La promoción del vehículo eléctrico
| Autor | Marina Serrano González |
| Cargo del Autor | Presidenta de la Asociación de Empresas de Energía Eléctrica (AELEC) |
| Páginas | 383-407 |
CAPÍTULO XVII
LA PROMOCIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO
Marina SERRANO GONZÁLEZ
Presidenta de la Asociación de Empresas de Energía Eléctrica (AELEC)
SUMARIO: 1. CONTEXTO REGULATORIO: LA ELECTROMOVILIDAD EN LA DIRECTIVA PARA EL MERCADO INTERIOR
DE LA ELECTRICIDAD Y EN LA LEY DE CAMBIO CLIMÁTICO Y TRANSICIÓN ENERGÉTICA.—2. IMPORTANCIA DE
LA ELECTRIFICACIÓN DEL TRANSPORTE Y UTILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO: 2.1. Beneficios económicos del
vehículo eléctrico. 2.2. Beneficios ambientales del vehículo eléctrico.—3. DIFICULTADES PARA EL DESPLIEGUE DEL
VEHÍCULO ELÉCTRICO: 3.1. El coste de adquisición de los vehículos. 3.2. La autonomía de los vehículos. 3.3. La insu-
ficiente infraestructura de puntos de recarga de acceso público. 3.4. Capacidad del sistema de distribución e inversiones
necesarias.—4. CONCLUSIONES.—5. BIBLIOGRAFÍA.
1. CONTEXTO REGULATORIO: LA ELECTROMOVILIDAD
EN LA DIRECTIVA PARA EL MERCADO INTERIOR
DE LA ELECTRICIDAD Y EN LA LEY DE CAMBIO CLIMÁTICO
Y TRANSICIÓN ENERGÉTICA
El sector del transporte es responsable de gran parte de las emisiones de gases
de efecto invernadero (en adelante, GEI) y es también uno de los sectores que más
dificultades encuentra para su reducción.
La Directiva (UE) 2019/944 sobre normas comunes para el mercado interior de
la electricidad 1 establece unas normas de mercado tendentes a contribuir a crear
condiciones para todo tipo de vehículos eléctricos y, en particular, a garantizar el
despliegue real de puntos de recarga públicamente accesibles y privados y a garan-
tizar la integración eficiente de la carga del vehículo en el sistema eléctrico.
La directiva otorga a los gestores de redes de distribución el papel de facilitado-
res en la integración de la movilidad eléctrica en el sistema, colaborando de forma
no discriminatoria con cualquier empresa que desarrolle, explote o gestione los
puntos de recarga para vehículos eléctricos e integrando los recursos energéticos
distribuidos, entre ellos la capacidad de respuesta de la demanda y de almacena-
miento de los vehículos eléctricos.
1 Directiva (UE) 2019/944, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de junio, sobre normas
comunes para el mercado interior de la electricidad y por la que se modifica la Directiva 2012/27/UE.
Obtenido de https://www.boe.es/doue/2019/158/L00125-00199.pdf.
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Es por ello que la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transi-
ción Energética (en adelante, LCCTE), no podía dejar de ocuparse del transporte,
abordando las cuestiones orientadas al objetivo de la movilidad sin emisiones en
su Título IV («Movilidad sin emisiones y transporte»). Su art. 14 establece que las
Administraciones adoptarán medidas para alcanzar en 2050 un parque de turis-
mos y vehículos comerciales ligeros sin emisiones directas de CO2, de conformidad
con lo dispuesto en la normativa comunitaria.
Además, en este mismo artículo se establece que los municipios de más de
50.000 habitantes y los territorios insulares adoptarán, antes de 2023, planes
de movilidad urbana sostenible coherentes con los planes de calidad del aire que
introduzcan medidas de mitigación que permitan reducir las emisiones derivadas
de la movilidad. Asimismo, se ofrece la posibilidad a las comunidades autónomas
insulares, por su vulnerabilidad frente al cambio climático, a instar al Estado a es-
tablecer medidas de promoción de movilidad limpia, consistentes en restricciones
de la circulación de turismos y furgonetas en su ámbito territorial.
En este capítulo analizaremos por qué el desarrollo del vehículo eléctrico es
crucial en la perspectiva de avanzar hacia una movilidad sin emisiones, tal y como
se establece en el mencionado artículo de la LCCTE, y analizaremos las dificulta-
des que encuentra para su despliegue y la mejor manera de solventarlas.
2. IMPORTANCIA DE LA ELECTRIFICACIÓN DEL TRANSPORTE
Y UTILIDAD DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO
El transporte es el segmento de consumo energético que más emite en nuestro
país. Según datos provisionales de 2019 (MITERD, 2021), en este año le corres-
pondieron a este sector un 29 por 100 de las emisiones, seguido de las actividades
industriales, 21 por 100, la generación de electricidad, 14 por 100, y la agricultura,
un 12 por 100. En 1990 estos porcentajes eran del 21 por 100 en el transporte, del
26 por 100 en las actividades industriales, del 23 por 100 en la generación de elec-
tricidad y del 12 por 100 en la agricultura.
Es decir, el sector del transporte es el que más ha aumentado su peso en el to-
tal de emisiones desde 1990 hasta 2019. En 2030 se espera que continúe siendo el
principal sector emisor, a pesar de una reducción prevista en sus emisiones de 27
mill. teq CO2, un 33 por 100 de reducción hasta 2030, para situarse en 59,9 mill.
teq CO2. Pese a la reducción prevista, representará todavía el 27 por 100 del total
de las emisiones nacionales.
La descarbonización del sector transporte pasa necesariamente por el cambio
hacia tecnologías no emisoras si queremos alcanzar los objetivos de descarboni-
zación a 2030 planteados en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2 (en
adelante, PNIEC), una reducción de las emisiones del 23 por 100 en relación con
las emisiones de 1990. Sin una contribución efectiva del transporte será muy com-
plicado alcanzar dichos objetivos.
Por tanto, el papel del vehículo eléctrico se vuelve crítico para descarbonizar
el sector transporte y se deben adoptar todas las medidas necesarias para asegurar
que en 2030 se llegue al objetivo de que haya, al menos, 5 millones de vehículos
eléctricos en nuestro país.
2 Aprobado en acuerdo del Consejo de Ministros de 16 de marzo de 2021 (publicado en la Resolu-
ción de 25 de marzo de 2021, conjunta de la Dirección General de Política Energética y minias y de la
Oficina Española de Cambio Climático).
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