La responsabilidad civil derivada de la circulación de vehículos automatizados en el ámbito del SOA
| Autor | Alejandro Zornoza Somolinos |
| Páginas | 111-153 |
CAPÍTULO III
LA RESPONSABILIDAD CIVIL DERIVADA
DE LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS
AUTOMATIZADOS EN EL ÁMBITO DEL SOA
SUMARIO. 1. Introducción. 2. Los criterios de imputación de responsabilidad
civil automovilística 2.1. El concepto de vehículo a motor. 2.2. El con-
cepto de los hechos de la circulación. 2.3 El concepto de conductor.
3. Causas de exoneración. 3.1. La fuerza mayor. 3.2. Los peatones y la
culpa exclusiva de la víctima.
1. Introducción
La pregunta sobre quién es responsable de los daños causados por un
vehículo automatizado se ha vuelto, evocando a (Smith, 2017), tan popular
como innecesaria. La razón de esta falta de necesidad la encontraremos tras
el estudio del régimen de responsabilidad automovilística, pues sostenemos
que la automatización de la conducción generará pocos cambios en cuanto
a la obligación de soportar los daños se refiere, especialmente en el ámbito
del aseguramiento obligatorio.
Autores como (Gless, Silverman y Weigen, 2016), (Prakken, 2017) o
(De Bruyne, 2018), señalan que las reglas de responsabilidad civil tradicio-
nal no son aplicables a los daños causados por agentes autónomos, ya que di-
chas reglas no fueron creadas pensando en productos con autonomía. Esto
es cierto sólo en la parte de que las reglas no fueron creadas para robots,
pero eso no significa que no les resulten igual de válidas, especialmente si
nos ceñimos a un concepto técnico de lo que es la inteligencia artificial y la
entendemos como una parte integrada en un producto.
Éstos, y otros autores que veremos, se muestran partidarios de crear un
nuevo sistema de responsabilidad civil para vehículos automatizados, y lo
fundamentan sobre la idea de que no es posible considerar responsable de
los daños al conductor de respaldo: aplicando la regla general de la respon-
sabilidad civil subjetiva, por la que una persona está obligada a reparar los
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daños causados a otros cuando medie culpa o negligencia, afirman que el
conductor de respaldo de un vehículo automatizado no puede ser responsa-
ble de los daños, puesto que no es él quien conduce, sino que es el vehículo
el que se conduce a sí mismo.
Las opiniones que establecen una separación radical entre el usuario/
propietario de un producto con autonomía y el propio producto se han visto
alentadas por la Res. 2015/2103 y su propuesta de crear una personalidad
electrónica para robots avanzados, justificada en el hecho de que «cuanto
más autónomos sean los robots, más difícil será considerarlos simples instrumentos en
manos de otros agentes» (Res. 2015/2103, Principio General AB), pero no hay
razones para considerar que los vehículos automatizados hubieran podido
formar parte de este grupo de robots con personalidad jurídica, pues aun-
que su entorno de trabajo es complejo, y su circulación genera tanta expec-
tación como temor, las normas de circulación que deben regir su comporta-
miento están perfectamente claras y estandarizadas.
Para dar encaje a una línea de argumentación que sea más razonable que
la de hacer responsable de los daños al propio vehículo, hay quien recurre
a los regímenes de responsabilidad indirecta (como la responsabilidad por
los actos de aquellos de los que se debe responder, la responsabilidad por los
daños causados por animales y la responsabilidad por las cosas bajo la guar-
da de uno), pero en estos casos es necesario forzar la relación de agencia,
dependencia o subordinación, y los autores terminan llegando a conclusio-
nes difusas sobre cómo concebir la autonomía de las máquinas.
También es habitual ver como se recurren a las normas de Derecho de
consumo para tratar de obtener una exoneración completa del conductor
de respaldo. Sobre la premisa de que entre el sistema del vehículo automati-
zado y el conductor de respaldo no existe ningún tipo de relación de subor-
dinación o dominio, éste pasa a ser un mero usuario a bordo de un vehículo
de cuyo comportamiento debe responder otro, siendo ese otro el fabricante
del vehículo.
Según estos planteamientos, los productos automatizados alteran el régi-
men de responsabilidad de los propios actos, pero no el régimen de respon-
sabilidad del fabricante, y dado que un vehículo automatizado es un produc-
to, como tal producto debe funcionar correctamente, de manera que si se
produce algún daño es porque el vehículo, o no es seguro, o es defectuoso, y
en ese caso debe ser posible exigir responsabilidades al fabricante.
Finalmente, en el camino hacia la confirmación de la responsabilidad del
productor del vehículo automatizado, se produce una curiosa bifurcación:
la que lleva a responsabilizar al fabricante en tanto que productor final, y la
que lleva a considerar responsable al programador de la inteligencia artifi-
cial. Éste último respondería por haber sido quien determinó el modo de
actuar del vehículo.
Vehículos automatizados y seguro obligatorio de automóviles 113
Todas estas reflexiones para un nuevo régimen de responsabilidad civil
automovilística parten de la culpa como causa de imputación de la respon-
sabilidad, y es por eso por lo que todas ellas resultan insatisfactorias: se obvia
que la responsabilidad civil por daños causados con vehículos no se sustenta
ni sobre la culpa del conductor ni sobre su pericia al volante, sino sobre el
riesgo creado con la conducción, y este principio no tiene obstáculos para
regir los vehículos automatizados.
En este capítulo vamos a profundizar en la responsabilidad civil que se
deriva del uso de vehículos automatizados, y para ello tomaremos como
punto de partida el régimen actual de responsabilidad civil de vehículos
convencionales. Tal y como se ha visto en el capítulo anterior, hoy en día la
responsabilidad civil automovilística no puede entenderse ni desligarse del
aseguramiento obligatorio, por lo que para saber quién y cómo se responde
de los daños causados con un vehículo automatizado comenzaremos estu-
diando tanto las normas nacionales relativas a la circulación y al SOA como
los Reglamentos y Directivas comunitarias promulgadas en la materia.
La argumentación normativa y jurisprudencial será comparativa y esen-
cialmente entre el régimen jurídico español y el italiano, por las razones que
se expusieron en la Metodología, teniendo una gran presencia en este capí-
tulo la normativa comunitaria y las resoluciones del TJUE.
2. Los criterios de imputación de la responsabilidad civil auto-
movilística
La responsabilidad civil, entendida como la obligación de reparar los da-
ños causados, es sólo una, si bien puede tener su origen en una relación
Cc.Ita.).
La responsabilidad por los daños provocados por un vehículo convencio-
nal (también en el caso de un vehículo automatizado) será (en la mayoría de
los casos) del segundo tipo, es decir, extracontractual, y es en este grupo en
el que vamos a centrar nuestra atención.
Existen dos criterios de imputación de responsabilidad civil extracontrac-
tual por los cuáles se atribuye el daño sufrido a una persona distinta de la
víctima y la obligación de repararlo. El primero de los criterios es la culpa
o negligencia de quien produce el daño, y constituye la regla general en los
ordenamientos jurídicos. Se trata de una responsabilidad subjetiva o por los
propios actos, en contraposición al segundo criterio de imputación, que es
el riesgo, y da lugar a la responsabilidad objetiva.
La responsabilidad objetiva no necesita de una conducta dolosa por parte
del responsable civil, sino que encuentra su fundamento en el riesgo creado
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