STS, 1 de Marzo de 2005

Por la representación del Comité General de Empresa de Renfe, la Federación de Comunicación y Transportes de Comisiones Obreras (CC.OO.), la Federación Estatal de Transportes, Comunicaciones y Mar de la Unión General de Trabajadores (UGT) y el Sindicato Federal Ferroviario de la Confederación General del Trabajo (SFF-CGT), se presentó demanda sobre Conflicto Colectivo de la que conoció la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional. En el escrito de demanda presentado ante la Dirección General de Trabajo, se terminaba solicitando "que la empresa se avenga a reconocer que no corresponde a los trabajadores pertenecientes a las categorías de Ayudante Ferroviario-Especialista de Estaciones y Capataz de Maniobras del grupo de Movimiento, realizar las funciones de enganche y desenganche de las locomotoras a la composición del tren, con acoplamiento de alta tensión puesto que el Convenio Colectivo no se las atribuye".

Admitida a trámite la demanda, tuvo lugar el acto del juicio, en el que la parte actora se ratificó en la misma, oponiéndose la demandada, según consta en acta. Recibido el juicio a prueba, se practicaron las propuestas por las partes y declaradas pertinentes.

El día 30 de octubre de 2.002, la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, dictó sentencia cuya parte dispositiva es del siguiente tenor literal: "Que desestimando la excepción de inadecuacion de procedimiento, desestimamos la demanda absolviendo a los demandados".

En la anterior sentencia se declararon probados los siguientes hechos: "1º.- El 8-4-2002, el Comité General de Empresa de RENFE, la Federación de Comunicación y Transporte de Comisiones Obreras (CCOO), la Federación Estatal de Transporte, Comunicaciones y Mar de la Unión General de Trabajadores (UGT) y el Sindicato Federal Ferroviario de la Confederación General del Trabajo (SFF-CGT) presentaron, ante la Dirección General de Trabajo, demanda de conflicto colectivo a fin de que se reconociera por la empresa 'que no corresponde a los trabajadores pertenecientes a las categorías de Ayudante Ferroviario-Especialista de Estaciones y Capataz de Maniobras, del grupo de Movimiento, realizar las funciones de enganche y desenganche de las locomotoras a la composición del tren'. La autoridad laboral, dio trámite a la solicitud, y tras intentar sin avenencia la conciliación el 26-4-2002, lo remitió para su decisión, a este Tribunal con el correspondiente informe.- 2º.- Obra en autos ejemplares del denominado Reglamento General de Circulación de RENFE, aportados por ambas partes y que se tienen por ciertos y por reproducidos íntegramente.- 3º.- El 4-1-2001 se formalizó una avenencia de conflictos colectivo ante la Dirección de Trabajo, entre Renfe, el Comité de Empresa y el SEMAF, que se tiene aquí por cierto y por reproducido y en el que ambas partes entendieron que la introducción del Agente Unico no modificó las funciones convencionales del personal de conducción 'por lo que el enganche y desenganche de las locomotoras se seguía realizando conforme a lo estipulado en el art. 56 de la Normativa Laboral'.- 4º.- El 30-7-2001 la dirección de Renfe y los sindicatos de CCOO, UGT, SFF-CGT y SEMAF adoptaron una serie de acuerdos -de los que obra testimonio en autos y que se tienen por reproducidos- y que el 1-10-2002 se acordó prorrogar hasta el 30-11-2002 respecto a los puntos relacionados con los Agentes de Maniobras y de Acompañamiento.- Al respecto y en cuanto a los Agentes de Maniobras se establece 1º) La denominación de Agentes de Maniobras circunscribe únicamente las categorías de Ayudante Ferroviario-Especialista de Estaciones y Capataz de Maniobras del grupo Profesional de Personal de Movimiento.- 2º) Los trabajadores pertenecientes a estas categorías podrán realizar los enganches y desenganches de la locomotora a la composición del tren.- 5º.- El 28-11-2001 la Dirección de Renfe y el Sindicato SEMAF formalizaron un acuerdo obrante en autos y en el que entre otros puntos se pactó que 'a partir del próximo 3-1-2002 el enganche y desenganche de locomotoras a la composición del tren dejara de realizarlo el maquinista, en aquellos trenes en que la conducción se realice en régimen de agente único'.- 6º.- El 26-3-2000 se había llegado a un acuerdo entre Renfe y el Comité de Huelga del SEMAF, que obra en autos y se tiene aquí por reproducido en cuyo punto segundo se regula el Agente Unico de Conducción, acuerdo que fue incorporado al XIII Convenio Colectivo, cláusulas 17 y 26 (BOE 18-7-2000).- 7º.- Cuando se hacen las operaciones de enganche el maquinista debe estar en la cabina, para comprobar la idoneidad técnica de la maniobra.-- Se han cumplido las previsiones legales".

Por el Letrado D. Isaías Santos Gullón, en nombre y representación del Sindicato Federal Ferroviario de la Confederación General de Trabajo, se formaliza recurso de casación, contra la anterior sentencia, en el que se formulan, al amparo del artículo 205 d) de la Ley de Procedimiento Laboral, los motivos primero y segundo interesando la modificación del hecho probado primero y segundo y al amparo del artículo 205 e) de la misma Ley, el motivo tercero en el que se denuncia la infracción del artículo 54 en relación con el 56 del X Convenio Colectivo de Renfe.

Personada la parte recurrida y evacuado el trámite de impugnación, se emitió el preceptivo informe del Ministerio Fiscal y se declararon conclusos los autos, señalándose para la votación y fallo el día 25 de mayo de 2.004, para mejor conocimiento del recurso, se citó a las partes para vista oral que tuvo lugar el 23 de febrero de 2.005.

Tal y como se describe en los hechos probados de la sentencia recurrida, el 8 de abril de 2002 se presentó ante la Dirección General de Trabajo demanda de conflicto colectivo por el Comité General de Empresa de RENFE, la Federación de Comunicación y Transporte de Comisiones Obreras (CCOO), La Federación Estatal de Transporte, Comunicaciones y Mar de la Unión General de Trabajadores (UGT) y el Sindicato Federal Ferroviario de la Confederación General del Trabajo (S.F.F.- C.G.T.), contra la empresa RENFE y el Sindicato SEMAF, solicitando en ella una declaración de derecho, formulada en el sentido de que "no corresponde a los trabajadores pertenecientes a las categorías de Ayudante Ferroviario-Especialista de Estaciones y Capataz de Maniobras, del grupo de Movimiento, realizar las funciones de enganche y desenganche de las locomotoras a la composición del tren, con acoplamiento de alta tensión puesto que el Convenio Colectivo no se las atribuye".

La Autoridad Laboral remitió las actuaciones, ante la falta de avenencia entre las partes, a la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, que en sentencia de 30 de octubre de 2.002 desestimó la demanda.

Frente a ella se interpone ahora el presente recurso de casación únicamente por el Sindicato Federal Ferroviario de la Confederación General de Trabajo, construido sobre tres motivos. Los dos primeros amparados en el artículo 205 d) de la Ley de Procedimiento Laboral y el tercero se acoge a la letra e) del mismo precepto, por infracción de normas del ordenamiento.

El primero de los motivos se refiere a la necesidad de que el primero de los hechos probados de la sentencia recurrida se complete con el tenor literal íntegro de la pretensión que se contiene en la demanda. En el anterior fundamento ya se ha recogido tal extremo, puesto que es un dato incontrovertido que nadie tiene inconveniente en admitir, lo que determina que la adición pretendida sea, por un lado irrelevante, y por otro inviable como tal, por tratarse de un elemento procesal existente como tal por sí mismo que contiene el alcance de la pretensión, con independencia de lo que digan los hechos probados de la sentencia, y a la que el Tribunal en todo caso deberá dar respuesta jurídica.

En cuanto al motivo segundo, se pretende la modificación del hecho segundo de los que aparecen como probados en la sentencia recurrida en el que se dice que "Obra en autos ejemplares del denominado Reglamento General de Circulación de RENFE, aportados por ambas partes y que se tienen por ciertos y por reproducidos íntegramente", y sobre él se pretende añadir que también obra en autos el capítulo 18 del Manual de Circulación sobre Enganches y Desenganches. La modificación del hecho tampoco procede en este caso porque resulta absolutamente innecesario e intrascendente recoger la circunstancia de que se ha aportado por ambas partes el referido texto, que, por otra parte, nadie niega que exista. El problema será de índole jurídica cuando haya que aplicar ese Manual al problema controvertido, en relación con las demás normas en juego para resolver la cuestión de fondo, que no es otro que determinar si --de una forma negativa-- no corresponde a los trabajadores pertenecientes a las categorías de Ayudante Ferroviario-Especialista de Estaciones y Capataz de Maniobras, del grupo de Movimiento, realizar las funciones de enganche y desenganche de las locomotoras a la composición del tren, con acoplamiento de alta tensión.

Así planteado el problema, la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional desestimó la pretensión de los actores, y frente a ello se pretende en el tercer motivo del recurso que la referida resolución infringió lo dispuesto en el artículo 54 -apartados de Capataz de maniobras y de Especialista de Estaciones- en relación con el 56 -apartados de maquinista y de ayudante de maquinista- del X Convenio Colectivo de RENFE (BOE de 23 de agosto de 1.993), relacionado con los artículo 3 y 82 del Estatuto de los Trabajadores y con el acuerdo de 30 de julio de 2.001. Del mismo modo, se denuncia la infracción del R.D. 614/2001, de 8 de junio, Anexos I, II, III y IV, sobre disposiciones mínimas para la protección de la salud y seguridad de los trabajadores frente al riesgo eléctrico.

La situación de hecho que ha dado origen al presente conflicto nace con la creación del agente único de conducción en 26 de marzo de 2.000, figura profesional incorporada al XIII Convenio Colectivo por posterior Acuerdo de 4 de enero de 2.001, lo que supuso la extinción de la categoría de ayudante de maquinista, por lo que las funciones que éste podía llevar a cabo han desaparecido del panorama funcional y ha de resolverse entonces uno de los aspectos que esa extinción comporta y que se refiere al enganche y desenganche de locomotoras electrificadas.

Para ello, conviene partir del Acuerdo de 26 de marzo de 2.000, firmado entre RENFE y SEMAF sobre el agente único de conducción, que se incorporó, como se ha dicho en el párrafo anterior, al XIII Convenio como cláusula 17 (BOE de 18 de julio de 2.000) y que, de alguna manera, fue interpretado en el Acuerdo de 4 de enero de 2.001 que puso fin al conflicto entonces originado por SEMAF, en el que se dice que "ambas partes reconocen que la entrada en vigor del antedicho Acuerdo no ha modificado las funciones del personal de conducción establecidas en el Convenio Colectivo y en el Reglamento General de Circulación por lo que el enganche y el desenganche de las locomotoras se seguirá realizando conforme a lo estipulado en el artículo 56 de la Normativa Laboral". Efectivamente, ese texto hay que ponerlo en conexión con el referido precepto del X Convenio, vigente hoy, en el que se dice en relación con las funciones del Maquinista que "en los casos previstos en el Reglamento General de Circulación y disposiciones concordantes deberá supervisar, y en su caso, ejecutar las operaciones de enganche y desenganche al resto del tren". El panorama funcional se completa con el artículo 54 del X Convenio, que para el Capataz de Movimiento establece la dirección del trabajo de los Especialistas de Estaciones, para quienes se contemplan como funciones, entre otras, las de "enganches, desenganches y acompañamiento de maniobras".

De la redacción de los preceptos citados en los que se basa la demanda para tratar de obtener la conclusión negativa de que a los Ayudantes Ferroviario-Especialistas de Estaciones y Capataces de Maniobras, del grupo de Movimiento, no les resulta exigible el enganche y desenganche de locomotoras con acoplamiento de alta tensión, cabe extraer dos conclusiones. La primera es que tales preceptos del Convenio regulan las tareas de enganche y desenganche de locomotoras en general, sin expresión directa sobre el acoplamiento de alta tensión. La segunda es que en las obligaciones que al respecto se encomienda a los Maquinistas, tampoco se contiene una obligación directa e incondicionada de efectuar las labores de enganche, con o sin acoplamiento de alta tensión, sino que esa obligación funcional se configura bajo la expresión de "en su caso" para remitirse, a modo de norma en blanco, a los supuestos previstos para ello en el Reglamento General de Circulación y disposiciones concordantes. No cabe entonces llevar a cabo una interpretación completa del Convenio sin hacer referencia a dicho Reglamento y al Manual de Circulación, como se reconoce por todas las partes.

Sin embargo, el Reglamento General de Circulación no termina de resolver definitivamente las dificultades de interpretación para aclarar el alcance de lo previsto en el Convenio. En primer término conviene decir que, según se desprende del punto o norma 155 del referido texto, que regula lo que son enganches ordinarios y especiales, los acoplamientos de líneas de alta tensión son ordinarios, pues así se establece expresamente. Por otra parte, el punto 10 de la norma 320 que se refiere a la posibilidad de que el maquinista o conductor único se ausente de la máquina -lo que podría en principio conectarse normativamente con el enganche o desenganche- únicamente se permite en casos muy excepcionales y siempre con autorización del puesto de mando. Pero además esa situación no es aplicable a los supuestos de enganche o desenganche, sino que está prevista, tal y como el Capítulo 3 del Título III establece, como se ha dicho, únicamente para situaciones excepcionales que surjan en trenes que han iniciado la marcha y en los que, por tanto, no hay razón para que se produzca la actividad de enganche o desenganche.

Ha de acudirse entonces para integrar las normas del Convenio al Manual de Circulación, que en el capítulo 18 se refiere a los enganches y desenganches. El principio general que se contiene en él es el de que el enganche de la locomotora a la composición de un tren o la maniobra en plena vía lo hará el personal de conducción, aunque esa regla tiene la excepción de que en los movimientos de maniobras el enganche de la locomotora al corte lo hará el personal que tenga tales maniobras a su cargo, excluyéndose únicamente los enganches especiales, pero ya se ha visto que los acoplamientos de líneas de alta tensión no son tales. No obstante, en el propio Capítulo 18 sí se contiene una disposición que hace referencia a las líneas de alta tensión, y es la que afirma claramente que en los desenganches de vehículos motores cuando vaya acoplada la línea de alta tensión la tarea la realizará el personal de conducción, no el de movimiento, pero con las particularidades o excepciones a las que luego nos referiremos.

Por otra parte, el Capítulo 13 del Manual de Circulación, relativo a Suministro de Energía de alta tensión viene a detallar aún más las competencias en materia de enganche y desenganche de locomotoras que proporcionan la energía eléctrica de 3.000 voltios para calefacción y aire acondicionado. En estos casos se dice que "el Agente de material remolcado entregará la llave 'C' al Maquinista y éste una vez realizado el acoplamiento de la calefacción de la locomotora (según manuales de conducción de cada serie) al primer vehículo de la composición efectuará la conexión con la línea de alta tensión por medio de la locomotora". La propia literalidad de la disposición y la referencia a los manuales de cada máquina conducen a la conclusión de que en estos casos el enganche es obligación exclusiva del personal de conducción, no del de movimiento. Además, cuando se trata de la actuación en las estaciones de término, se dice, con el mismo alcance, que "el Maquinista quitará la tensión y una vez desacoplada la calefacción de la locomotora del primer vehículo de la composición, entregará la llave C al Agente de material remolcado que se la solicite ...".

Sin embargo, esa expresión de lo que podría ser una obligación incondicionada del personal de conducción para el enganche de locomotoras eléctricas, tiene una norma específica que altera el panorama normativo, puesto que en el propio Capítulo 18 del Manual de Circulación, en el apartado de "casos particulares", se dice que "cuando el enganche o desenganche del vehículo motor esté a cargo del Maquinista y exija operaciones que no pueda realizar por sí mismo, lo pondrá en conocimiento del Jefe de circulación, quien dispondrá la colaboración de un Agente de material remolcado de la estación o, en su defecto, de un Agente de maniobras". Con ello se admite reglamentariamente que puede haber situaciones en que el Agente único no pueda realizar por sí mismo algunas operaciones relacionadas con el enganche y desenganche y se prevé que esa operación, aún tratándose de vehículos o locomotoras eléctricas, se lleve a cabo por un Agente.

La interpretación conjunta de las disposiciones a que se refieren los párrafos anteriores conduce a la conclusión de que cuando se trata de enganches y desenganches de locomotoras con acoplamientos de alta tensión, no se puede afirmar categóricamente que en cualquier caso -como se pretende en la demanda- los Ayudantes Ferroviarios-Especialistas de Estaciones y Capataces de Maniobras del grupo Profesional de Personal de Movimiento no tengan obligación de llevarlos a cabo. De ello ya cabría deducir la necesidad de desestimar la demanda.

No obstante, es preciso añadir que esa interpretación se refuerza con el análisis del contenido del Acuerdo de 30 de julio de 2.001, que el 1 de octubre de 2002 se acordó prorrogar hasta el 30 de noviembre de 2.002, y en el que la sentencia recurrida basa fundamentalmente la desestimación de la demanda. Este Acuerdo se decidió a su vez prorrogarlo el 29 de noviembre del 2.002, para que surtiese efectos desde el 1 de diciembre de 2.002 y se ha incorporado finalmente al XIV Convenio Colectivo (B.O.E. de 11 de agosto de 2.003).

Efectivamente, con independencia de que la incorporación del Convenio es absolutamente trascendental, ese hecho es posterior a la presentación de la demanda y a la propia sentencia recurrida, se trata ya en el momento de redactarse de Acuerdos de gran trascendencia, pues se suscribieron entre la representación de la empresa RENFE y el Comité General de Empresa, firmante también del Convenio e integrado por representantes unitarios de los trabajadores de los Sindicatos CC.OO., UGT, SFF-CGT y SEMAF. Entre otros extremos, en él se regulan materias relativas a los Agentes de Maniobras sobre los que se establece que "A los efectos de este acuerdo, la denominación de Agentes de Maniobras circunscribe únicamente las categorías de Ayudante Ferroviario-Especialista de Estaciones y Capataz de Maniobras del grupo Profesional de Personal de Movimiento". Y se pacta también que "Los trabajadores pertenecientes a estas categorías podrán realizar los enganches y desenganches de la locomotora a la composición del tren.". Ha de subrayarse en este punto que el texto del Acuerdo no hace distinción entre acoplamientos en alta tensión de locomotoras eléctricas y las de otro tipo.

Con ello se cierra el argumento positivo en orden a que los Ayudantes Ferroviario-Especialista de Estaciones y Capataces de Maniobras sí tienen la posibilidad y la obligación en ciertos casos de llevar a cabo el enganche y desenganche de locomotoras en general y también el de los acoplamientos en alta tensión de las locomotoras eléctricas. Pero además, como se viene argumentando, dada la construcción negativa -no obligación de hacer- de la pretensión que contiene la demanda, ésta ha de rechazarse por las mismas razones, pues que no cabe acoger judicialmente el pronunciamiento que se postula.

Finalmente, lo que hasta ahora se viene argumentando sobre la distribución negativa de competencias en las categorías afectadas por el presente conflicto colectivo, no se altera por el contenido del Acta de 28 de noviembre de 2001, a la que antes se hizo referencia, en la que la Dirección de RENFE y el Sindicato SEMAF formalizaron un acuerdo en el que, entre otros extremos, se pactó que "a partir del próximo 3 de enero de 2002 el enganche y desenganche de locomotoras a la composición del tren dejara de realizarlo el maquinista, en aquellos trenes en que la conducción se realice en régimen de agente único", puesto que se trata de un pacto de eficacia limitada a las partes que lo firmaron, que no cabe imponer al resto de los trabajadores, como por otra parte parece reconocerse en el propio texto cuando en su inciso final se dice que "ambas representaciones elevarán al Director de Protección Civil y Seguridad en la Circulación de RENFE, la solicitud de actualización del Reglamento General de Circulación y manuales correspondientes, que sea necesario realizar por la aplicación de este acuerdo".

De lo razonado hasta ahora se desprende la necesidad de desestimar el recurso de casación planteado por el Sindicato Federal Ferroviario de la Confederación General del Trabajo (S.F.F.- C.G.T.) contra la sentencia dictada por la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional el 30 de octubre de 2.002, sin que haya lugar a realizar pronunciamiento sobre costas.

Por lo expuesto, en nombre de S. M. El Rey y por la autoridad conferida por el pueblo español.