Conclusiones y apuntes finales sobre la conducción automatizada

AutorAlejandro Zornoza Somolinos
Páginas191-210
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y APUNTES FINALES
SOBRE LA CONDUCCIÓN AUTOMATIZADA
La cuestión central de este trabajo ha sido determinar en qué medida
la conducción automatizada influye en los regímenes de la responsabilidad
civil automovilística y del seguro obligatorio de vehículos (SOA). Las conclu-
siones alcanzadas se presentan y sintetizan como sigue:
Primera. Durante los últimos años, la conducción automatiza ha suscita-
do numerosas dudas sobre su impacto en los ordenamientos jurídicos. Ello
ha provocado que un gran número de autores traten de buscar respuestas a
preguntas como ¿quién decide la moralidad del vehículo? ¿Cómo debería
enfrentarse el sistema a una no-win situation? ¿Es ético que un vehículo salve
a un peatón, pero no a otro? Todas estas cuestiones se hacen partiendo del
hecho de que un vehículo autónomo es tan inteligente que ha llegado a ser
ininteligible, y que en su interior existe un cierto razonamiento moral que
le permite tomar decisiones trascendentales para las personas. Estas conclu-
siones se alcanzan porque muchos autores abordan las disciplinas técnicas y
tecnológicas tomando como punto de partida las figuras jurídicas.
Así, cuando la Society of Automotive Engineers (SAE) afirma que un
vehículo tiene autonomía y capacidad de decisión, hay que situar esta afir-
mación en su contexto: la autonomía de la ingeniería automática no es la
misma autonomía de la que hablan los Códigos civiles. En el primer caso,
nos referimos a la capacidad de una máquina o sistema para funcionar sin
intervención humana, o con una intervención humana mínima, y en el se-
gundo caso nos referimos a una capacidad de autogobierno del propio pen-
samiento y hacer humano.
Aunque la expresión “vehículo autónomo” es correcta desde el punto de
vista técnico, la SAE ha abandonado dicho término en su estándar J3016
(eJ3016), sobre sistemas de automatización de la conducción, a fin de evitar
que el gran público siga confundiendo la autonomía de la máquina con la
autonomía humana. En su lugar, la SAE emplea las siglas ADS-DV (Automa-
ted Driving System-Dedicated Vehicle), para referirse a vehículos fabricados con
un nivel de automatización alto (nivel 4) o pleno (nivel 5). En el caso del
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nivel 4, el vehículo es capaz de circular sin requerir intervención por el con-
ductor de respaldo, que es quien se encuentra a bordo y puede retomar la
conducción manual en un momento determinado, mientras que en el nivel
5 el conductor de respaldo sólo es necesario para fijar el destino del vehí-
culo, sin posibilidad de intervenir en la conducción. En este último caso, al
conductor de respaldo se le denomina operador.
Siguiendo el ejemplo de la SAE, hemos optado por no emplear la expre-
sión vehículo autónomo, pero en lugar de referirnos a estos vehículos como
ADS-DV, utilizamos los términos contenidos en el Reglamento europeo
2019/2144 (cuyo cumplimiento será exigible a partir de 2022), relativo a los
requisitos de homologación de vehículos y de sus unidades y componentes,
e identificamos a los vehículos de nivel 4 y 5 como “vehículos automatiza-
dos” y “vehículos totalmente automatizados”, respectivamente.
Segunda. Hemos concluido que la conducción automatizada tiene cabi-
da en la legislación vigente, no siendo necesario elaborar una normativa ex
profeso para estos sistemas de movilidad ni crear nuevas fórmulas de respon-
sabilidad civil automovilística ni de seguro obligatorio. Para alcanzar este
punto, debemos comenzar con el análisis de la Convención de Ginebra de
1949 y de la Convención de Viena de 1968, sobre el tráfico por carretera.
Si bien ambas Convenciones exigen que en el vehículo haya siempre una
persona al mando, la Convención de Viena ha visto relajado este requisi-
to en los últimos años: en 2014 se promovieron enmiendas a ambos Textos
para permitir que los vehículos puedan circular equipados con sistemas de
asistencia a la conducción (o ADAS). Los ADAS desvinculan temporalmente
al conductor de la conducción y delegan en el sistema de asistencia parte
de esta actividad. La única condición que se impone es que el ADAS pueda
desconectarse y permitir al conductor retomar el control del vehículo. La
Convención de Ginebra no consiguió la mayoría necesaria para ser enmen-
dada, a diferencia de la Convención de Viena, cuyo texto modificado para
dar cabida a los ADAS entró en vigor en 2016. En aquel momento, los siste-
mas de automatización de niveles 4 y 5 habían comenzado a popularizarse,
por lo que el Global Forum for Road Traffic Safety (WP.1) entendió que las
enmiendas previstas para los ADAS también son válidas para los vehículos
automatizados y totalmente automatizados, siempre y cuando el conductor
de respaldo tenga la posibilidad de interferir en la conducción.
Vinculadas por las Convenciones internacionales, las legislaciones nacio-
nales europeas habían incluido en sus códigos de circulación la exigencia
de que siempre hubiese un conductor al mando del vehículo, pero tras la
entrada en vigor de las enmiendas a la Convención de Viena comenzaron a
aparecer diferentes trabajos en materia de conducción automatizada: Ale-
mania fue el primer Estado europeo en autorizar la circulación de vehículos
automatizados en sus carreteras, seguido por Reino Unido. Por su parte, Es-
paña, Italia y Francia todavía se encuentran estancadas en la fase en que por

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