Transporte marítimo y puertos
| Autor | M.ª Remedios Zamora Roselló |
| Cargo del Autor | Profesora Titular de Derecho Administrativo Universidad de Málaga |
| Páginas | 409-429 |
CAPÍTULO XVIII
TRANSPORTE MARÍTIMO Y PUERTOS*
M.ª Remedios ZAMORA ROSELLÓ
Profesora Titular de Derecho Administrativo
Universidad de Málaga
SUMARIO: 1. INTRODUCCIÓN.—2. LA ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL: LA RESPUESTA GLOBAL A LOS
DESAFÍOS DEL SECTOR MARÍTIMO.—3. LAS PROPUESTAS DE LA UNIÓN EUROPEA PARA UN TRANSPORTE
MARÍTIMO MÁS EFICIENTE Y LIMPIO.—4. EL TRANSPORTE MARÍTIMO Y LOS PUERTOS EN LA LCCTE: 4.1. La
tramitación de la norma: valoraciones de los grupos parlamentarios y del Consejo de Estado. 4.2. El articulado de la
LCCTE. 4.3. El Marco Estratégico del Sistema Portuario de Interés General. 4.4. Iniciativas en los puertos.—5. CONCLU-
SIONES.—6. BIBLIOGRAFÍA.
1. INTRODUCCIÓN
Los mares y océanos regulan el clima, son fuente de vida, medio de comuni-
cación, reserva de alimentos y de salud para todo el planeta. La misión básica es
conservar y proteger este elemento esencial, barrera natural de protección para
reducir los efectos del cambio climático y que también está sufriendo sus devasta-
doras consecuencias.
Cuando el carguero Even Given encalló en el canal de Suez en marzo de 2021,
se paralizó el comercio internacional y se tensionó el precio del petróleo. Este he-
cho es solo una muestra de los efectos que cualquier incidencia en el transporte
marítimo ocasionan sobre la economía mundial, y es un reflejo de la dependencia
para el movimiento internacional de mercancías de este medio de transporte.
Porque los mares y océanos también constituyen la vía para el transporte ma-
rítimo, responsable de la emisión de 940 millones de toneladas de CO2 anuales y
del 2,5 por 100 de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero; si bien
también cabe recordar que en relación a la cantidad de carga transportada y a la
relación de emisiones por tonelada y kilómetro recorrido, es el transporte más efi-
ciente desde el punto de vista energético 1.
* Investigación realizada en el marco del Grupo de Investigación SEJ174 “Implicaciones normativas
del medio ambiente. Estándares ambientales y directriz ambiental”, financiado por la Junta de Andalucía.
1 Según los datos del Cuarto estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero, el transporte ma-
rítimo emitió 1.056 millones de toneladas de CO2 en 2018, lo que representa alrededor del 2,89 por 100
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Para el transporte marítimo las consecuencias del cambio climático ya están
presentes y son de muy variada índole. El deshielo está provocando la aparición de
nuevas rutas navegables, más cortas y seguras, que permiten conectar a través del
Ártico los países ribereños de los océanos Atlántico y Pacífico con el este de Asia,
recorriendo toda la costa norte de Rusia 2. Desde el punto de vista de la seguridad del
transporte y de la rentabilidad económica esta ruta alternativa supone un claro bene-
ficio pero desde la perspectiva ambiental se traduce en un alto impacto, por el riesgo
de derrames y por la presión que el tráfico marítimo constante puede ocasionar en
un entorno que hasta el momento estaba protegido gracias a su aislamiento. Además,
el transporte marítimo se enfrenta a nuevos riesgos que ha de evaluar: cambios en el
oleaje, inundaciones y desbordamientos ocasionados por el aumento del nivel del
mar, tormentas y huracanes; en definitiva, desafíos vinculados a la climatología que
pueden obligar a paradas operativas que retrasen o incluso comprometan los envíos 3.
En este contexto, se elabora y adopta la LCCTE, una norma ambiciosa e impres-
cindible para abordar los desafíos de un fenómeno que ha de transformar nuestra
forma de relacionarnos con la energía y, por ende, con los medios de transporte 4.
La norma abarca múltiples ámbitos, por lo que solo destina al transporte marítimo
y los puertos un único precepto que realmente se centra en las instalaciones por-
tuarias, porque las referencias al transporte son muy escasas.
No obstante, el cambio climático y el transporte marítimo tienen una coinci-
dencia que va a limitar las medidas que se adopten a nivel nacional: ambos afectan
a todo el planeta y son las propuestas internacionales con una alta representación
de Estados las únicas que pueden realmente traducirse en un impacto relevante.
Tomando como punto de partida esta reflexión, no podemos obviar la necesidad de
adoptar propuestas a nivel nacional para contribuir a la mitigación de los efectos
del cambio climático y para adaptarnos a las consecuencias que ya estamos pade-
ciendo. Asimismo, la necesidad de cumplir con los compromisos internacionales
ya adoptados también supone un incentivo para la adopción de medidas por cada
Estado. Por ello, debemos completar este estudio con las iniciativas adoptadas por
la Organización Marítima Internacional (OMI) y las propuestas comunitarias, que
están marcando la senda de actuación en el sector marítimo.
del total de las emisiones de CO2 antropógenas de ese año. Las previsiones son que las emisiones del
transporte marítimo podrían representar entre el 90 y el 130 por 100 de las emisiones de 2008 en 2050.
Por primera vez, el estudio incluye estimaciones de la intensidad del carbono; entre 2012 y 2018 la
intensidad de carbono del transporte marítimo internacional mejoró en su conjunto, así como en la
mayoría de los tipos de buques. En general, la intensidad de carbono media del transporte marítimo
internacional fue entre un 21 y un 29 por 100 mejor que en 2008. OMI, Cuarto estudio de la OMI sobre
los gases de efecto invernadero, 2020a.
2 B. CÁNOVAS SÁNCHEZ, «El transporte marítimo internacional entre el cambio climático y el coro-
navirus», Documento de Opinión. Instituto Español de Estudios Estratégicos, núm. 26, 2020, p. 461: «A
modo de ejemplo la ruta desde Róterdam, el puerto más importante de Europa, hasta Shanghái, que
se podría considerar el homólogo de China, recorre actualmente unas 13.000 millas, que en kilómetros
supondría algo más de 20.000. Si se utilizara la ruta del noroeste, esta distancia se reduciría a 8.450 mi-
llas (13.600 km), lo cual supondría una reducción en distancia y en costes de transporte. Desde el punto
de vista económico, Mead Treadwell ha calculado que el coste estimado de transportar un contenedor
en un barco entre Europa y las islas Aleutianas en Alaska sería de unos 500 dólares. Llevar el mismo
contenedor entre Europa y el puerto de Yokohama a través del canal de Suez cuesta actualmente unos
1.500 dólares. En definitiva, menos tiempo, menos combustible, más rapidez a la hora de realizar encar-
gos, mayor número de fletes y un beneficio económico en general. Además, y casi lo más importante de
esta ruta del noroeste es que evitaría atravesar aguas peligrosas repletas de piratas».
3 C. IZAGUIRRE, I. J. LOSADA, P. CAMUS, J. L. VIGH y V. STENEK, «Climate change risk to global port
operations», Nature climate change, vol. 11, 2021.
4 B. SORO MATEO, «Un derecho para el cambio climático», Revista Española de Derecho Administra-
tivo, núm. 209, 2020, pp. 279-316; id., «Reflexiones sobre la hipótesis de un recurso climático en Espa-
ña», Medio Ambiente y Derecho: Revista Electrónica de Derecho Ambiental, núm. 37, 2020.
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