La conducción automatizada en la legislación. Perspectivas comparadas

AutorAlejandro Zornoza Somolinos
Páginas49-110
CAPÍTULO II
LA CONDUCCIÓN AUTOMATIZADA
EN LA LEGISLACIÓN. PERSPECTIVAS COMPARADAS
SUMARIO. 1. Introducción. 2. La conducción automatizada en el ámbito nor-
mativo internacional. 3. Las Directivas europeas de seguro obliga-
torio de automóviles (SOA). 4. La conducción automatizada en los
trabajos normativos comunitarios. 5. Las legislaciones nacionales
frente a la conducción automatizada. 5.1. Europa. 5.1.1. Alemania.
5.1.2. Reino Unido. 5.1.3. Francia. 5.1.4. España. 5.1.5. Italia. 5.2.
Estados Unidos. 5.3. Asia.
1. Introducción
La conducción automatizada lleva anunciándose más de tres décadas,
desde que en 1986 {Ernst Dickmanns} hizo circular autónomamente una fur-
goneta a 90 km/h por una autopista alemana. Aun así, se considera que es
una tecnología disruptiva porque el nivel de desarrollo alcanzado ahora su-
pondrá un cambio de paradigma, tanto en los sistemas de transporte como
en los sistemas normativos que los regulan.
La circulación de vehículos convencionales es una materia ampliamente
tratada a nivel internacional, en la que se ha procurado eliminar las barreras
físicas y legales para permitir que las personas puedan conducir en y en-
tre Estados diferentes. Esta armonización ha sido posible gracias al entendi-
miento común y a la integración de los diferentes Derechos nacionales, del
que los países han cedido parte de su soberanía por mor de la uniformidad.
Se trata, además, de una materia profundamente transversal: su regulación
no se limita a las normas de seguridad vial y señalización, sino que abarca
también las cuestiones relativas a la fabricación de vehículos, la estandariza-
ción de procesos, las medidas de seguridad y, muy especialmente, al ámbito
asegurador, que en relación con los vehículos dispone de un producto único
y presente en casi todas las legislaciones del mundo: el seguro obligatorio de
automóvil (o como se ha dicho antes, SOA).
50 Alejandro Zornoza Somolinos
Para determinar si un vehículo automatizado puede tener cabida en los
ordenamientos jurídicos actuales, así como clarificar cuál es el régimen de
responsabilidad que cabe aplicar a los daños causados con estos vehículos,
consideramos imprescindible contextualizar la conducción automatizada,
estudiando previamente tanto las normas que atañen a la circulación de ve-
hículos convencionales como las que se refieren al aseguramiento de la res-
ponsabilidad civil automovilística.
Esta tarea se aborda desde tres frentes: el primero, el de los instrumentos
normativos internacionales, que delimitan la capacidad de los Estados para
legislar en materia de circulación. El segundo, el de los instrumentos norma-
tivos comunitarios que regulan el SOA en la Unión Europea, repasando su
evolución a través de seis Directivas. Y un tercer frente, en el que se examina
con detalle cómo están afrontando los legisladores nacionales la conduc-
ción automatizada ante la falta de un instrumento marco. En concreto, se
exponen las legislaciones de cinco Estados de la Unión Europea (Alemania,
Reino Unido, Francia, España e Italia), las principales legislaciones estatales
y los trabajos legislativos federales de los Estados Unidos y, por último, la
regulación en Japón y en China como referentes del continente asiático. Al
final de todo ello se verá que si hay algo realmente disruptivo en esta ma-
teria no es la tecnología, sino el lenguaje y los conceptos relacionados con
la conducción, que, al volverse flexibles, permiten hacer evolucionar a los
ordenamientos.
2. La conducción automatizada en el ámbito normativo interna-
cional
Entre los s. XVIII y XIX, la expansión de los movimientos comerciales y
las mejoras en el diseño de los vehículos hicieron inevitable que los ciuda-
danos condujeran más allá de las fronteras de sus países. Ante la necesidad
de unificar las normas en materia de circulación, se impulsó la elaboración
de Convenios internacionales que pautaran una conducción más segura y
homogénea entre los Estados firmantes.
El primero de estos instrumentos fue la Convención Internacional sobre
la circulación de vehículos a motor, firmada en París el 11 de octubre de
1909, en la que se abordaron cuestiones relacionadas con la fabricación de
automóviles y la señalización, y se creó un Certificado Internacional de Ca-
rreteras que permitiese el libre acceso a la circulación entre los Estados.
Le siguió el Convenio Internacional relativo a la circulación de automó-
viles, de 11 de octubre de 1911, y ambos, el de 1909 y el de 1911, fueron sus-
tituidos por los llamados Convenios de París de 1926: el Convenio relativo
a la circulación vial internacional y el Convenio Internacional relativo a la
circulación del automóvil, que tienen su origen en la Conferencia celebrada
en París entre el 20 y el 24 de abril de 1926.
Vehículos automatizados y seguro obligatorio de automóviles 51
Años más tarde, en el seno de la Sociedad de Naciones, se celebró el Con-
venio sobre unificación del sistema de señales, de 30 de marzo de 1931, fir-
mado en Ginebra, que aprobaba el sistema básico de señalización en cuanto
a la información y colores de veintiséis señales de tráfico.
En 1949 tuvo lugar la Convención sobre la circulación por carretera, fir-
mada el 19 de septiembre en Ginebra 12 (C.Ginebra), que nació con la pre-
tensión de ser un auténtico código de circulación internacional y fijaba las
condiciones técnicas en la fabricación de los vehículos y las reglas de circu-
lación vial.
Finalmente, llegaron la Convención sobre la circulación y la Convención
sobre la señalización vial, ambas firmadas en Viena el 8 de noviembre de
1968, 13 que en Europa fueron complementadas por el Acuerdo Europeo Su-
plementario y el Protocolo sobre Señalización Horizontal, de 1 de mayo de
1971, celebrados en Ginebra, que no entraron en vigor hasta el 7 de junio y
el 3 de agosto de 1979, respectivamente. Ninguna de las dos Convenciones
de Viena de 1968 contiene disposiciones derogatorias, lo que significa que
a día de hoy coexisten simultáneamente con la Convención de Ginebra de
1949, y dado que las Convenciones Internacionales tienen fuerza vinculan-
te para los Estados que ratifican su compromiso, con base en estos textos
se han erigido las modernas regulaciones de circulación en prácticamente
todo el mundo.
Es justamente la Convención de Viena de 1968 sobre la circulación
(C.Viena) la que se ha señalado como principal obstáculo para regular
los sistemas de conducción automatizada: por un lado, porque el art. 1(v)
C.Viena exige que el conductor del vehículo sea un conductor humano,
ya que define al conductor como «(…) toda persona que conduzca un vehículo
(…)». Por otro, el art. 8 C.Viena establece que « (1) Todo vehículo en movimien-
to o todo conjunto de vehículos en movimiento deberá tener un conductor» y que «(5)
Todo conductor deberá tener en todo momento el dominio de su vehículo (…)». La
lectura de los apartados del art. 8 no es completa si no es junto a la del art. 13
C.Viena: «Todo conductor de vehículo deberá tener en toda circunstancia el dominio
de su vehículo, de manera que pueda acomodarse a las exigencias de la prudencia y
estar en todo momento en condiciones de efectuar todas las maniobras necesarias. Al
regular la velocidad de su vehículo, deberá tener constantemente en cuenta las circuns-
tancias, en especial la disposición del terreno, el estado de la vía, el estado y carga de
12 La Convención de Ginebra fue firmada originariamente por diecinueve Estados, y ac-
tualmente cuenta con noventa y ocho Estados adheridos. El elenco de los Estados parte puede
consultarse en la página web de UNECE [10] (última consultada realizada, el 31 de diciembre
de 2020).
13 La Convención de Viena, que fue firmada originariamente por treinta y seis Estados,
cuenta hoy con setenta y nueve Estados parte. El listado de Estados adheridos puede consul-
tarse en la página web de UNECE [11] (última consultada realizada, el 31 de diciembre de
2020).

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