional, fuera superado, ellos correlativamente tenían la posibilidad de aumentar los fletes. Teniendo en cuenta el convenio de Bruselas, estableció un sistema, en el que se distinguen tres supuestos: a) Por regla general, el porteador queda exonerado de su deber de resarcir los daños que superen la cantidad de cien libras esterlinas por bulto o unidad, b) Si en el conocimiento se fija el valor y la naturaleza de las mercancías, el límite es ese valor, c) Puede establecerse convencionalmente un límite máximo de responsabilidad, que no ha de ser inferior a las cien libras esterlinas. La ley española de 1949 mantuvo este sistema con estas dos particularidades: a) determinó que él valor de la mercancía, cuando no se haya recogido en el conocimiento, se fijara teniendo en cuenta el valor en el puerto de embarque; b) ha traducido la cantidad de cien libras esterlinas en cinco mil pesetas. Interesa hacer notar que la Ley de 1949 ha marcado unos criterios objetivos que sirven para la determinación del daño, fijando el límite máximo que puede llegarse a efectos de resarcimiento. Esta especialidad del transporte, que representa un beneficio para el porteador, ya se encontraba apuntada en nuestro Código de Comercio para el transporte terrestre, aunque siga un sistema diverso, pues el límite máximo se fija de acuerdo con el precio corriente de la mercancía transportada en el lugar y el día en que se debió entregar. Todo este preámbulo doctrinal puede no ser inútil -aunque "iura novit curia"- si sirve para mejor denunciar la violación del artículo 11 que comete el laudo arbitral. Como se deduce del Considerando sexto -de absoluta trascendencia para el posterior fallo arbitral. Por tanto ocurre que: 1) El artículo 11 se refiere a la responsabilidad del porteador y el buque por las pérdidas y daños causados a las mercancías. En los hechos de autos, evidentemente se produjo la pérdida de una mercancía (37 bultos) cuando el porteador los custodiaba. 2) El artículo 11 limita la deuda en función del valor, cuando es declarado, o a un máximo de pesetas cinco mil por bulto o unidad cuando no lo es. En nuestro caso tal valor de la mercancíano aparecía declarado en el conocimiento de embargue. 3) El artículo 11 permite que el límite de pesetas cinco mil se aumente -pero no se disminuya- por medio de pacto convencional. Así se hizo por medio de la cláusula 19 del conocimiento de embarque, en nuestro caso. 4) El artículo 11 consagra por vía de ordenamiento una limitación recogida por el convenio de Bruselas. No puede decirse, por tanto, que es una limitación diferente de la contemplada por la ley de 1949. Siendo todo ello así, no cabe entender lo que quiere decir la sentencia arbitral al indicar que el artículo 11 de la Ley de 1949 "se refiere a otros supuestos". Y es que a partir de ahí, en su afán casi obsesivo de evitar la aplicación del artículo 11 , la "ratio decidendi" arbitral entre en un laberinto de confusión haciendo desaparecer la mínima técnica sentenciadora. Así sigue diciendo que todo ello es de acuerdo con un cuerpo de doctrina legal, y menciona preceptos del Código Civil que contienen interna diferenciación (artículos 1.101, 1.102, 1.107 (2), no menciona el 1.103 ), ya sea la responsabilidad por dolo o por negligencia, llegando a invocar preceptos del Código Civil artículos (1.601 y 1.602) que nada podrían afectar al sentido de la Ley de 1949. Ignoramos que pretende significar el considerando arbitral, sí pero la finalidad es desvirtuar el artículo 11 de la Ley de 1949 -o negarle aplicación- por medio de la invocación de preceptos del Código Civil de tenor general. Sin embargo, hay una excepción para la eficacia de la limitación de su deuda por parte del porteador. Y esa es la de que su incumplimiento ha sido doloso. El problema se presentara al estudiar si el principio general sentado por el Código Civil de que en caso de dolo el deudor debe responder de todos los daños que se deriven del incumplimiento de la obligación (artículo 1.107, segundo ) se encuentra derogado en este caso concreto, y, consecuentemente si el incumplimiento doloso del porteador de sus obligaciones puede dar lugar a una indemnización no total, sino limitada en la forma establecida en el artículo 11 de al Ley de 1949 . La respuesta predominante en la doctrina se manifiesta en sentido negativo, lo que parece acertado teniendo en cuenta el carácter moral del principio. Pero, fuera del dolo, tal limitación de deuda no es contestable ni admite duda, como así debe ser en el presente caso. En efecto, la sentencia arbitral calificó de "doloso" el telegrama que los representantes del Lloyds enviaron con fecha 25 de febrero (Considerando sexto), pero el incumplimiento de la obligación no fue calificado por el laudo arbitral sino como falta diligencia y finalmente en el fallo se estima y declara la existencia de incumplimiento de contrato de transporte quedando liberado el porteador de los restantes daños y perjuicios reclamados por el "Banco Vitalicio de España". Habiéndose estimado el incumplimiento como negligente, y no doloso, resulta categórica la efectividad del régimen de limitación de deuda (que produciría aquí un tope máximo de pesetas 555.000), sancionado por el artículo 11 de la Ley de 1949 , que no se ha aplicado por el criterio decisor arbitral, y en cuya consecuencia se incurrió en el defecto de violación de una norma jurídica, cuya aplicación venía exigida por el cuerpo legal que las partes eligieron como su ley del contrato.

Visto, siendo Ponente el excelentísimo señor Magistrado don Jaime Castro García

CONSIDERANDO

que las dudas surgidas en un primer contacto con el tema planteado acerca de la aplicación al caso de Ley de 22 de diciembre de 1949 , sobre unificación de reglas para los conocimiento de embarques en los buques mercantes, que introduce en el ordenamiento patrio lo acordado sobre la materia en el convenio internacional suscrito en Bruselas el 25 de agosto de 1924 y a tenor de lo previsto en el párrafo segundo de su protocolo de firma, pacto ratificado por España el 2 de julio de 1930, dudas que podrían suscitarse por cuanto las disposiciones de dicha ley no rigen sin más en el transporte internacional de mercancías, sino que, conforme a lo ordenado en su artículo 24, requiere que se realice "entre naciones que ratificaron el convenio de Bruselas de 1924 y lo incorporaron a su legislación nacional", exigencia cuyo cumplimiento no consta en cuanto a Mauritania, han de ser desechadas atendiendo a lo declarado en el propio laudo de que los contratantes han decidido por vía convencional el sometimiento a la expresada normativa del negocio concertado sobre transporte marítimo de mercancías, insertando en el conocimiento de embarque la denominada "paramount clause", o cláusula de categoría suprema, en terminología universalmente difundida desde la práctica comercial británica y norteamericana, y cuyo efecto consiste en atribuir a las reglas de la ley del lugar de formación del contrato, en cuanto consagra la vigencia del convenio de 1924 , el valor de un compromiso libremente aceptado por los otorgantes para disciplinas el contenido del transporte estipulado.

CONSIDERANDO que a la hora de realizar la tarea interpretativa del articulado de la citada Ley de 22 de diciembre de 1949 para la resolución de un concreto supuesto de transporte marítimo de mercancías habrá de tenerse presente, como señala la doctrina científica, que su principio básico responde al propósito de proteger al cargador frente a la irresponsabilidad que contractualmente favorecía de ordinario al porteador, y en tal sentido la diferencia más acusada entre su régimen y el del Código de Comercio radica en que el primero es de carácter imperativo y no puede modificarse en perjuicio de los tenedores de los conocimientos de embarque, con la nulidad consiguiente de toda cláusula que exonere al naviero o atenúe su responsabilidad más allá de los límites que su términos consienten (artículo 10 ), si bien vienen permitida la adición de pactos agravándola (artículo 13 ), y aunque la resarcibilidad será nota de todo incumplimientopor el porteador de su primordial y típica obligación de transportar las mercaderías al punto de destino y entregarlas incólumes y sin mermas ni retrasos, siempre que la conducta incumplidora le sea jurídicamente imputable, lo que acontecerá cuando media culpa propia o de los dependientes y colaborablece una responsabilidad genérica del fletante, como hace el dores terrestres o marítimos, sobre este punto la Ley no esta -Código de Comercio (artículos 618, 618 y 620 ), sino que distingue entre "faltas comerciales", cuya responsabilidad le viene atribuida, y "faltas náuticas" de las que no surge deber de indemnizar (artículos sexto, séptimo y octavo ), entendiendo que las primeras atañen de modo directo al manejo y cuidado del cargamento, mientras que las segundas hacen referencia a los actos que conciernen a la navegación y manejo del buque, según así se desprende del artículo cuarto, número primero y segundo, del Convenio de Bruselas, y del artículo octavo, párrafo tercero, apartado a), de la citada Ley de transporte Marítimo, por lo que en consecuencia deberá ser resarcido por el porteador todo quebranto patrimonial sufrido por el fletador que tenga su causa en el incumplimiento de las obligaciones de aquél relativas a la custodia de las mercancías que transporte (artículo quinto, norma tercera, de la ley , con precepto equivalente al artículo 618, número primero y segundo del Código de Comercio ) y a su entrega en buen estado al destinatario, bien por su descarga en el puerto al efecto señalado, ora realizándolo sobre el buque si interviene cláusula "bordo a bordo", responsabilidad que asimismo puede provenir de no haber seguido el Capitán de la nave la ruta prevista en el contrato y que no es variable sin la concurrencia de "justa causa", como preceptúa el artículo 618, número sexto, del Código de Comercio, y aún cuando el noveno de la Ley de 1949 , con criterio de mayor flexibilidad, dispone que ningún cambio de itinerario "razonable" será estimado como vulneración de su normativa o del contrato de transporte, "y el porteador no será responsable de ninguna pérdida o daño que de ello resulte", tal norma, al igual que su correspondiente del artículo cuarto, número cuatro, del Convenio de Bruselas, contempla una cuestión de hecho, a dilucidar en cada caso con arreglo a las circunstancias específicas, cuya concurrencia ha de probar el transportista, demostrando la existencia de una situación de necesidad o cuanto menos de relevante utilidad que impusieron esa desviación para alcanzar el deseado éxito a la expedición marítima, caracteres que en manera alguna podrá ofrecer la mera y unilateral conveniencia del armador que ha contratado el transporte.

CONSIDERANDO que en el caso objeto de la decisión arbitral de derecho, antecedente del recurso promovido ante esta Sala, el negocio de que se trata hace referencia al transporté en el buque "Moncho Reboredo" por parte de la recurrente "Naviera Ansón, S. A.", entre Barcelona y Nouakchott, documentado en cuatro conocimientos de embarque, de diversa mercancía consistente en un vehículo automóvil para todo terreno, 44 bultos de material eléctrico, 99 de madera para encofrar y 165 paquetes de material de construcción, y si bien la nave llegó a la capital mauritana, puesto de destino, el día 29 de enero de 1967, permaneció fondeado hasta el 1 de marzo siguiente, fecha en que zarpó sin realizar la descarga por decisión del Capitán siguiendo órdenes de los armadores, siendo de destacar que, sin embargo, del incendio ocurrido a bordo el día 12. de febrero, por lo tanto, mientras la nave se hallaba abarloada, con parcial destrucción de la carga, el laudo que se impugna sienta la categórica afirmación, no combatida en el recurso, de que no aconteció causa fundada para dirigirse inopinadamente al Puerto de la Lluz, en Las Palmas de Gran Canaria, sin hacer entrega de los objetos transportados a sus destinatarios, de manera que las mercaderías fueron descargadas en los almacenes que en dicha ciudad del Archipiélago tiene "Depósitos Comerciales La Cantera", donde resultaron pasto de las llamas 24 bultos, "amparados por el conocimiento de embarque número tres; 12 cajas de las expresadas en el conocimiento número cinco, y el automóvil mencionado en el conocimiento número uno; y para llegar al pronunciamiento de condena el arbitro proclama la evidente culpabilidad que se aprecia en el incumplimiento del contrato de transporte, reprochable sin discusión al Capitán del buque y por lo tanto a la empresa porteadora, pues aunque inicialmente puede hablarse de una maniobra dolosa, estimulada por móviles no esclarecidos, urdida por un empleado de la compañía de seguros Lloyds para provocar engaño en el naviero y en el Capitán del "Moncho Reboredo", careció de toda base verosímil la especie de que las autoridades portuarias mauritanas exigían la cantidad de 150 millones para permitir la descarga y proceder al avituallamiento, noticia que la resolución impugnada la censura de "fantasmagórica y desusada", no obstante cuya inverosimilitud y sin practicar cerca del representante o auxiliar del naviero en el puerto de escala las indagaciones dictadas por el buen sentido y la más elemental diligencia, levó anclas con manifiesta desatención al contenido del contrato de transporte y a sus obligaciones como porteador una vez rendido viaje, absteniéndose de realizar la descarga y hacer la entrega de las cosas a sus destinatarios a pesar de la dilatada estadía del buque en Nouakchott

CONSIDERANDO que a la luz de lo expuesto, es clara la repulsa del motivo inicial del recurso que al amparo del artículo 1.692, ordinal primero, de la Ley de Enjuiciamiento Civil , denuncia violación por inaplicación de la norma contenida en el artículo octavo, párrafo tercero , apartado b), en relación con el artículo séptimo, ambos de la Ley de 22 de diciembre de 1949 , en cuya virtud y efecto el porteador no es responsable cuando las pérdidas de las mercancías sea debida a incendio en cuya provocación no intervenga hecho o falta suya, como ocurrió en el suceso que el arbitraje contempla, pues el siniestro de los almacenes del Puerto de la Luz, donde se hallaban depositadas las mercaderías fue debido a factoresajenos a todo proceder antijurídico de "Naviera Asón, S. A."; pero resulta manifiesto que los preceptos de esa ley especial han de ser integrados, para su recta exégesis y aplicación, con los atinentes del derecho general de obligaciones que son precisos en la labor de configurar en cada caso todas las notas del supuesto que tales normas expresan, y es por ello que si se trata de imposibilidad sobrevenida de la prestación por pérdida de la cosa será menester que la circunstancia que la hubiere provocado tenga Ja índole de inevitable y no se derive de la culpa del deudor ni surja durante la mora de éste, tal como previene el artículo 1.182 del Código Civil , de donde se sigue que concurriendo morosidad o existiendo con precedencia incumplimiento reprochable al obligado a la entrega de cosa determinada, mal podrá sostenerse que la situación dañosa se ha desencadenado sin culpa y que el deudor no resulta responsable de la imposibilidad, cuando de haber observado las pautas contractuales haciendo la entrega a su tiempo no habría perecido en su poder, en corolario de todo lo cual ha de tenerse por incontestable que a la recurrente no le es permitido escudarse en el pretendido caso fortuito del incendio, puesto que estaba constituida en mora tras su arbitraria conducta de incumplir la obligación de hacer descarga de la mercancía en el puesto de destino a pesar de los muchos días que el buque permaneció fondeado en Nouakchott.

CONSIDERANDO que la desestimación del motivo segundo viene determinada en un orden lógico por la del precedente, pues aunque es cierto que los razonamientos del laudo combatido no muestran toda la diafanidad que fuera deseable al examinar los artículos octavo, noveno y décimo de la Ley de Transportes Marítimos , coordinando su contenido, de su desarrollo no puede derivarse la alegada interpretación errónea de este último precepto, dado que al margen de la atribuida falta de rigor legal en la afirmación de la propia tesis, el arbitro entiende con innegable claridad que propuesta la actuación agravante transgresora del contrato por parte de "Naviera Ansón, S. A.", ninguna eficacia podría tenerse en el caso las hipótesis previstas en los otros dos artículos, a pesar de cualquier pacto de exoneración, viciado de nulidad por imperativa disposición de aquél; y asimismo ha de ser rechazado el motivo tercero que, por idéntica vía, aduce aplicación indebida del artículo 820, número segundo, del Código de Comercio , ya que el exceso, realmente hiperbólico, de invocar como argumento de analogía "legis" tal precepto concretamente alusivo a las arribadas si no existe "riesgo de enemigos, corsarios o piratas", en nada influye en la resolución del conflicto entregado al examen arbitral, pues en definitiva el incumplimiento notoio del porteador viene determinado, como en un principio queda expuesto, por el hecho de infringir su obligación de seguir la ruta prevista, variándola sin causa justa ni razonable, y no efectuar la entrega al destinatario en el puerto fijado para la descarga conforme a lo expresado en el conocimiento de embarque (artículo 18, número tercero y quinto, de la Ley de 1949 ).

CONSIDERANDO que en lo tocante a la responsabilidad del porteador, dado que una de las finalidades esenciales del Convenio de Bruselas fue la de regular, mediante normas de derecho necesario, la extensión de la cláusula de exoneración en los conocimientos (artículo tercero, número octavo), la Ley de 1949 a su vez sanciona con radical nulidad a; toda cláusula que tienda a alterar en beneficio de aquel elemento de contrato el debido resarcimiento por pérdida o daños relativos a las mercancías que provengan de negligencia, falta o incumplimiento de los deberes y obligaciones que la propia ley señala (artículo 10 ); pero a ese régimen imperativo de responsabilidad acompaña, por disposición del artículo 11 , la limitación cuantitativa de la deuda del porteador y por lo tanto la del resarcimiento a imponer, que viene fijada por el valor declarado en el conocimiento de embarque, y si faltare la declaración, el tope será el de cinco mil pesetas por bulto o unidad, sin que las partes puedan fijar una cifra inferior, que es la cantidad en que el precepto ha convertido las cien libras esterlinas que fijara el artículo cuarto, número quinto del convenio, valor ya superado hasta alcanzar los diez mil francos oro por bulto o unidad de carga por el protocolo 23 de febrero de 1968, no integrado todavía en nuestra legislación positiva, aunque es obvio que tales normas sobre la extensión de la responsabilidad fijando límites al "quantum" resarcible, carecerán de aplicación en el supuesto de que la inobservancia del contrato por el fletante sea debida no a culpa sino a dolo, por imponerlo así el artículo 1.102 del Código Civil , aplicable a toda clase de obligaciones y por consiguiente de plena efectividad en el ámbito del derecho marítimo (sentencia de 23 de febrero de 1973 ), que responde a una tradición plurisecular ya recogida en la Ley 29, título 11 de la Partida Quinta , según la cual "convención o prometimiento faciendo algund ome a otro que non le deman-dasse enganno nin furto que le fiziesse desde adelante, non valdría tal pleyto ni tal prometimiento".

CONSIDERANDO que el motivo cuarto del recurso, formulado como los anteriores por la vía del número primero del artículo 1.692 de la Ley Procesal , se basa en la violación por inaplicación del artículo 11 de la Ley de 22 de diciembre de 1949 , que se dice cometida al prescindir de la limitación de al deuda del porteador, que la cláusula 19 del conocimiento de embarque fija en 15.000 pesetas por bulto o unidad, sin que pueda ser defendible el criterio del arbitro de que el precepto de que se trata "se refiere a otros supuestos", distintos del sometido a resolución; motivo que no puede prosperar teniendo en cuenta que a pesar de que el laudo utiliza, sin dar a los vocablos una rigurosa acepción técnica, expresiones tales como "descuido o falta de la debida diligencia", lo que verdaderamente importa es la descripción de todo un conjunto de datos (abandono injustificado por el buque del puerto mauritano, hipótesis descabellara deextorsión al Capitán o al fletante, omisión de cualesquiera averiguaciones para comprobar la certeza posible de que lo que estaba tan fuera de razón en las prácticas del comercio marítimo internacional, etc.), que han llevado al arbitro a entender, aun sin utilización precisa del precepto, que el incumplimiento reviste matices dolosos, según lo evidencia la explícita invocación en el Considerando quinto , "in fine", de "los artículos 1.102 y 1.107, párrafo segundo, del Código Civil ", ya que ciertamente ha sido quebrantada con plena voluntariedad su obligación por el porteador, y esa sustracción deliberada al cumplimiento, con la total conciencia de realizar un acto antijurídico, al margen del innecesario elemento de la intención de dañar, constituye propia característica del dolo, según entiende la más prestigiosa doctrina y lo ha proclamado ésta Sala (sentencias de 9 de marzo de 1962 y 19 de mayo de 1973 ), situación que por su naturaleza fáctica no puede ser traída a la censura de la casación más que por* el cauce del número séptimo del artículo 1.692 de la Ley Rituaria y que excluye la efectividad de todo convenio sobre limitación de la responsabilidad, como también declara el aludido protocolo al disponer la exclusión de ese beneficio cuando la causa del daño o pérdida de la mercancía sea la culpa grave del transportista.

CONSIDERANDO que por todo lo expuesto procede la íntegra desestimación del recurso, con los pronunciamientos de rigor en cuanto a la imposición de costas y la pérdida del depósito constituido (artículo 1.748 de la Ley Procesal ).

Fallamos que debemos declarar y declaramos no haber lugar al recurso de casación por infracción de ley interpuesto por la representación de "Naviera Asón, S. A.", contra el laudo de 27 de octubre de 1978 , dictado en arbitraje de derecho por el Letrado don Juan Pascual Sanahúja para decidir controversia promovida entre la entidad recurrente al pago de las costas y a la pérdida del depósito constituido, al que se dará el destino legal.

Así, por esta nuestra sentencia, que se publicará en el "Boletín Oficial del Estado" e insertará en la COLECCIÓN LEGISLATIVA, pasándose al efecto las copias necesarias, lo pronunciamos, mandamos y firmamos.-Julio Calvillo.-José Beltrán.-Manuel González Alegre.-José A. Seijas.-Jaime Castro García

.-Rubricados.

Publicación.-Leída y publicada fue la anterior sentencia por el excelentísimo señor don Jaime Castro García , Magistrado de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo, Ponente que ha sido en estos autos, celebrando audiencia pública la misma en el día de su fecha, de lo que como Secretario, certifico.

Madrid, 21 de junio de 1980.-José Sarabia.-Rubricado.