STS 326/2007, 26 de Marzo de 2007

Ante el Juzgado de Primera Instancia número Dieciséis de Valencia, interpuso demanda de juicio ordinario de menor cuantía Terminales del Turia, S.A., contra El Capitán del buque DIRECCION000, D. Jesús Manuel, Medglory Shipping Company LTD y Valship, S.A., en reclamación de cantidad. El suplico de la demanda es del tenor siguiente: ".... se dicte sentencia por la que, estimando la demanda, se condene a los demandados solidariamente al pago a TERMINALES DEL TURIA, S.A., en concepto de daños y perjuicios, de la cifra de SESENTA MILLONES OCHOCIENTAS VEINTINUEVE MIL TRESCIENTAS SETENTA Y SEIS PESETAS, como importe de la facturación recibida por la actora hasta la fecha de interposición de la demanda, con más sus intereses legales, así como al pago de la cifra que se cuantifique en la dilación probatoria o en ejecución de sentencia sobre las bases establecidas en el hecho sexto de esta demanda; y todo ello con expresa imposición de costas del litigio a los codemandados.".

Admitida a trámite la demanda, emplazados los demandados, se personó la Procurador de los Tribunales Dª Inmaculada Albors Méndez, en nombre y representación de D. Jesús Manuel, Medglory Shipping Company LTD y Valship, S.A., y presentó escrito de contestación en el que alegó los hechos y fundamentos de derecho que estimó de aplicación al caso, para terminar suplicando: "... se dicte Sentencia por la que se desestime la demanda con expresa imposición de costas a la parte actora."

Habiéndose solicitado el recibimiento del pleito a prueba, la propuesta por las partes fue declarada pertinente y se practicó con el resultado que obra en autos.

El Juzgado de Primera Instancia dictó Sentencia, con fecha 7 de septiembre de 1.998 y con la siguiente parte dispositiva: " Que DESESTIMANDO LA DEMANDA formulada por el Procurador de los Tribunales Doña María Gabriela Collado Rodríguez, en nombre y representación de la entidad TERMINALES DEL TURIA S.A., contra DON Jesús Manuel, la entidad MEDGLORY SHIPPING COMPANY LTD y la entidad VALSHIP S.A., debo declarar y declaro no haber lugar a la misma y, en consecuencia, debo absolver y absuelvo a los demandados de las pretensiones contenidas en la demanda contra los mismos formulada. con expresa imposición de las costas procesales a la parte actora.".

Contra dicha Sentencia interpuso recurso de apelación Terminales del Turia S.A.. Sustanciada la apelación, la Sección Octava de la Audiencia Provincial de Valencia dictó Sentencia, con fecha 15 de enero de 2.000, con el siguiente fallo: " Desestimamos el recurso de apelación interpuesto por la Procuradora Doña María Gabriela Collado Rodríguez, en nombre de la entidad terminales del Turia S. A. contra la sentencia de 7 de Septiembre de 1.998, dictada por el Juzgado de Primera Instancia nº 16 de Valencia, en autos de juicio de menor cuantía seguidos con el nº 592/97, que se confirma íntegramente, con imposición a la parte apelante de las costas de esta alzada. Cumplidas que sean las diligencias de rigor, con testimonio de esta resolución, remítanse las actuaciones al Juzgado de origen, para su conocimiento y efectos, debiendo acusar recibo.".

Terminales del Turia S. A., representada por el Procurador de los Tribunales D. Rafael Gamarra Mejias formalizó recurso de casación contra la Sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia, con fundamento en los siguientes motivos:

Con fundamento en el número 4 del artículo 1.692 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, infracción de normas del ordenamiento jurídico aplicables para resolver las cuestiones en debate, denunciando infracción por inaplicación del artículo 826 del Código de Comercio, en relación con los artículos 1.902 y 1.903 del Código Civil y Convenio de Londres de 19 de Noviembre de 1.976, ratificado por España.

Con fundamento en el mismo ordinal del artículo 1.692 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, por infracción de normas del ordenamiento jurídico aplicables para resolver las cuestiones objeto de debate, en relación con el artículo 826 del Código de Comercio, y artículo 829 del mismo cuerpo legal y el articulo

2. e) del Reglamento de Practicaje de 1 de marzo de 1.996 .

Con fundamento en el número 4º del artículo 1.692 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, por infracción de normas del ordenamiento jurídico aplicables para resolver las cuestiones objeto de debate, en relación con el artículo 834 del Código de Comercio que se denuncia como infringido.

Con fundamento en el número mismo ordinal del artículo 1.692 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, por infracción de normas del ordenamiento jurídico aplicables para resolver las cuestiones objeto de debate, en relación con los artículos 1.902 y 1.903 del Código Civil y Jurisprudencia aplicable, entre otras, las siguientes Sentencias de esta Sala: 20-12-30; 30-12-80 Consid. 3º 12-5-82 (Fund. 2º); 26-11-90 (Fund. 2º); 5-2-91 (Fund. 3º); 24-1-92 (Fund. 3º); 5-10-94 (Fund. 3º); 9-3-95 (Fund. 3º) 19-6-95 (Fund. 4º); 1-7-95 (Fund. 4º); 31-1-97 (Fund. 2º); 4-4-97 (Fund. 3º); 8-2-97 (Fund. 4º); 13-2-97 (Fund. 5º); 8-3-97 (Fund. 2º) 10-3-97 (Fund. 3º); 7-4-97 (Fund. 5º); 24- 4-97 (Fund. 3º); 12-5-97 (Fund. 1º); 9-6-97 (Fund. 3º); 17-6-97 (Fund. 1º); 31-7-97 (Fund. 4º); 22-9-97 (Fund. 1º); 2-10-97 (Fund. 2º y 4º); 17-10-97 (Fund. 2º); 2-10-97 (Fund. 4º); 29-12-97 (Fund. 2º) y 25-5-98 (Fund. 5º).

Admitido el recurso y evacuado el traslado conferido al respecto, la Procurador Dª Adela Cano Lantero, en nombre y representación de Medglory Shipping Company Limited y Valship, Sociedad Anónima, impugnó el mismo, solicitando se declarase no haber lugar al recurso.

Se señaló como día para votación y fallo del recurso el seis de marzo de dos mil siete, en que el acto tuvo lugar.

Ha sido Ponente el Magistrado Excmo. Sr. D. JOSÉ RAMÓN FERRÁNDIZ GABRIEL

Terminales del Turia, S.A., titular de una empresa de carga y descarga de buques y, en particular, de una grúa de grandes dimensiones instalada en tierra, en una de las terminales del puerto de Valencia, que utilizaba para el traslado de contenedores, demandó al capitán, la naviera propietaria y el consignatario de un buque de bandera maltesa, denominado DIRECCION000, con la pretensión de que fueran condenados los tres a indemnizarle solidariamente en los daños y perjuicios resultantes de la colisión de la proa del buque con la grúa, como consecuencia de la ejecución incorrecta de la maniobra de atraque.

La demanda fue desestimada en las dos instancias. En particular, el Tribunal de apelación entendió que las deficiencias de la operación de atraque, ejecutada hallándose a bordo el práctico en la prestación de sus servicios portuarios, no cabía imputarlas, objetiva ni subjetivamente, al capitán del DIRECCION000, dado que el mismo no pudo impedir que su proa colisionara con el muelle, y con la grúa de la actora, por tirar de ella excesivamente el remolcador que había sido contratado para la ejecución de la maniobra.

La actora, mediante los cuatro motivos de su recurso de casación, interpuesto por la regla cuarta del artículo 1.692 de la Ley de Enjuiciamiento Civil, sostiene, en síntesis, que dada la función asesora que desempeña el práctico cuando presta servicios profesionales a bordo del buque, su presencia en él no liberaba de responsabilidad al capitán ni a la naviera. Y, para buscar apoyo normativo fuera de los preceptos generales del Código Civil sobre responsabilidad extracontractual, defiende la aplicación de los artículos del Código de Comercio que regulan el abordaje, en particular, del 834 . Los tres primeros motivos del recurso se examinarán conjuntamente, por cuanto en ellos se plantean cuestiones directamente relacionadas entre sí; y, alterando el orden propuesto en el escrito de interposición, después del cuarto y último.

Por medio del referido motivo cuarto la recurrente denuncia la infracción de los artículos

1.902 y 1.903 del Código Civil y de la jurisprudencia que los interpreta.

Su argumento se presenta con la estructura de un silogismo, a partir de dos premisas de las que se quiere derivar como necesaria una conclusión. Premisa primera: como el capitán dirige el buque, no puede ser liberado de responsabilidad, salvo que haya caso fortuito o la colisión sea imputable a otra persona. Segunda premisa: la sentencia de apelación negó que el contacto de la proa del DIRECCION000 con el muelle pueda ser atribuida a acción u omisión del capitán, pero sin declarar fortuita la colisión ni afirmar la responsabilidad de otras personas.

Con tales antecedentes llega Terminales del Turia, S.A. a la conclusión de que el capitán debe responder por el daño, según la interpretación jurisprudencial de los artículos invocados sobre responsabilidad extracontractual.

El argumento adolece de una insuficiente muestra de premisas, en la medida en que en él no se toman en consideración todas las alternativas, lo que va en detrimento de la necesidad de la conclusión, que no puede ser admitida.

En efecto, la Audiencia Provincial negó la responsabilidad del capitán, pero no la de otras personas contra las que no se había dirigido la demanda (así, por ejemplo, los ejecutores de las prestaciones de los servicios portuarios de practicaje o de remolque del DIRECCION000 durante la maniobra de atraque). Sobre ellas dicho Tribunal omitió toda valoración y dejó sin juzgar la responsabilidad de las mismas, en consideración a la condición de terceros con relación al proceso que ostentaban (literalmente declaró que excluía "cualquier referencia a posibles responsabilidades de otras personas que, por no ser parte en este pleito, no han podido defenderse, evitando así que una eventual mención a ellas en la apreciación de la prueba pudiera llevar a conclusiones equívocas e interpretarse que se ha prejuzgado indebidamente conductas de personas no demandadas y sobre las que esta Sala no debe pronunciarse en aras a mantener intacto su derecho de defensa").

Con el fin de que se apliquen al supuesto litigioso las normas sobre responsabilidad del capitán y del naviero en caso de abordaje, hallándose el práctico a bordo del buque, la recurrente señala en el motivo primero la infracción de los artículos 826 del Código de Comercio, 1 y 2.1 .a) del Convenio de Londres, de 19 de noviembre de 1.976, sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo (Instrumento de ratificación de 22 de octubre de 1.981).

Al razonar la pertinencia y fundamentación de este motivo, Terminales del Turia, S.A. alega que, aunque realmente no colisionaron dos buques, deberían haber sido aplicadas al caso las normas reguladoras de responsabilidad en caso de abordaje. Se basa en que los artículos 1 y 2.1.a de dicho Convenio equiparan a los daños producidos por la colisión de buques los causados "con la explotación" del mismo a elementos fijos (tales como las "obras portuarias..." y otros).

En el motivo segundo las normas que la recurrente afirma infringidas son las contenidas en los artículos del Código de Comercio 826 (si un buque abordase a otro por culpa, negligencia o impericia del capitán, piloto u otro cualquier individuo de la dotación, el naviero del buque abordador indemnizará los daños y perjuicios ocurridos previa tasación pericial) y 829 (en los casos expresados, quedan a salvo la acción civil del naviero contra el causante del daño y las responsabilidades criminales a que hubiere lugar), así como en el artículo

2. e del Real Decreto 393/1.996, de 1 de marzo, por el que se aprobó el Reglamento general de practicaje, que define al práctico como "la persona que, previa su correspondiente habilitación y nombramiento, asesora a los capitanes de buques para facilitar su entrada y salida de puertos... indicando la derrota conveniente de la nave y las maniobras náuticas necesarias para una mayor seguridad de la navegación".

Alega Terminales del Turia, S.A. que, conforme a las referidas normas, el práctico no toma el mando del buque cuando, a bordo del mismo, indica las maniobras a realizar para que entre o salga del puerto, pues no sustituye al capitán, sino que se limita a asesorarle, como un miembro más de la dotación. De ello deriva la consecuencia de que su negligencia convierta en responsables al capitán y al naviero.

En el tercer motivo, el artículo que se dice infringido es el 834 del Código de Comercio, según el que "si los buques que se abordan tuvieren a bordo práctico ejerciendo sus funciones al tiempo del abordaje, no eximirá su presencia a los capitanes de las responsabilidades en que incurran; pero tendrán éstos derecho a ser indemnizados por los prácticos, sin perjuicio de la responsabilidad criminal en que éstos pudieran incurrir".

Argumenta la recurrente que la presencia del práctico en el buque y su negligencia al ejercer las funciones profesionales de asesoramiento no bastan para liberar de responsabilidad al capitán, al que en todo caso, por sus funciones de mando, entiende debe imputarse el daño.

No contiene el Código de Comercio una definición de abordaje y lo propio acontece con el Convenio de Bruselas de 23 de septiembre de 1.910, para unificación de ciertas reglas en materia de abordajes, y el Convenio de Londres de 20 de octubre de 1.971, por el que se aprobó el Reglamento internacional para prevenirlos.

Pero dicho silencio no impide entender que el término está destinado a designar la colisión o contacto entre dos o más buques. Ese es, en todo caso, el supuesto fáctico previsto como hipótesis en la mayoría de los artículos del Código de Comercio reguladores de la materia. Así, el artículo 826 ("si un buque abordase a otro..."), el 827 ("si el abordaje fuese imputable a ambos buques..."), el 828 ("... caso en que no pueda determinarse cual de los dos buques ha sido causante del abordaje"), el 830 y el 831 ("si un buque abordare a otro..."), el 832 ("si... un buque... abordare a los inmediatos a él..."), así como el 834 ("si los buques que se abordan...") y el 839 ("si el abordaje tuviere lugar entre buques españoles..."). Lo mismo cabe decir del Convenio de Bruselas de 23 de septiembre de 1.910 y del Reglamento internacional para prevenir los abordajes, a la vista de los artículos 1, 2.2, 3 y 4 del primero y de las reglas 8ª y siguientes del segundo.

Ello sentado, como la grúa de la demandante no tiene la consideración de buque, al carecer de la característica de flotabilidad (artículos 146 del Decreto de 14 de diciembre de 1.956, por el que se aprobó el Reglamento del Registro Mercantil - en relación con la disposición final segunda de la Ley 19/1.989, de 25 de julio - y 8.2 de la Ley 27/1.992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante), no cabe entender infringido el artículo 826 del Código de Comercio porque el Tribunal de apelación se hubiera negado a calificar como abordaje la colisión relatada en la demanda y señalada como fuente de la pretensión en ese escrito deducida.

Y no significa obstáculo para esa conclusión que el Convenio de 19 de noviembre de 1.976 equipare (artículo 2.1 .a) las "reclamaciones relacionadas con muerte, lesiones corporales, pérdidas o daños sufridos en las cosas (incluidos daños a obras portuarias, dársenas...)", dado que la unidad de tratamiento que el mismo establece no tiene otro alcance que el propio de la limitación de responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo que regula.

El que la colisión de un buque con una grúa colocada en el muelle no constituya abordaje, por las razones expuestas, no significa que las normas que regulan la responsabilidad en caso de choque entre dos buques no sean aplicables a aquel otro supuesto, por medio del método de integración analógica, en la medida en que se de la igualdad jurídica esencial o eadem ratio decidendi (artículo 4.1 del Código Civil ).

Realmente esa identidad de razón fue tomada en consideración por el Tribunal de apelación en la sentencia recurrida, al efecto de examinar la cuestión litigiosa también a la luz del artículo 834 del Código de Comercio, esto es, además de a la de las normas generales sobre responsabilidad extracontractual, una vez aceptado, aunque fuera "a efectos dialécticos, que el siniestro por el que se reclama sea un abordaje".

Por otro lado, la semejanza, como consecuencia de "la armonía que existe entre el artículo 826 del Código de Comercio y los artículos 1.902 y 1.903.4º del Código Civil ", ya fue apuntada en nuestra sentencia de 17 de abril de 1.964 .

Por ello, se entra en el examen del tercero de los motivos del recurso, pese a que haya sido desestimado el primero. Y dicho análisis ha de partir, por razones de sistemática y buen orden lógico, del tema planteado en el segundo motivo, relativo a la función y posición del práctico cuando, a bordo del buque, presta servicios profesionales al fin de facilitar que entre o salga del puerto.

Y en este punto cumple dar la razón a la recurrente cuando afirma que, en nuestro sistema, el práctico presta servicios de asesoramiento al capitán. Así resulta, pese a los términos del artículo 612.7º del Código de Comercio, no sólo del invocado artículo 2 del Reglamento General de Practicaje, sino también del 102 de la Ley 27/1.992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

Pero, en contra de lo que la recurrente propone, no cabe calificar al práctico como miembro de la dotación del buque, en el sentido del artículo 648 del Código de Comercio, como si fuera un enrolado temporal, ya que presta sus servicios profesionales con autonomía respecto de la empresa naviera y sin integrarse en su organización.

El fracaso del motivo segundo, por las razones que han quedado expuestas, no impide tampoco que entremos en el tercero, por medio del que se plantea la que constituye cuestión esencial del litigio: si el capitán, o en su caso el naviero, responde por los daños causados por la negligencia del práctico o de quien ejecutaba sus instrucciones desde el remolcador durante la maniobra de atraque (negligencia que, dados los términos de la sentencia recurrida, sólo cabe admitir como hipótesis para resolver sobre la que debe ser enjuiciada).

Ha de indicarse que no sólo por razones procesales elementales, la cuestión no ha de ser contemplada a la luz del artículo 5 del Convenio de Bruselas de 23 de septiembre de 1.910 ("la responsabilidad establecida por los anteriores artículos, subsistirá en el caso de que el abordaje se haya ocasionado por una falta de un práctico, aun cuando éste sea obligatorio") ni del artículo 1.903.4 del Código Civil, al faltar los requisitos precisos para la aplicación del primer texto (conforme al artículo 12 del mismo) y la relación de dependencia que el segundo exige para la responsabilidad por acto de otro que regula el segundo artículo.

Ello sentado, la interpretación que del artículo 834 del Código de Comercio hizo el Tribunal de apelación, es cabalmente correcta. Con una frase expresiva afirmó que "la responsabilidad del capitán no lo es en todo caso, sino únicamente cuando concurra".

Y es que, en efecto, cabe una concurrencia de responsabilidades del práctico y del capitán, al desempeñar aquel funciones de asesoramiento. Y, aún mas, es posible una negligencia del segundo provocada por el primero (a lo que se refiere la última proposición del artículo 834 ). Pero ello no significa que la negligencia del práctico determine en todo caso o necesariamente la responsabilidad del capitán, como efecto ineluctable de un comportamiento ajeno. Para que esa responsabilidad nazca es preciso, como el Tribunal de apelación destacó, que el daño sea objetiva y subjetivamente imputable (también) al capitán.

Y ese es un requisito expresamente negado en la instancia, al señalarse como causa del contacto de la proa del DIRECCION000 con la grúa de la demandante un factor ajeno al control del capitán, cual la fuerza de un remolcador no sometido a las instrucciones del mismo.

Procede, por lo expuesto, desestimar el recurso, con los efectos económicos que establece el artículo 1.715.3 de la Ley de Enjuiciamiento Civil de 1.881 .

Por lo expuesto, en nombre del Rey y por la autoridad conferida por el pueblo español y su Constitución