STS, 3 de Marzo de 2008

Por la representación del SEPLA se presentó demanda sobre conflicto colectivo de la que conoció la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, en la que tras exponer los hechos y fundamentos de derecho que estimó de aplicación, terminaba suplicando se dicte sentencia por la que se declare: "que la empresa demandada, de conformidad con los Hechos de la Demanda, ha incumplido y vulnerado el artículo 79 del III Convenio Colectivo en relación con los artículos 60, 92 y concordantes de dicho Convenio, al programar indebidamente el descanso obligatorio de veinticuatro horas a los Pilotos que realizan tres vuelos de especial consideración, al considerarlos como un día libre de los recogidos en el cómputo mínimo en el Convenio Colectivo y en su consecuencia a condenar a la empresa demandada en tales efectos y obligando a la empresa a cesar en dicho incumplimiento y a programar adicionalmente a los días libres reconocidos a cada Piloto ese descanso obligatorio de veinticuatro horas tras realizar tres vuelos de especial consideración de conformidad con las disposiciones que regula en Convenio Colectivo"

Admitida a trámite la demanda, tuvo lugar el acto del juicio, en el que la parte actora se ratificó en la misma, oponiéndose la demandada, según consta en acta. Recibido el juicio a prueba, se practicaron las propuestas por las partes y declaradas pertinentes.

El día 14 de marzo de 2.007, la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, dictó sentencia cuya parte dispositiva es del siguiente tenor literal: "Debemos desestimar y desestimamos la demanda formulada por SEPLA frente a SPANAIR SA sobre Conflicto Colectivo absolviendo a la parte demandada de los pedimentos deducidos frente a ella".

En la anterior sentencia se declararon probados los siguientes hechos: "1º.- El ámbito de afectación del conflicto alcanza a los aproximadamente 525 Pilotos de aviación que prestan servicios para la Compañía SPANAIR, S.A., con centros de trabajo en Madrid, Las Palmas, Barcelona, Tenerife, Bilbao, Alicante y Málaga.- 2º.- Las relaciones laborales entre los anteriores se rigen por el III Convenio Colectivo celebrado entre SPANAIR y sus Tripulantes Pilotos, publicado en el BOE de fecha 1.01.1999 y por las modificaciones operadas en el mismo (Resolución de 5.05.2005, BOE 24.05.2005); se tienen especialmente por reproducidos sus arts. 60, 79 y 92.- 3º.- La Comisión Negociadora del IV Convenio Colectivo de Pilotos de SPANAIR, S.A. se constituyó en fecha 2.03.2004 por las secciones sindicales del SINDICATO ESPAÑOL DE PILOTOS DE LINEAS AEREAS (SEPLA) y de la ASOCIACION SINDICAL DE PILOTOS DE AVIACION (ASPA), y por la representación de la Compañía SPANAIR, S.A., recepcionando el acta correspondiente la DGT el 29.03.2005.- 4º.- En fecha 31.10.2006 las anteriores alcanzaron un Acuerdo en relación a los principales objetivos contenidos en el Plan estratégico de Spanair, cuyo contenido, obrante al doc. 6 del ramo de prueba del actor se da por reproducido.- 5º.- Las peticiones de algunos Pilotos (aproximadamente 14) solicitando que el día libre programado a continuación del tercer vuelo de especial consideración sea considerado como no programado han sido contestadas por la Compañía sosteniendo que el descanso posterior al tercer VEC consecutivo de 24 horas obligatorio se ha producido respecto a los mismos al tener programado un día libre.- 6º.- En las programaciones de parte de los Pilotos de la Compañía figuran con frecuencia las claves relativas a día libre normal, y en otras ocasiones libre programado o libre inamovible, tras la realización del tercer vuelo de especial consideración.- 7º.- El doc. 7 -titulado Informe Pericial sobre descanso después de vuelos de especial consideración- del ramo del actor fue ratificado por el perito -Piloto perteneciente a la Asociación Española de Pilotos Civiles Comerciales- en el acto del juicio oral, afirmando seguidamente que los periodos de descanso son inmediatos a la realización de la actividad, que son para recuperación, y que el día libre tiene un concepto diferente, que es un día de libre disposición. No le consta exactamente si en SPANAIR se subsume el día libre al día de descanso y el estudio en el que se ha basado es de 1989.- 8º.- El intento de conciliación entre las partes finalizó sin avenencia en fecha 13.12.2006.- Se han cumplido las previsiones legales".

Por el Letrado D. Pedro Arriola Turpin, en nombre y representación del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, se formaliza recurso de casación contra la anterior sentencia, en el que se formula un único motivo de casación, al amparo de lo dispuesto en el artículo 205 e) de la Ley de Procedimiento Laboral por infracción del art. 79 en relación a los artículos 60, 74, 92 y 85 y concordantes del III Convenio Colectivo entre Spanair y sus Pilotos y todo ello en relación con el art. 3 de la Circular Operativa nº 16 B de la Dirección General de Aviación Civil y en relación con el art 3 b del Estatuto de los Trabajadores y del art. 3 del Código civil.

Personada la parte recurrida y evacuado el trámite de impugnación, se emitió el preceptivo informe del Ministerio Fiscal en el sentido de considerar el recurso improcedente, se declararon conclusos los autos, señalándose para la votación y fallo el día 27 de febrero de 2.008, en cuya fecha tuvo lugar.

El problema jurídico que en el presente recurso de casación se plantea consiste determinar qué régimen de descanso, y con cargo a qué concepto del Convenio Colectivo, corresponde disfrutar a los pilotos de la compañía Spanair, S.A. cuando llevan a cabo lo que en el artículo 60 de aquél se denominan "servicios de vuelo de especial consideración".

Antes de analizar las distintas posiciones de las partes sobre ese problema y fijar la posición de esta Sala al respecto, para mayor claridad conviene traer aquí la redacción literal de dicho precepto, el artículo 60 del III Convenio Colectivo (B.O.E. de 1 de mayo de 1.999 ) que es el aplicable por razones temporales y cuya dicción es idéntica al actual IV Convenio pactado hasta el año 2.010 y publicado en el B.O.E. de 16 de enero de 2.008.

Así, se definen aquéllos servicios de vuelo "a los solos efectos de mejorar la distribución de estos vuelos entre los Pilotos de Spanair sin que el hecho de tener una especial consideración conlleve ningún tipo de compensación económica específica por este concepto". Y se dice sobre ellos lo siguiente:

"Serán considerados servicios de vuelo de especial consideración aquellos que son programados cumpliendo cualquiera de las siguientes condiciones:

1. Comprenden una actividad aérea mayor a diez horas treinta minutos. b) La presentación está comprendida entre las veintitrés horas LT y las siete horas LT. c) Comprenden más de cuatro etapas y actividad superior a ocho horas treinta minutos. d) Comprenden una etapa igual o mayor a cinco horas si el período de actividad incluye más de dos etapas. e) Comprende una actividad aérea nocturna igual o mayor a cuatro horas con tres o más etapas. f) Los que comprendan cuatro horas o más de actividad aérea nocturna dentro de una actividad aérea igual o mayor a siete horas. g) Aquellos que, teniendo su firma en un día determinado tienen su llegada programada con posterioridad a las dos horas LT del día siguiente."

Se trata entonces de una actividad aérea que prestada en esas condiciones comporta una especial dedicación y una fatiga mayor que otros vuelos ordinarios que no las reúnan, derivadas, en esencia, de una permanencia en vuelo elevada, nocturnidad o, sobre todo, de la necesidad de llevar a cabo en una misma actividad numerosas "etapas" con sus correspondiente operaciones de despegue y aproximación-aterrizaje. Por esa razón el artículo 79 del Convenio limita la realización de esa actividad aérea especial diciendo que "No se asignarán más de dos servicios de vuelo consecutivos que hayan sido programados como servicios de vuelo de especial consideración, de acuerdo a la definición contenida en el artículo 60 del presente Convenio. Si se programase un tercero, se deberá disfrutar de un descaso de veinticuatro horas al finalizar el tercer servicio consecutivo de especial consideración".

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA en adelante) planteó demanda ante la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional en la que postulaba que "... la empresa demandada, de conformidad con los Hechos de la Demanda, ha incumplido y vulnerado el artículo 79 del III Convenio Colectivo en relación con los artículos 60, 92 y concordantes de dicho Convenio, al programar indebidamente el descanso obligatorio de veinticuatro horas a los Pilotos que realizan tres vuelos de especial consideración, al considerarlos como un día libre de los recogidos en el cómputo mínimo en el Convenio Colectivo y en su consecuencia a condenar a la empresa demandada en tales efectos y obligando a la empresa a cesar en dicho incumplimiento y a programar adicionalmente a los días libres reconocidos a cada Piloto ese descanso obligatorio de veinticuatro horas tras realizar tres vuelos de especial consideración de conformidad con las disposiciones que regula en Convenio Colectivo".

La referida Sala de lo Social desestimó la demanda en la sentencia de 14 de marzo de 2.007, que hoy se recurre en casación, en la que se argumentaba para ello que de la literalidad de los preceptos del Convenio aplicables a la cuestión litigiosa no se desprendía la prohibición "de subsumir el descanso de 24 horas cuestionado -el posterior a un vuelo de especial consideración- en el día libre que la compañía pueda fijar en su caso para después del tercer vuelo consecutivo de especial consideración". Para llegar a esa conclusión se analiza en la sentencia recurrida si la finalidad de la norma es la de que el piloto descanse después de la actividad especial, de forma que -se dice literalmente en ella- "... nada impide que tal fin se produzca cuando se encuentre disfrutando de un día libre, pues el disfrute de éste goza de las mismas características que posean las llamadas 24 horas de descanso. De otro modo, el día libre programado en dicho momento temporal permite, atendida su configuración, dar pleno cumplimiento al descanso a que se refiere el citado art. 79 del convenio colectivo cuando dice: "...se deberá disfrutar de un descanso de veinticuatro horas..."

Además, se añade como argumento el que el Convenio contiene una regulación minuciosa en orden a la recuperación de días libres -específicamente en el reseñado art. 92 -- en la que no se ha contemplado, se afirma, el supuesto que ahora reclama la parte actora.

Por último, como razonamiento complementario la sentencia recurrida entiende que de las previsiones de la Directiva 2000/79 / CE del Consejo, de 27 de noviembre de 2000, relativa a la aplicación del Acuerdo europeo sobre la ordenación del tiempo de trabajo del personal de vuelo en la aviación civil, incorporada al ordenamiento jurídico español por RD 294/2004 de 20 febrero 2004, en la que se definen los días libres, se desprende la posibilidad de integrar dentro del concepto de descanso el del día libre.

El recurso de casación que ahora resolvemos lo ha planteado el SEPLA contra la referida sentencia de la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional, a la que atribuye, por vía de lo dispuesto en el artículo 205 e) de la Ley de Procedimiento Laboral, la vulneración del artículo 79 del III Convenio Colectivo, en relación con los artículos 60, 74, 85, 92 y concordantes del mismo y con la Circular Operativa 16.B de la Dirección General de Aviación Civil, y del R.D. 294/2004 -sin cita de precepto - siempre en relación última con el artículo 3.b) del Estatuto de los Trabajadores.

Visto el planteamiento que se ha hecho de la cuestión litigiosa en los anteriores fundamentos, esta Sala de lo Social del Tribunal Supremo entiende que, efectivamente, se han producido las vulneraciones denunciadas en la aplicación de los preceptos del Convenio, como ahora se va a razonar.

Ya se dijo antes que los servicios de vuelo de especial consideración a que se refiere el artículo 60 del Convenio tienen una naturaleza específica, diferente a la actividad aérea ordinaria, en la que se contemplan las especiales condiciones de penosidad o dificultad que en el precepto se describen con detalle. Y para esa actividad el Convenio establece por un lado la imposibilidad de compensación económica y por otro, y esto es lo esencial, la necesidad de que el piloto descanse 24 horas después de realizado. De esta manera, se vincula de forma absolutamente directa el descanso obligatorio con la actividad precedente, con la vidente finalidad de velar por la seguridad aérea, pues de no llevarse a cabo ese descanso podría verse comprometida.

La empresa afirma en su escrito de impugnación y lo hace también la sentencia recurrida, que nada impide que se superpongan o se hagan equivalentes los días libres con ese especial descanso. Pero si relacionamos la naturaleza de ese tiempo con la regulación general de los descansos y de los días libres que hace el Convenio, no podemos compartir esa interpretación armónica del conjunto de preceptos.

El Capítulo VI del Convenio regula el régimen de trabajo y descanso, y en la sección 6.03 lo hace en relación con el concepto amplio de "Descansos", en el que incluye tanto el descanso en sentido estricto como los días libres.

El descanso, en la concepción del sistema normativo de seguridad aérea del que se hace eco el Convenio, significa la existencia de "un periodo ininterrumpido de tiempo durante el cual un tripulante queda relevado de toda tarea, con el fin específico de que pueda descansar" (artículo 85). Por el contrario, el día libre, aún comprendido en el concepto genérico más amplio de descanso, es un día natural (24 horas) del que puede disponer libremente el piloto sin que pueda ser requerido para efectuar servicio alguno (artículo 92.1 ). El referido descanso en sentido estricto puede tener, y de hecho tiene en otros supuestos distintos al ahora discutido (por ejemplo en el descanso previo ordinario a la actividad aérea, artículo 88 ), una duración inferior a las 24 horas. De esta forma, el descanso en sentido técnico aparece siempre vinculado a la actividad y seguridad aérea, velando porque el piloto se halle siempre en las mejores condiciones físicas para prestar el servicio. Por el contrario, el día o días libres no tienen esa vinculación, motivo por el que los primeros pueden tener una duración variable, un función de la actividad de la que ha de reponerse el piloto, y el día libre no, pues siempre cuenta necesariamente y por propia definición con 24 horas.

Esa especial naturaleza del descanso discutido y su imposibilidad de subsumirlo o entenderlo cumplido con la aplicación de un día libre tras la realización del servicio del artículo 60 del Convenio viene avalada también por el distinto régimen que existe en el Convenio en orden a la posibilidad de cambiar o llevar a cabo actividad aérea en esos días. Así, el artículo 92.7 del Convenio (en la redacción de 5 de mayo de 2.005 ) establece que "podrá requerirse, previa aceptación del piloto, que este efectúe en su día libre un servicio sin que por ello exista prestación compensatoria, siempre que en el mes en que esto ocurra aquél tenga garantizado el disfrute efectivo del número mínimo de días libres fijado por la autoridad aeronáutica". Por el contrario, el tiempo de descanso, por las razones ya dadas, no es susceptible de ser suprimido o sustituido por una actividad aérea, pues durante el mismo el piloto queda "relevado de toda tarea con el fin específico de que pueda descansar".

Esa diferente naturaleza de los "días libres", en comparación con el "tiempo de descanso" también se desprende de la propia razón de ser de los días libres, que en esta actividad, como en otras especiales, se fijan aquéllos en relación directa con los domingos y festivos a que se refiere el artículo 37 del Estatuto de los Trabajadores. En el Convenio de Spanair los pilotos tienen derecho a 114 días libres al año (artículo 92.4) estableciéndose (articulo 92.12) que "los días festivos inhábiles para el trabajo señalados oficialmente se entenderán compensados en descanso con la fijación de los días libres establecidos en este artículo". De esta forma, si el tiempo de descanso tras una actividad aérea de especial consideración viniese constituido por un día libre, el piloto que ve absorbido uno de sus 114 días para esa finalidad, sería de peor condición que quien no habiendo llevado a cabo esa actividad especial disfrutaría exactamente del mismo número de días libres. La programación de esos tres vuelos especiales por parte de la empresa supone, si decide hacerlo, la necesidad de aplicar la consecuencia, que no contraprestación, específica y objetiva que contempla el Convenio precisamente para esa situación, que no es otra que la de otorgar 24 horas de descanso para eliminar la fatiga del piloto, y no un día libre del que disfrutaría en todo caso, hubiese hecho o no el servicio especial señalado por la empresa.

Es cierto, como afirma la sentencia recurrida, que en el Convenio no existe un sistema pactado de recuperación de tiempo de descanso no disfrutado, a diferencia de lo que ocurre en el artículo 92 del Convenio con los días libres, pero esa diferencia no hace sino avalar la solución que venimos propugnado, que no es otra que la que viene dada por la distinta naturaleza de ambos conceptos. El descanso ha de disfrutarse necesariamente en el momento en que lo exige la actividad aérea desarrollada. Los días de tiempo libre, como no obedecen en su señalamiento a esa necesidad de descanso, tienen un régimen mucho más flexible y son susceptibles de ciertas modalidades de disfrute, especialmente cuando media el consentimiento del piloto. En el régimen de descansos la voluntad de las partes es inoperante para su cumplimiento, precisamente por su finalidad, impidiendo ésta que sea suprimido o alterado, razón por la que el Convenio no contiene una regulación de alteración de esas situaciones.

Por otra parte, si, como se dice en la sentencia recurrida, acudimos a las previsiones de la Directiva 2000/79 CE del Consejo, de 27 de noviembre de 2.000, relativa a la aplicación del Acuerdo Europeo sobre la ordenación del tiempo de trabajo del personal de vuelo en la aviación civil, traspuesta al ordenamiento interno español por medio del R.D. 294/2004, de 20 de febrero de 2004, es cierto que de su contenido no cabe negar la posibilidad de que, en general, una arte del descanso se integre en el día libre. Pero ese contenido normativo mínimo ha sido superado por la regulación que de ello hace el propio Convenio Colectivo, que es la norma aquí aplicable, tal y como por otra parte reconoce y propugna el artículo 14.1 y 3 del referido Real Decreto, cuando se remite a la regulación de los Convenios que, obviamente, pueden contener, como en este caso, condiciones más ventajosas que las mínimas legalmente previstas.

Finalmente no cabe extraer una interpretación distinta a la que se ha expresado en los párrafos anteriores del contenido de la "Propuesta de modificación de la Propuesta del Reglamento del Parlamento Europeo por el que se modifica el Reglamento CEE 3922/91, del Consejo, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la Aviación Civil", y más concretamente la denominada "subparte Q", en la que se contiene el proyecto de modificación de las limitaciones del tiempo de vuelo y servicio y requisitos de descanso, en cuyo punto 1.10 se dice que el día libre "único", que incluye dos noches locales, puede incluir un periodo de descanso como parte del día libre. Pero de tal expresión no cabe inferir que el descanso pueda, en su caso, ser absorbido por completo por el día libre, sino que, por el contrario, sólo una parte del descanso según la expresión del proyecto -normalmente de menor duración que el día de descanso- podrá estar incluido en el día libre. En todo caso, ese canon de interpretación tendría efectos únicamente en el caso de que el Convenio Colectivo guardase silencio sobre el alcance de tal descanso, o lo regulase en la forma expresada en el proyecto, lo que, como antes se ha visto, aquí no sucede.

En suma, el Convenio regula el descanso de 24 horas después de un servicio de vuelo de especial consideración al margen de los días libres, con un alcance y finalidad distintas a la de éstos últimos, razón por la que, tal y como se desprende de los argumentos anteriores, se aprecia la vulneración por la sentencia recurrida de los preceptos denunciados en el recurso de casación interpuesto por el Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas, lo que ha de suponer la estimación del recurso de casación por él planteado, casar y anular la sentencia recurrida y la íntegra estimación de la demanda.

Por lo expuesto, en nombre de S. M. El Rey y por la autoridad conferida por el pueblo español.