La promoción de la movilidad limpia o sin emisiones
| Autor | Antonio Fortes Martín |
| Cargo del Autor | Profesor Titular de Derecho Administrativo Universidad Carlos III de Madrid |
| Páginas | 361-382 |
CAPÍTULO XVI
LA PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD LIMPIA
O SIN EMISIONES
Antonio FORTES MARTÍN
Profesor Titular de Derecho Administrativo
Universidad Carlos III de Madrid
SUMARIO: 1. INTRODUCCIÓN: 1.1. De la ecologización del transporte en la Ley de economía sostenible a la descarboniza-
ción de la movilidad en la Ley de cambio climático y transición energética. 1.2. La proyección de la movilidad sin emisio-
nes en la apuesta por un transporte limpio.—2. EL MARCO NORMATIVO PRECEDENTE HASTA LA APROBACIÓN DE
LA LEY ESTATAL DE CAMBIO CLIMÁTICO Y TRANSICIÓN ENERGÉTICA.—3. LA MOVILIDAD YA NO ES SOLO SOS-
TENIBLE: LA PROMOCIÓN DE UNA MOVILIDAD LIMPIA O SIN EMISIONES: 3.1. Significación conceptual y jurídica de
la movilidad: el tránsito desde la movilidad sostenible a la movilidad limpia sin emisiones. 3.2. La influencia de la Unión
Europea en el nuevo paradigma de movilidad limpia o sin emisiones en el texto de la Ley de cambio climático y transición
energética.—4. LA CONFIANZA DEL LEGISLADOR «CLIMÁTICO» POR LOS PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOS-
TENIBLE: 4.1. Los planes de movilidad urbana sostenible como marcos de referencia para las medidas de mitigación
contra las emisiones derivadas de la movilidad. 4.2. La obligatoriedad de los planes de movilidad urbana sostenible y
el umbral poblacional de los 50.000 habitantes.—5. LA REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DERIVADAS DE LA MOVI-
LIDAD URBANA A TRAVÉS DE LA INSTITUCIONALIZACIÓN DE LAS ZONAS DE BAJAS EMISIONES.—6. LA PRE-
TENDIDA NUEVA FUNCIONALIDAD DE LA MOVILIDAD COMO MEDIDA DE MITIGACIÓN.—7. VALORACIÓN FINAL.
1. INTRODUCCIÓN
a la descarbonización de la movilidad en la Ley de cambio climático
y transición energética
La LCCTE representa un importante punto de llegada normativo para el nece-
sario pistoletazo de salida hacia la transformación, no solo económica, sino ener-
gética y ambiental del país. Son muchos los aspectos y cuestiones que están detrás
de un texto que ha pasado a catalogarse como «histórico», por lo que está llamado
a representar como una auténtica «ventana de oportunidad» abierta hacia un com-
promiso climático directo de nuestro país 1.
En esta modesta contribución para el más que merecido homenaje al profesor
Íñigo del Guayo nos vamos a ocupar de un aspecto circunstancial, incluso de natu-
1 En este sentido, no es casual que el art. 1 LCCTE precise, lo primero de todo, que la ley «tiene por
objeto asegurar el cumplimiento, por parte de España, de los objetivos del Acuerdo de París».
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raleza colateral, dentro de la estrategia española hacia la automatización, digitali-
zación y, sobre todo, descarbonización de la economía española. Objetivos, todos
estos, que requieren de un marco legal fuerte para lo que la LCCTE pretende eri-
girse como la tête de chapitre del nuevo ordenamiento del clima 2 en construcción.
Nos ocupamos en este capítulo de la promoción de la movilidad sin emisiones,
tal y como aparece dispuesta en el art. 14 LCCTE como el primero de los preceptos
que abre el Título IV sobre movilidad sin emisiones y transporte 3. El foco, así pues,
se pone, desde la propia LCCTE, en el vehículo privado, en sus emisiones y en la
capacidad de revertir su utilización desmedida, aspecto este que presenta una gran
importancia a nivel del público en general 4, pergeñándose una senda de movilidad
cero emisiones en el horizonte 2050.
Los continuos y crecientes problemas circulatorios provocados por el uso (y
abuso) del vehículo privado 5 —agravados por unas condiciones climáticas y de
emergencia sanitaria como las vividas a raíz de la pandemia del covid-19— nos
abocan a un intrincado escenario 6 al que la LCCTE pretende también prestarle la
atención que merece.
En la LCCTE la movilidad (y no únicamente el transporte) presenta unos mim-
bres más ambiciosos de cara a hacer frente a los graves problemas ambientales
y climáticos en las ciudades. Y ello porque pasa a ser un parámetro de medición
de los desplazamientos realizados por las personas a partir de los distintos me-
dios de transporte disponibles. Es así que la fuerza con la que irrumpe jurídica-
mente la movilidad en la LCCTE obliga a reescribir sus condiciones de convivencia
con el transporte 7.
Precisamente, justo una década antes de la aprobación de la LCCTE, el legis-
lador estatal mostró también una decidida e inequívoca intención en el texto de la
Ley 2/2011, de 4 de marzo, de economía sostenible (en adelante LES), a la hora de
2 Un ordenamiento del clima que, en el plano europeo, ha experimentado un nuevo impulso con
la llamada «Ley europea del clima» a resultas de la aprobación del Reglamento UE 2021/1119, de 30 de
junio, por el que se establece el marco para lograr la neutralidad climática y se modifican los Reglamen-
tos CE 401/2009 y UE 2018/1999.
3 El título «Movilidad sin emisiones y transporte» finalmente recogido en el Proyecto de Ley y en
la LCCTE fue sugerido por el Consejo de Estado en su Dictamen núm. 204/2020, de 12 de marzo (p. 58).
4 Así lo confirma el hecho de que el Título IV del Anteproyecto de Ley, relativo a la movilidad sin
emisiones, es el que más aportaciones recibiera, con diferencia, dentro del trámite de audiencia pública.
Vid. Memoria de análisis de impacto normativo (p. 77). Por otra parte, y como se afirma en la Estrate-
gia de descarbonización a largo plazo 2050 (https://www.miteco.gob.es/es/prensa/documentoelp_tcm30-
516109.pdf), la transformación del transporte y la movilidad representa un reto público destacado, ya
que sus implicaciones afectan a gran parte de la población.
5 Tal y como ha recreado J. WHITELEGG, Transport policy in the EEC, London, Routledge, 1988,
p. 78, el vehículo privado es, sin duda, «una de las más persuasivas y a la vez intrusivas tecnologías del
siglo XX» con evidentes efectos en la calidad de vida, bienestar económico, estructuras espaciales en la
sociedad, energía y el futuro de las ciudades.
6 Como acertadamente ha señalado T. CANO CAMPOS, «La situación actual de los transportes ur-
banos y su interrelación con otras políticas públicas», en T. CANO CAMPOS y E. CARBONELL PORRAS, Los
transportes urbanos, Madrid, Iustel, 2006, p. 38, «la forma de vida concentrada de nuestras ciudades y
los desplazamientos de personas y de mercancías que en ellas tienen lugar como consecuencia de la mul-
tiplicidad y heterogeneidad de las actividades allí ubicadas, están en la base de los actuales problemas
de la movilidad urbana». También el Tribunal Constitucional (en Sentencia 174/2013, de 10 de octubre)
reconoce que «los problemas ambientales típicos que concurren en el medio urbano derivan, principal-
mente, de factores directamente relacionados con la movilidad dado que la congestión generada por el
transporte de personas y mercancías contribuye a su vez de manera decisiva a la contaminación atmos-
férica y acústica» (FJ 3.º).
7 Conforme ya hemos tenido ocasión de advertir en otro momento y lugar en A. FORTES MARTÍN,
Los desplazamientos sostenibles en el derecho a la ciudad, Madrid, Iustel, 2021, pp. 38-40, la movilidad es
algo más y distinto que el transporte.
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