La legitimidad de la intervención penal en el delito de conducción con una determinada tasa de alcoholemia
| Autor | Rolando Márquez Cisneros |
| Páginas | 155-212 |
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CAPÍTULO V
LA LEGITIMIDAD DE LA INTERVENCIÓN
PENAL EN EL DELITO DE CONDUCCIÓN
CON UNA DETERMINADA TASA DE ALCOHOLEMIA
1. LA ACTITUD DE LOS CIUDADANOS Y DEL PODER
POLÍTICO FRENTE A LA SEGURIDAD VIAL
En páginas anteriores ya se hizo referencia a los datos estadísticos sobre
la siniestralidad vial en España. Se dijo que aunque en los años anteriores
a la reforma penal el número de víctimas mortales mostraba una evolución
decreciente, la cifra de accidentes en las carreteras seguía siendo socialmente
intolerable y que, en los últimos años, ya por obra del poder político, ya de
los medios de comunicación, se había producido un cambio en la mentali-
dad colectiva, que pasaba de una actitud de resignación frente a las conduc-
tas infractoras de las normas de circulación a una actitud de tolerancia cero.
La preocupación por los accidentes de tráfico ha alcanzado, pues, un nivel
de extraordinaria importancia en la sociedad española, circunstancia que se
puede corroborar con las encuestas realizadas por la DGT, a las que también
se ha hecho referencia anteriormente.
En lo que atañe al poder político, este no se ha mostrado indiferente
ante esa preocupación colectiva por el tema vial, sino que, por el contrario,
siempre lo ha considerado un asunto importante. Tanto es así que, por un
lado, no solo lo regula desde el Derecho administrativo sancionador y des-
de el Derecho penal —circunstancia lógica, si se considera que el notable
aumento del parque automotor en España en los últimos años 1 incrementa,
consecuentemente, el número de conflictos derivados del tráfico rodado—
sino que, por otro lado, cada vez le concede una mayor atención a este sector
de la actividad, según se evidencia de la importante producción legislativa
que sobre el tráfico rodado ha tenido lugar en el último periodo y entre la
1 Según la DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO, Anuario general 2012, p. 31, e id., Anuario ge-
neral 2011, p. 31, el parque automotor en España estaba conformado, al 31 de diciembre de 2012,
por 32.962.502 vehículos, 6.139.748 unidades más respecto al año 2002 (26.822.754 vehículos).
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que es oportuno destacar la Ley 17/2005, de 19 de julio, Ley del Permiso de
conducir por puntos (en el ámbito del Derecho administrativo sancionador)
y la LO 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la LO 10/1995,
de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial (en el
ámbito del Derecho penal). Existe, en suma, no solo un progresivo aumento
de la respuesta estatal frente a las conductas infractoras de las normas de trá-
fico sino, además, una progresiva rigurosidad de esa respuesta, rigurosidad
que se advierte en las medidas legislativas antes mencionadas. La consecu-
ción de la seguridad vial se ha convertido, de esta manera, en un objetivo de
la política, en general, y de la política criminal, en particular 2.
Ahora bien, aunque no se discute, primero, que toda preocupación social
constituye una circunstancia favorable para que con una respuesta inmedia-
ta el poder político demuestre su eficacia; segundo, que esa respuesta ha de
esperarse en tanto que aquel representa los intereses de los ciudadanos 3 y,
tercero, que es necesaria la intervención penal en el tráfico rodado 4 (lo que
no significa desconocer el carácter subsidiario de esta frente a otras medidas
2 En este sentido, puede verse GUTIÉRREZ RODRÍGUEZ, GARCÍA DEL BLANCO et al., Protección
penal, pp. 25 y ss., y MORILLAS CUEVA, Delincuencia en materia de tráfico, p. 408.
3 Desde los distintos aportes de la psicología aplicada al comportamiento del conductor se
destaca la necesidad y utilidad de la sanción como mecanismo para mejorar la circulación roda-
da. El frecuente desbalance entre el nivel de riesgo subjetivamente percibido y el objetivamente
existente (Modelo de riesgo cero), la inclinación progresiva, conforme se acumula experiencia, a
preferir las respuestas retardadas de evitación antes que las respuestas anticipatorias (Modelo de
amenaza-evitación) y la tendencia del conductor a mantener a un nivel constante o invariable el
riesgo aceptado en la circulación (Teoría homeostática del riesgo), son algunas de las razones que
la psicología esboza para fundamentar la sanción de las conductas peligrosas que se realizan en el
tráfico rodado, a pesar del deseo del conductor de no verse involucrado en un accidente. De esta
manera, se busca que cuando fracase el miedo al accidente como motivación principal para actuar
con prudencia, opere el miedo a la sanción como motivación supletoria. Véase con más detalle CAR-
BONELL VAYÁ, BAÑULS EGEDA et al., Seguridad vial, pp. 169 y ss. En este orden de ideas, conforme
lo señala INSURANCE INSTITUTE FOR HIGHWAY SAFETY, Status Report (10), 2002, p. 5, ante la fuerte
creencia de los conductores de que el problema en la carretera es «el otro», la educación, por sí sola,
no constituye una medida eficaz para conseguir que estos cambien su comportamiento al volante.
Por eso, aunque persisten opiniones a su favor —quizás porque en muchos casos la implementación
de los programas que supone es bastante sencilla, como colocar letreros o distribuir panfletos que
recuerden conducir con seguridad— las medidas realmente exitosas implican, además, el estableci-
miento de sanciones que motiven el comportamiento prudente del conductor.
4 Sobre lo positiva que resulta la intervención penal en el ámbito de la circulación vial, puede
verse, entre otros, MUÑOZ CONDE, PE, p. 683; ALCÁCER GUIRAO, LLP (10), 2004, p. 6; BUSTOS
RAMÍREZ, PE, p. 248; CEREZO MIR, Problemas, p. 275; id., ADPCP (3), 1970, p. 582; DE VICENTE
MARTÍNEZ, Derecho penal, p. 43; GONZÁLEZ CUSSAC, Derecho penal y seguridad vial, pp. 278 y ss.,
y BENLLOCH PETIT, RTSV-LL (73), 2005, pp. 6 y ss. También, en la doctrina alemana, WEIGEND,
FS- Miyazawa, pp. 551 y 554, y SCHÖCH, NStZ (1), 1991, p. 12. De igual forma, JEHLE y KIRCHNER,
VGT (40), 2002, pp. 246 y 253, y PIESKER, VGT (40), 2002, p. 254, a partir de un estudio realizado
en Alemania de los delitos cometidos en el tráfico entre los años 1994 y 1998, destacan la eficacia
preventivo-especial de la sanción penal pues la tasa de reincidencia de los delincuentes del tráfico es
menor respecto a la de los condenados por otros delitos, es decir, la sanción penal de las conductas
infractoras de las normas de circulación realmente disuade la comisión de nuevas conductas de la
misma naturaleza.
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La legitimidad de la intervención penal en el delito de conducción...
no penales); no es indiscutible que la decisión del legislador frente a la con-
ducción con una determinada tasa de alcoholemia deba ser político-criminal.
Por eso, en lo que resta de la investigación se valorará la compatibilidad de
dicha conducta con los principios legitimadores de la intervención penal, en
concreto con el principio de lesividad. No obstante, antes de efectuar dicha
valoración, en el siguiente epígrafe se analizará cómo ha de proceder el le-
gislador, de qué herramientas este se ha de valer, al momento de criminalizar
un determinado comportamiento.
2. LA AUTONOMÍA DEL LEGISLADOR EN LA TIPIFICACIÓN
DE LOS DELITOS. EL RECURSO A LAS CIENCIAS
EMPÍRICAS
El establecimiento de la política criminal de un Estado, en concreto la
creación o supresión de tipos penales y la determinación o graduación de sus
correspondientes penas (como en realidad toda la configuración normativa),
es potestad exclusiva —y amplia— del órgano legislativo, sustentada en los
principios democráticos y en la soberanía popular 5. El ejercer la represen-
tación de la soberanía popular es, pues, lo que habilita al legislador para
adoptar cualquier estrategia político-criminal, con el límite obvio de que la
alternativa por la que se decante no solo ha de estar revestida de legitimi-
dad en cuanto a la forma de su adopción sino que, además, debe respetar
los valores y principios que asume la Constitución debido a la supremacía
de esta norma en el ordenamiento jurídico 6. El control constitucional, por
eso, es más un control de los límites de la competencia del legislador, con la
finalidad de evitar excesos punitivos.
Siendo esto así, se advierte que la concreta política criminal de un Estado
no está predefinida en la Norma Fundamental —¡no tiene por qué estar-
lo!— sino que corresponde al legislador desarrollarla mediante la creación
de normas pero subordinado, como ya se ha dicho, a los valores y principios
constitucionales. En consecuencia, siempre que no se vulneren esos valores
y principios, especialmente si se respetan los derechos fundamentales y el
principio de proporcionalidad, el legislador puede, en cuanto a Derecho
penal sustantivo, tipificar conductas o despenalizar las existentes, establecer
modalidades delictivas y clasificarlas, determinar la naturaleza y la gravedad
de las penas, según la ponderación del daño social que genera el comporta-
miento contrario al bien jurídico protegido en cada supuesto, etcétera.
5 Sobre el particular, véanse las SSTC 136/1999, ponente Viver i Pi-Sunyer, FJ 23.°; 161/1997,
ponente Viver i Pi-Sunyer, FJ 9.°, y 55/1996, ponente Viver i Pi-Sunyer, FJ 6.°
6 En este sentido, ROXIN, A T, t. I, § 2, nm 7; JESCHECK y WEIGEND, PG, pp. 10-14, y HE-
FENDEHL, Kollektive Rechtsgüter, p. 45. También HUSAK, Sobrecriminalización, p. 196; MONTORO
CHINER, Adecuación, pp. 19, 21 y 48, y KARPEN, ZG (1), 1986, p. 27.
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