SJPI nº 2, 11 de Marzo de 2010, de Zaragoza
| Ponente | MARIA TERESA REAL CLEMENTE |
| Fecha de Resolución | 11 de Marzo de 2010 |
| Número de Recurso | 127/2004 |
SENTENCIA
En Zaragoza, a once de marzo de dos mil diez.
Vistos por mí, Dª Mª TERESA REAL CLEMENTE, Magistrada Juez titular del Juzgado de Primera Instancia número dos de Zaragoza, los presentes autos de juicio ordinario que bajo el número 127/04 se siguen en este Juzgado a instancias de loa representados por los Procuradores Dª Arantxa Novoa Minguez, D. Serafín Andrés Laborda, Dª Susana Hernández Hernández y D. Ángel Ortiz Enfedaque y bajo la dirección de los Letrados D. Javier Hernández García y D. Carlos Villacorta Salís, D. José Antonio Salgado Gómez, D. Javier Moreno Carbonell, D. Fernando Martínez Moreno, D. Eudaldo Vendrell Ferrer, D. José Antonio Salgado, D. José Antonio Sanz Pascual, D. Antonio Sarabla contra UCRANIAN MEDITERRANEAN AIRLINES (UM-AIR), BUSIN JOINT STOCK INSURANCE representados por la Procuradora Dª Paloma Maisterra Polo y bajo la dirección del letrado D. Angel-Rodolfo González Lebrero y contra CHAPMAN FREEBORN AIRMARKETING GMBH, representada por la Procuradora Dª. Patricia Peiré Blasco y defendida por los Letrados D. Luis Alberto García Villar y D. David Diez Ramos, sobre reclamación de cantidad.
PRIMERO.- Por la Procuradora Dª. Arantxa Novoa Mínguez, en la representación que ostenta, se presentó demanda de juicio ordinario contra UCRANIAN-MEDITERRANEAN AIRLINES, (UM AIR), alegando: Que el día 26 de mayo de 2003 se estrelló en las proximidades de Trabzón (Turquía) el avión Yakolev modelo 42D, registro NUM001 , explotado por UM AIR en su vuelo charter internacional con origen en Kabul (Afganistán) y Bishkek (también denominado Manas) (Kirguizistán) y destino final en Zaragoza y Torrejón de Ardoz (según los pasajeros).
En dicho avión viajaban setenta y cinco personas (trece tripulantes y sesenta y dos pasajeros españoles, todos ellos militares), todas las cuales fallecieron, y entre, las que sé encontraban los familiares de: Angel Anibal , Rodrigo Baltasar , Andres Baltasar , Rodolfo Baldomero , Pelayo Obdulio , Victoriano Demetrio , Roman Victoriano , Victorio Ismael , Tomas Nicanor , Romeo Victorino , Arcadio Demetrio , Edmundo Nicanor . La secuencia de hechos, tal y como se conoce oficialmente hasta la fecha, es la siguiente:
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- La aeronave realizaba una aproximación de no precisión, denominada VOR/DME, a la pista 29 del aeropuerto internacional de Trabszon (Turquía).
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- Las condiciones meteorológicas eran inicialmente normales, salvo viento de 270° a 10 nudos, que desaconsejaba la aproximación de precisión ILS por la pista 11.
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-En un momento dado de la aproximación final, se activó la alarma de proximidad de terreno (GPWS, acrónimo de Ground Proximity Warnigng System), dado que el procedimiento se estaba ejecutando deficientemente y el avión sé encontraba fuera del eje longitudinal de la pista, lo que motivó que la tripulación se viera obligada a iniciar el procedimiento de aterrizaje fallido (Missed Approach), consistente el alzar el vuelo y meter potencia máxima a los motores.
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- El procedimiento de aproximación frustrada consistía, según la carta de aproximación, en: "Climbing Turn Right Onto 300º to 3500", Then Turn Right Climbing to 6000'To Vor And Hola". Este procedimiento quiere decir que la tripulación al frustrar el aterrizaje y meter, gases, debía virar con rumbo 300 °, ascender a 3 500 pies; después virar por la derecha con rumbo VOR, y una vez alcanzado éste, iniciar él circuito de espera hasta recibir nueva autorización de entrada.
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- Y, efectivamente, la tripulación inició este procedimiento y durante el Inicio de esta fase se recibió autorización para intentar una nueva toma. Al alcanzar la baliza VOR, ya a una altitud de aproximadamente 6.000 pies según las cartas de navegación, la aeronave debía girar a la izquierda con nimbo 90° (tanto sí procedía a entrar en el circuito de espera como si se dirigía directamente a realizar una nueva aproximación final).
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- Sin embargo, la aeronave no giró a la izquierda con rumbo 90° al alcanzar el VOR, sino que continuó dirección tierra adentro con rumbo de aproximadamente 190°. El Gráfico de trayectoria extraído de la información obtenida de la lectura del FDR (Flight Data Recorder, una de las "cajas negras" que graba los principales parámetros de vuelo del avión) es suficientemente explicativo.
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- La carta de aproximación establece claramente (círculo que aparece en la parte superior derecha de la carta) que cualquier operación al sur del aeropuerto está prohibida por debajo de 11.500 pies. Sin embargo, la aeronave descendió de los 6.000 pies a los que había pasado por el VOR, hasta los casi 4.300 pies en donde se suponía se iniciaba la aproximación final.
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- La tripulación erró en la orientación, obviando absolutamente él hecho que al alcanzar el VOR la aeronave debía adoptar Inmediatamente el rumbo 090 y, en lugar de ello, continuó con rumbo 190°, modificado luego a 180°.
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- Es probable que la tripulación estuviera inquieta por el hecho de haber frustrado la primera aproximación, que estuvieran ocupados repasando listas de verificación, revisando la carta de aproximación, y olvidaran los principlos básicos de la navegación por instrumentos.
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- En cuanto al avión, se sabe que tenía sus revisiones realizadas, en especial que la "gran parada" en la que se desmontan todas las piezas y se sustituyen las defectuosas o usadas, se realizó en 2001, que el avión disponía de combustible más que suficiente para poder llegar a un aeropuerto alternativo, que siempre debe estar previsto, y que no hay indicio alguno de que los instrumentos de navegación hayan tenido ningún fallo.
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- Por lo que respecta a la Aviación. Civil Urcrania, país de gran tradición aeronáutica, es importante constatar que está calificada por la FAA (Federal Aviation Administration, primera organización mundial en materia aeronáutica) en la categoría 1, esto es, que cumple sobradamente con los estándares de seguridad establecidos por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). La Aviación Civil de Ucrania recibe, por tanto, inspecciones periódicas de funcionarlos de la FAA, que revisan todos sus procedimiento operativos, especialmente en materia de seguridad aérea, normativa, procedimientos, de concesión de licencias operativas, certificados de aeronavegabilidad a aeronaves, etc.
Todo Indica en definitiva que este lamentable accidente se produjo por una cadena de graves errores cometidos por loa tripulantes, que dirigieron controladamente el avión contra el terreno. Es lo que en aviación civil se denomina un CFIT (Controlled ftight into terrain").
El aparato siniestrado era un Yakovlev modelo 42D, fabricado por la empresa rusa Yakovlev en 1988, con el número de serie NUM000 y número de registro NUM001 .
Los citados fallecidos se encontraban en regreso de una misión humanitaria en Afganistán, al amparo de las Naciones Unidas y el Ministerio de Defensa español.
Segundo: La Investigación del Accidente
A resultas, del Accidente, las Autoridades turcas de Aviación Civil han iniciado una investigación oficial sobre las causas del mismo, de conformidad con la legislación vigente, en especial el Anexo 13 del Convenio de Chicago.
Dicha Comisión ha remitido al Ministerio de Defensa diversa documentación sobre los hechos, qué ha sido a su vez entregada a mis mandantes, lo que ha permitido que un perito experto investigador de accidente aéreos realice un informe técnico, del que se deduce claramente que el accidente se produjo como consecuencia de una cadena de errores humanos cometidos por la tripulación de la aeronave siniestrada.
Está claramente demostrado que la temeridad con la que los pilotos, dependientes y empleados de la compañía demandada, se comportaron, hace que ésta no pueda ampararse ni en fallos técnicos ni en causas de fuerza mayor que puedan limitar o reducir su total responsabilidad, que es de pleno derecho.
Tercero: Las Causas
Los datos oficiales disponibles, así como el análisis técnico que de dichos datos ha efectuado el experto en investigación de accidentes D. Isidro Modesto , Indican como causa primera del accidenté y del fallecimiento de mis patrocinados una cadena de gravísimos y temerarios errores cometidos por la tripulación. No existen en ningún caso indicios de un fallo mecánico o cualquier otro tipo de elemento exógeno al propio pilotaje del aparato. En circunstancias de poca visibilidad y nocturnas, que son muy frecuentes en todos los vuelos comerciales y para las cuáles los pilotos deben estar entrenados suficientemente para evitar todo riesgo, en especial cuando tienen eh sus manos vidas humanas, los pilotos deben utilizar todos loa instrumentos de vuelo sin visibilidad y abortar el aterrizaje en caso de peligro.
Por lo demás no pueden volar en aviones que no reúnan unas condiciones inapelables de seguridad que se mide por sus resultados.
A estos respectos, cabe citar, las siguientes disposiciones del Anexo 6 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, también denominado "Convenio de Chicago", que es el Convenio creador de la Organización de la Aviación Civil Internacional, OACI, organismo dependiente de la ONU (este tratado y sus Anexos han sido ratificados tanto por España como por Turquía):
"4.5, Obligaciones del piloto al mando
4.5.1. Durante el tiempo de vuelo, el piloto al mando será responsable de la operación y seguridad del avión así como también de todas las personas a bordo".
Cuarto: El tipo de transporte y el billetaje
Estamos ante un transporte aéreo internacional, sometido por tanto al Convenio de Varsovia, tal y como, ha sido ratificado por Ucrania, Estado de domicilio de la compañía transportista demandada.
Tal y como lo acredita el certificado expedido por el Ministerio de Defensa, a los pasajeros de este vuelo no les fue entregado billete de transporte alguno, y mucho menos indicación alguna sobre las posibles limitaciones de responsabilidad de las qué podría beneficiarse la compañía transportista.
Quinto:...
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