El vagón como objeto del contrato de utilización: Concepto y admisión al tráfico
| Autor | Achim Puetz |
| Páginas | 71-94 |
CAPÍTULO II
EL VAGÓN COMO OBJETO
DEL CONTRATO DE UTILIZACIÓN:
CONCEPTO Y ADMISIÓN AL TRÁFICO
El desarrollo de la regulación en materia de utilización e intercambio de vagones
en tráfico nacional e internacional se halla, como se acaba de ver, íntimamente re-
lacionado con la evolución del Derecho ferroviario en el interior de la Unión Euro-
pea. Este segundo capítulo se dedicará al análisis de las repercusiones que la libera-
lización ferroviaria ha tenido sobre distintos aspectos relacionados con el Derecho
de utilización de vagones, en particular, el propio concepto de vagón particular —y,
por contraposición, el llamado vagón «red»—, así como los sujetos que intervienen
en la utilización de vagones de mercancías en tráfico nacional e internacional.
I. DELIMITACIÓN CONCEPTUAL: VAGONES «PARTICULARES»
Y VAGONES EXPLOTADOS POR UNA EMPRESA FERROVIARIA
Antes de entrar en el análisis de los diferentes textos legales y convencionales
que regulan la utilización de vagones ajenos, resulta imprescindible la delimita-
ción del objeto del contrato a cuyo amparo se desarrolla aquélla. Dada la tradi-
cional dicotomía entre vehículos que tienen la consideración de vagones parti-
culares1 y otros que carecen de ella, ha de preguntarse si tiene sentido todavía
hoy mantener tal distinción o si, por el contrario, ésta debería abandonarse en
la medida en que los regímenes jurídicos aplicables a unos y otros han confluido
hasta confundirse. A tal efecto, se analizará el concepto de «vagón particular» tal
y como se entendía con anterioridad a la entrada en vigor del Protocolo de Vilna
para comprobar después si siguen existiendo rasgos diferenciadores que justifi-
quen un tratamiento específico.
1 En España, los intereses de las diferentes empresas propietarias u operadoras de vagones
particulares son defendidos por la Asociación de Propietarios y Operadores de Vagones de España
(FAPROVE), creada en 1998 como unión de la Asociación de Operadores de Transporte Ferroviario
y Propietarios de Vagones de España (ASOFEVA) y de la Asociación de Propietarios de Vagones de
España (APVE).
72 DERECHO DE VAGONES
1. El concepto de «vagón particular» con anterioridad a la entrada
en vigor del Protocolo de Vilna
En cuanto a la terminología empleada, el nombre que estos vehículos han
recibido en España trae causa sin duda del francés (wagon particulier), sin que
la práctica española haya seguido la tendencia más reciente en los países fran-
cófonos de incluir la preposición «de» para dar lugar a la expresión wagons de
particuliers2, que define de manera más fiel su naturaleza jurídica. Si bien es
cierto que la ausencia de preposición en el término español puede llevar a pensar
que se trata de vagones destinados a un uso especial3, no es ésta su verdadera
naturaleza jurídica4, sino que se trata de un vagón que es explotado económi-
camente, de modo duradero [art. 2 lit. c) RU CUV], por un empresario distinto
de una empresa ferroviaria5. Así, algunas de las más tempranas manifestaciones
reguladoras de la materia en España se refieren, no ya a los vagones particulares,
sino a los «vagones de propiedad particular»6, sin perjuicio de que el régimen de
2 Así, M. alléGreT, «La situation juridique...», cit., p.58; R. rodière, Droit des Transports, cit.,
p.55; J. comPère, «La situation juridique des wagons de particuliers en droit belge», Z.Int.Eisenb.,
vol.90 (1982), p.111. Hoy día, es esta segunda expresión la que se utiliza con carácter exclusivo. Vid.,
p.ej., las Conditions particulières Wagons. Partie II – Wagons de particuliers de la SNCF, o el Règlement
concernant le transport international ferroviaire des wagons de particuliers (RIP), Anexo II al Apéndi-
ceB (RU CIM) del COTIF/1980.
3 Para durand, la existencia o no de la preposición «de» no es una cuestión meramente lingüística,
sino que su ausencia implica que nos encontramos ante un vagón que, siendo propiedad del ferrocarril,
está afecto a un uso privativo (P.M.-F. durand, «Le régime international des transports en wagons de
particuliers», Recueil Dalloz, 1951, chron. 12, p.45). No puede compartirse, sin embargo, la opinión
del citado autor respecto del término en alemán, ya que entendemos que la noción de «Privatwagen»
carece de todo matiz que aluda a un uso privativo del mismo. En este mismo sentido apunta alléGreT
cuando subraya que la preposición «de» viene a indicar precisamente que estamos ante un vagón priva-
do [«Transports internationaux ferroviaires», cit. (2000), fasc. 686, ap.44, (p.8)].
Con todo, no puede negarse que, en sus inicios, el vagón particular servía para cubrir unas necesi-
dades especiales y, por tanto, era de tipo distinto que los vagones habituales de las administraciones
ferroviarias. Así, H. de la massuë, «Les faiblesses et la réforme du règlement international concernant
le transport des wagons de particuliers “R.I.P.”», Z.Int.Eisenb., vol.56 (1948), pp.48, 95 yss.
4 Al hecho de que la denominación de los vagones particulares responde, no a su configuración o
uso, sino a su titularidad, apunta también el término empleado en Inglaterra, la «cuna» de los vagones
particulares («privately owned wagons»), o en el título de la versión inglesa del RIP/1980 («private
owners’ wagons»). Vid. M. baker, «The Legal Status of Privately Owned Wagons in the United King-
dom», Z.Int.Eisenb., vol.90 (1982), pp.100 y ss.
5 Toda vez que el término «titulaire» en la versión francesa del art. 2 in fine RIP/1980 fue sustitui-
do, en la reforma de Vilna, por el de «détenteur» [art. 2 lit. c) RU CUV], para designar a aquella persona
que explota el vagón, se ha creído necesario sustituir también la expresión «titular» en la versión caste-
llana por la de «poseedor». Aun a pesar de que el término puede resultar extraño por su falta de arraigo
en el Derecho del transporte (y del tráfico en general), creemos que la elección no es desacertada, por
las razones que más adelante expondremos.
6 Así, en particular, el Régimen de Explotación de Vagones de Propiedad Particular, aprobado
por el Consejo de Administración de RENFE el 6 de junio de 1967 —sustituido casi inmediatamente
por otro de igual denominación, formulado el 27 de octubre de 1970—, pero también el Decreto del
Ministerio de Obras Públicas de 9 de octubre de 1946, sobre condiciones que habrán de regir en el
transporte por ferrocarril de mercancías en vagones de propiedad particular (BOE núm. 310, de 6
de noviembre de 1946, p.8081); el Decreto del Ministerio de Obras Públicas de 24 de octubre de
1947, por el que se limita la propiedad y disfrute de los vagones abiertos de propiedad particular
(BOE núm. 303, de 30 de octubre de 1947, pp.5876 yss.); o el Decreto 1067/1959 del Ministerio
de Obras Públicas, de 18 de junio, por el que quedan derogados los Decretos de 9 de octubre de 1946
y 24 de octubre de 1947 sobre vagones de propiedad particular (BOE núm. 154, de 29 de junio de
1959, p.9162). Finalmente, también encontramos una referencia a los vagones de propiedad par-
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