Evolución histórica
| Autor | Ciara Vicente Mampel |
| Cargo del Autor | Instituto de Derecho del Transporte Universitat Jaume I de Castellón |
| Páginas | 23-65 |
CAPÍTULO I
EVOLUCIÓN HISTÓRICA
I. LA ETAPA PRECEDENTE: LA REGULACIÓN EN EL TRANSPORTE
FERROVIARIO
1. Breve referencia histórica del desarrollo del transporte ferroviario
en España hasta su nacionalización
En España, el ferrocarril tuvo un desarrollo tardío 1, siendo diversas las nor-
mas que históricamente han venido conteniendo su régimen jurídico durante la
época decimonónica. El punto de partida de la política ferroviaria 2 se encuentra
en el llamado «Informe Subercase» de 1844, elaborado por los Ingenieros de
Caminos Juan y José Subercase y Calixto de Santa Cruz, y entregado al Gobierno
1 Vid., por todos, A. OLMEDO GAYA, El nuevo sistema ferroviario y su ordenación jurídica, Elcano,
Aranzadi, 2000, pp. 28-29; A. PUETZ, Derecho de Vagones. Régimen jurídico-privado de la utilización
de vagones de mercancías en tráfico ferroviario, Madrid, Marcial Pons, 2012, p. 31. La primera línea
ferroviaria española construida fue la de La Habana a Güines entre 1835 y 1837, siendo Cuba aún
colonia española. Sin embargo, no fue hasta el periodo comprendido entre 1847 y 1856 cuando se cons-
truyeron los primeros ferrocarriles peninsulares: el de Barcelona a Mataró, el de Madrid a Aranjuez y el
de Langreo. Sobre ello, vid. con detalle, J. GARCÍA PÉREZ, Régimen jurídico del transporte por ferrocarril,
Madrid, Marcial Pons, 1996, pp. 29-36.
2 Se efectúa un análisis del desarrollo histórico sobre esta cuestión por J. BERMEJO VERA, «La nacio-
nalización ferroviaria de 1941», RAP, núm. 2, 1973, pp. 73-125; id., Régimen jurídico del ferrocarril en
España (1844-1974). Estudio específico de Renfe, Madrid, Tecnos, 1975, pp. 23-187; id., «Evolución de
la legislación ferroviaria en España», en J. L. PIÑAR MAÑAS, J. DE FUENTES BARDAJI y C. ZAPATERO PONTE
(dirs.), El futuro del Transporte por ferrocarril en España: Régimen jurídico, Madrid, Dykinson, 1997,
pp. 19-68; id., «Evolución histórica del régimen jurídico del transporte por ferrocarril», en P. MENÉNDEZ
(dir.), Régimen Jurídico del Transporte Terrestre: Carreteras y Ferrocarril, t. I, Cizur Menor, Thomson-
Aranzadi, 2014, pp. 263-342 (en concreto, pp. 263-299); J. GARCÍA PÉREZ, Régimen jurídico..., op. cit.,
pp. 27-98; id., «Régimen jurídico del ferrocarril en España desde sus orígenes hasta el siglo XXI (I/
II)», Anales de la Mecánica y Electricidad, vol. 83, núm. 6, 2006, pp. 50-53. Al respecto, vid. también,
A. OLMEDO GAYA, El nuevo sistema ferroviario..., op. cit., pp. 27-53; id., «La evolución histórica de la
normativa del transporte ferroviario en España», en J. GUILLÉN CARAMÉS (dir.), El régimen jurídico del
sector ferroviario. Comentarios a la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, Cizur
Menor, Thomson-Aranzadi, 2007, pp. 45-80; P. MENÉNDEZ, «Estudio Preliminar», en P. MENÉNDEZ (dir.),
Régimen Jurídico del Transporte Terrestre: Carreteras y Ferrocarril, t. I, op. cit., pp. 33-166 (en particu-
lar, pp. 33-71); P. P. ORTÚÑEZ GOICOLEA, «Gobernanza en la regulación del sector ferroviario español.
Un análisis histórico: 1844-1841», Revista de Historia Industrial, núm. 61, 2016, pp. 79-110.
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el 1 de noviembre de 1844 3. Este informe sirvió como base para el desarrollo, la
gestión y la explotación de los primeros ferrocarriles, al menos durante los prime-
ros años de su existencia 4, en los que la prestación de los servicios de transporte
por ferrocarril no se realizaba en régimen de monopolio legal, sino que, por el
contrario, su gestión y explotación estuvieron esencialmente encomendadas a
empresas ferroviarias privadas mediante un sistema de concesión instaurado en
virtud de la Real Orden de 31 de diciembre de 1844 5. En efecto, partiendo de
la idea de que el ferrocarril debía ser considerado como un servicio público, la
construcción y explotación de las líneas férreas se confió a particulares que ac-
cedían a la infraestructura por medio de una concesión administrativa temporal,
sin perjuicio de que la infraestructura era, en principio, de titularidad pública 6.
En consecuencia, se consideraba que la infraestructura servía como «vía pública
de comunicación, similar a las carreteras» 7.
Este régimen se consagró mediante la Ley General de Ferrocarriles de 3 de
junio de 1855 8, que estableció la titularidad estatal del servicio público del fe-
rrocarril, cuya explotación debía otorgarse en concesión por noventa y nueve
3 «Informe dado en 2 de noviembre de 1844 por una Comisión de ingenieros de caminos de la Di-
rección General del Ramo, y adaptado por esta al proponer a la aprobación del Gobierno las condicio-
nes generales bajo las cuales se han de autorizar a las empresas de los caminos de hierro», disponible en
http://historiaferrocarril.net/anys/1844sube.pdf (último acceso: 11 de abril de 2022). En este informe
se encuentra el origen de la decisión del ancho de vía español, que, por las circunstancias que fueren
(técnicas o de proteccionismo nacional) se configuró en «seis pies castellanos» (1.672 mm), distin-
guiéndose del que ya se venía utilizando en el resto de países europeos. Así, A. OLMEDO GAYA, El nuevo
sistema ferroviario..., op. cit., pp. 30-32; id., «La evolución histórica de la normativa del transporte fe-
rroviario...», op. cit., p. 48. En la actualidad, en la red ferroviaria española coexisten infraestructuras
ferroviarias con diferentes anchos de vía, entre los que destacan el «ancho ibérico» (1.668 mm), por
ser el más extendido en toda la península, y el «ancho estándar» (1.435 mm), también conocido como
«ancho UIC», «ancho uniforme» o «ancho europeo», que se emplea en el resto de los países que hoy en
día conforman la UE.
4 En concreto, hasta la adopción posterior de la Ley General de Ferrocarriles, de 3 de julio de 1855.
En este sentido, J. GARCÍA PÉREZ, Régimen jurídico..., op. cit., p. 36.
5 Real Orden de 31 de diciembre de 1844 fijando las disposiciones que han de observarse en lo
sucesivo en las propuestas que se hicieren para la ejecución de diferentes líneas de caminos de hierro.
Pliego de condiciones (Gaceta de Madrid núm. 3.780, de 19 de enero de 1845). Esta fue la primera
norma jurídica en materia ferroviaria en España. Cfr. J. GARCÍA PÉREZ, Régimen jurídico..., op. cit.,
pp. 27-28; J. BERMEJO VERA, «Evolución de la legislación...», op. cit., p. 22; A. OLMEDO GAYA, El nuevo
sistema ferroviario..., op. cit., pp. 32-34.
6 Vid., por todos, J. BERMEJO VERA, Régimen jurídico del ferrocarril en España..., op. cit., p. 33. Se
trataba de un régimen de concesiones provisionales cuyo plazo se determinaba, junto con las condicio-
nes de construcción y explotación de las líneas, en el pliego de condiciones generales. Al concesionario
le correspondía construir las líneas férreas, con o sin subvención, amortizándose el capital invertido
durante el periodo de concesión con su explotación, que sería después entregada al Estado. Por su
parte, el Estado asumía las facultades de inspección, vigilancia, reglamentación y reversión de las líneas
férreas. La figura de la reversión de las líneas ferroviarias otorgaba carácter temporal a la concesión,
pues facultaba al Estado para el rescate anticipado de las líneas ferroviarias. Cfr. J. GARCÍA PÉREZ, Ré-
gimen jurídico..., op. cit., pp. 30 y 47; A. OLMEDO GAYA, «La evolución histórica...», op. cit., pp. 49-51.
7 Así, cfr. A. PUETZ, Derecho de Vagones..., op. cit., p. 31. Se efectúa un análisis crítico del sistema de
gestión de los ferrocarriles mediante la fórmula de la concesión por J. BERMEJO VERA, «Evolución histórica
del régimen jurídico...», op. cit., pp. 276-286, que subraya la problemática de este modelo, dada la con-
frontación entre los intereses privados de las sociedades concesionarias y la salvaguarda de los intereses
públicos, siendo este uno de los motivos para la posterior nacionalización del sistema ferroviario español.
8 Gaceta de Madrid núm. 886, de 6 de junio de 1855. Esta ley fue desarrollada por el Real Decre-
to de 15 de febrero de 1856, que incluía la instrucción para el cumplimiento de sus disposiciones, el
pliego de condiciones generales para otorgar la concesión y el modelo de tarifa aplicable a las empresas
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años mediante ley a operadores privados (gestión indirecta) 9, aunque también
permitía la participación activa del Estado en su explotación, a través de la cons-
trucción y gestión de las líneas de servicio general 10 o de la concesión de ayudas o
subvenciones directas a las empresas ferroviarias, pudiendo estas recuperar una
parte del capital invertido (sistema mixto) 11.
Con todo, esta situación cambió con la publicación del Decreto de 14 de no-
viembre de 1868, por el que se establecieron las bases generales para la nueva
legislación de obras públicas 12, que propuso la apertura a la iniciativa privada
de todas las obras públicas, incluido el ferrocarril, ante la imposibilidad del Es-
tado de ejecutar y prestar directamente los servicios públicos 13. Así, el régimen
concesional fue abandonado después de la revolución de 1868, con el fin de otor-
gar la mayor independencia y autonomía posibles a las empresas ferroviarias 14.
Sin embargo, esta modificación fue temporal, pues el sistema de concesiones se
reinstauró para las líneas de servicio general con la aprobación de la Ley Gene-
ral de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877 15, y del Reglamento para su
ejecución 16. Dicha ley, cuya vigencia se mantuvo hasta la promulgación de la
Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (en
adelante, LOTT) 17, permitió de nuevo que la explotación de los ferrocarriles que
eran propiedad del Estado fuese bien directa o bien mediante arrendamiento y/o
concesión a operadores privados (gestión indirecta) 18.
Junto a la Ley General de Ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877, se adop-
tó la Ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 26 de marzo de 1908 19,
que sería modificada por la Ley de 23 de febrero de 1912 20. Siguiendo su art. 1,
concesionarias de ferrocarriles (Gaceta de Madrid núm. 1.140, de 17 de febrero de 1856). Cfr. P. P.
ORTÚÑEZ GOICOLEA, «Gobernanza en...», op. cit., p. 86.
9 Se consolidó, así, el modelo concesional propuesto en el «Informe Subercase» y finalmente re-
conocido en la Real Orden de 31 de diciembre de 1844. Vid. J. BERMEJO VERA, «Evolución de la legis-
lación...», op. cit., pp. 22-25; J. J. MONTERO PASCUAL, P. RAMOS MELERO y M. GANINO, Competencia en
el mercado ferroviario. La liberalización del transporte de viajeros, Valencia, Tirant lo Blanch, 2019,
p. 42.
10 Según el art. 1 de la Ley General de Ferrocarriles de 3 de junio de 1855, las líneas férreas se cla-
sificaban en líneas de servicio general, que son de dominio público (art. 3), y líneas de servicio particular.
La construcción de las primeras podía llevarse a cabo por el Estado mediante ley (arts. 4 y 5); y, en su
defecto, por los particulares o empresas privadas mediante concesión otorgada por ley, al igual que las
líneas de servicio particular (arts. 6 y 7). Vid. A. OLMEDO GAYA, «La evolución histórica...», op. cit., p. 56.
11 Al respecto, J. GARCÍA PÉREZ, Régimen jurídico..., op. cit., pp. 36-39; vid. también, A. OLMEDO
GAYA, El nuevo sistema ferroviario..., op. cit., pp. 34-36.
12 Gaceta de Madrid núm. 320, de 15 de noviembre de 1868.
13 J. BERMEJO VERA, «Evolución de la legislación...», op. cit., p. 22; id., «Evolución histórica del
régimen jurídico...», op. cit., p. 278.
14 A. PUETZ, Derecho de Vagones..., op. cit., pp. 31-32; A. OLMEDO GAYA, El nuevo sistema ferro-
viario..., op. cit., pp. 36-37.
15 Junto con la Ley sobre policía de ferrocarriles de 23 de noviembre de 1877 (Gaceta de Madrid
núm. 328, de 24 de noviembre de 1877).
16 Real Decreto aprobando el reglamento para la ejecución de la Ley general de Ferrocarriles de 23
de noviembre de 1877 (Gaceta de Madrid núm. 147, de 27 de mayo de 1878).
17 BOE núm. 182, de 31 de julio de 1987.
18 J. GARCÍA PÉREZ, Régimen jurídico..., op. cit., pp. 41-42.
19 Gaceta de Madrid núm. 55, de 24 de febrero de 1912.
20 Ley de 23 de febrero de 1912 modificando en el sentido que se indica los artículos que se men-
cionan de la de Ferrocarriles secundarios y estratégicos de 26 de marzo de 1908 (Gaceta de Madrid
núm. 249, de 5 de septiembre de 1912).
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