Delimitación del objeto de estudio y sistema de fuentes normativas
| Autor | Achim Puetz |
| Páginas | 31-69 |
CAPÍTULO I
DELIMITACIÓN DEL OBJETO DE ESTUDIO
Y SISTEMA DE FUENTES NORMATIVAS
I. INTRODUCCIÓN
Bien es sabido, y prueba de ello son algunas de las más tempranas regulacio-
nes, que la prestación de servicios de transporte por ferrocarril no se realizaba,
en sus inicios, en régimen de monopolio legal, sino que, de acuerdo con la visión
del legislador histórico, la infraestructura debía servir como vía pública de co-
municación1, similar a las carreteras. Las empresas ferroviarias podían acceder,
en su caso, por medio de una concesión administrativa2, sin perjuicio de que la
infraestructura, en principio, era de titularidad privada. En España, el ferrocarril
tuvo un desarrollo tardío y el sistema inicial de concesiones administrativas a 99
años fue abandonado después de la revolución de 1868, en aras de dar la mayor
autonomía posible a las empresas ferroviarias. Posteriormente, el régimen conce-
sional se reinstauró con respecto a las líneas de servicio general por virtud de la
Ley General de Ferrocarriles, de 23 de noviembre de 18773.
1 Vid. a. sánchez andrés, «Cuestiones previas al estudio del transporte realizado por medio de
vagones particulares», en AA.VV., Estudios de Derecho mercantil en homenaje al profesor Antonio
Polo, Edersa, Madrid, 1981, p.1024; F.-M. sánchez Gamborino, «Comentarios a la nueva reglamen-
tación de vagones particulares», Revista de Derecho Mercantil (RDM), núm. 74 (1959), p.342. Para
la situación —similar— en otro país de nuestro entorno cfr., p.ej., los §§26 yss. de la prusiana Gesetz
über die Eisenbahn-Unternehmungen, de 3 de noviembre de 1838, en Gesetz-Sammlung für die kö-
niglichen preußischen Staaten, 1838, pp.505 yss. Al respecto puede verse, M. hölTzel, «Die recht-
liche Natur der Eisenbahn-Wagenmiete», Eisenbahnrechtliche Entscheidungen (E.E.), vol.XVI (1900),
pp.349 yss.
2 J. meylan, Le domaine ferroviaire en Droit comparé (Droits français, allemand et suisse),
Librairie Droz, Ginebra, 1966, pp.23 yss.; P.Wohl y a. albiT reccia, Eisenbahn und Kraftwagen
in vierzig Ländern der Welt, Carl Heymanns Verlag, Berlín, 1935, passim, en particular, pp. 176
yss. Vid., asimismo, A. sánchez andrés, «Cuestiones previas...», cit., pp. 1017 yss.; M. alléGreT,
«La situation juridique des wagons de particuliers en droit français», Zeitschrift für den Internatio-
nalen Eisenbahnverkehr (Z.Int.Eisenb.), vol.90 (1982), p. 58; H. GuGolz, Privatgüterwagen und
Eisenbahn, Buchdruckerei Vogt-Schild, Solothurn, 1935, pp. 7 y ss.; f.-m. sánchez Gamborino,
«Comentarios...», cit., p.342.
3 Sobre ambas cuestiones vid., con detalle, J. García Pérez, Régimen jurídico del transporte por
ferrocarril, Marcial Pons, Madrid, 1996, pp.38 yss.
32 DERECHO DE VAGONES
A causa de las importantes dificultades financieras de las empresas ferrovia-
rias después de la Guerra Civil, entre otros motivos4, el Estado español decidió,
como ya había ocurrido en otros países de nuestro entorno, nacionalizar la explo-
tación de las vías férreas, procediendo al rescate de las concesiones de titularidad
privada sobre las líneas de ancho normal, de servicio y uso públicos. Éste se pro-
duciría por medio de la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de Transporte
por Carretera, de 24 de enero de 1941, dando lugar a la Red Nacional de los
Ferrocarriles Españoles (RENFE)5 como prestador monopolístico de servicios de
transporte sobre las vías de ancho normal.
No puede olvidarse, sin embargo, que los ferrocarriles han operado, aun siendo
monopolistas en el concreto segmento del transporte ferroviario, en un mercado tan
competitivo como es el del transporte6, al menos desde que a mediados del sigloxx
surgiera el camión como medio para el desplazamiento de mercancías y el transpor-
te por carretera se convirtiera rápidamente en el modo más utilizado. Todavía hoy,
y a pesar de la adopción de políticas claramente favorecedoras de todos aquellos
modos que pudieran llegar a representar una alternativa viable al transporte por ca-
rretera, la tasa de utilización del ferrocarril se encuentra en niveles demasiado bajos,
situándose alrededor del 10 por 100 en el interior de la Europa de los 277.
4 Suele señalarse la concurrencia de varios motivos que impulsaron la nacionalización de los ferro-
carriles, destacando de entre ellos los problemas financieros de las compañías de ferrocarril, el deseo
por expulsar el capital extranjero (mayoritario en dichas compañías), consideraciones de defensa na-
cional o el deficiente estado de los medios de transporte por ferrocarril. Al respecto, J. García Pérez,
Régimen jurídico..., cit., pp.92 yss.
5 Se trata de una cuestión de índole eminentemente iuspublicista, de interés menor para el presente
estudio. Para un detenido análisis puede consultarse, entre otros, J. bermeJo Vera, «La nacionaliza-
ción ferroviaria de 1941», Revista de Administración Pública (RAP), núm. 72 (1973), pp.73 yss., en
particular, 81 yss.; J. García Pérez, Régimen jurídico..., cit., pp. 77 yss.; id., «Régimen jurídico del
ferrocarril en España desde sus orígenes hasta el sigloxxi (I/II)», Anales de la Mecánica y Electricidad,
nov.-dic. 2006, p.52; A. olmedo Gaya, «La evolución histórica de la normativa del transporte ferro-
viario en España», en J. Guillén caramés (dir.), El régimen jurídico del sector ferroviario. Comentarios
a la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, Thomson-Aranzadi, Cizur Menor, 2007,
pp.70 yss. En Alemania, por su parte, el Estado prusiano se había reservado el derecho de rescatar las
concesiones ferroviarias en el art. 42 de la citada Gesetz über die Eisenbahn-Unternehmungen, de 3
de noviembre de 1838, facultad que después de fundarse el Deutsches Reich fue asumida por éste. Al
respecto, brockdorff, «Die Übernahme von preußischen Privateisenbahnen durch das Reich», E.E.,
vol.XLVI (1928), pp.17 yss.
Nótese, con todo, que el transporte ferroviario no fue el único medio de transporte nacionalizado
en la época inmediatamente posterior a la Guerra Civil, ya que razones parecidas (pero no idénticas) a
las que pretendían servir de justificación para la publificación de las líneas férreas españolas llevaron,
asimismo, a la nacionalización del transporte aéreo. In extenso, I.E. arceneGui y l.m. cosculluela,
«La empresa nacional Iberia y la nacionalización del transporte aéreo», RAP, núm. 58 (1969), pp.353
yss.6 Al contrario de lo que ocurría en otros sectores que en su momento se configuraron igualmente
como monopolios legales, esto es, la telecomunicación, la electricidad o la televisión. Así, G. harT-
mann, «Die Eisenbahnen sind nicht Unternehmen wie alle anderen auch», Z.Int.Eisenb., vol.93 (1985),
p.16; Vid. también K. yéreTzian, «Considérations économiques sur la Convention relative aux trans-
ports internationaux ferroviaires (COTIF)», Z.Int.Eisenb., vol.89 (1981), pp.113 yss.
7 Así, la DG TREN en su Statistical Pocketbook: EU Transport in Figures, 2011, p.32. De acuerdo
con estos datos (referidos al año 2009), el modal split se presentaría de la siguiente forma: carretera:
46,6 por 100; ferrocarril: 10 por 100; navegación fluvial: 3,3 por 100; tuberías (pipelines): 3,3 por 100;
marítimo: 36,8 por 100; aéreo: 0,1 por 100. España, con una tasa interanual del –28 por 100 entre
2008 y 2009 (eso sí, referido a toneladas/kilómetro), es —de entre los Estados miembros más grandes
de la Unión— el país que peores resultados cosecha (cfr., p.ej., las tasas de Alemania [–17,1 por 100],
Francia [–20,8 por 100], Italia [–25,3 por 100] o el Reino Unido [–14,8 por 100]).
DELIMITACIÓN DEL OBJETO DE ESTUDIO Y SISTEMA DE FUENTES NORMATIVAS 33
1. Delimitación del objeto de estudio
Una de las posibilidades para aumentar la competitividad de las empresas
ferroviarias consiste en un aprovechamiento eficiente de los recursos existentes.
No puede extrañar, por ello, que la mejora de la eficiencia en la explotación se
haya constituido en uno de los objetivos principales perseguidos por el proceso
de reforma ferroviaria iniciado hace ya dos décadas. Desde que la idea de separar
la administración de la infraestructura ferroviaria y la prestación de servicios
de transporte por ferrocarril fraguara —de nuevo8— en la Directiva 91/4409,
muchas han sido las publicaciones dedicadas, en todo o en parte, al estudio de
las más diversas cuestiones relacionadas con la gestión y el acceso a la infraes-
tructura ferroviaria. No obstante, el hecho mismo de que la administración de las
vías férreas, las estaciones, las terminales de mercancías, etc., fuera asumida en
la mayoría de los Estados miembros de la Unión por un ente de Derecho público,
ha tenido por efecto que la mayoría de las aportaciones sean de corte adminis-
trativista10; los aspectos de índole iusprivatista —como, p.ej., la aplicación del
Derecho de la competencia en materia de acceso a la infraestructura— han sus-
citado, en cambio, un interés menor en la doctrina11.
Ahora bien, la infraestructura ferroviaria no es el único recurso cuya opti-
mización está llamada a comportar una mejora importante de la eficiencia en la
prestación del servicio: al igual que ocurre en los demás modos de transporte, la
infrautilización de los vehículos destinados al transporte de mercancías y viajeros
redunda en una merma de la rentabilidad de la empresa transportista. De ahí que
la existencia de una regulación equilibrada de la utilización, sobre todo, de vago-
nes de mercancías y coches de viajeros se haya erigido en requisito esencial para
8 La idea —como se acaba de exponer— no es nueva, sino que estaba presente ya en los inicios
de la explotación del ferrocarril como medio de transporte de mercancías en masa. Resta por ver, tan
sólo, si el actual marco político y económico es capaz de evitar la debacle financiera de las compañías
de ferrocarril a principios del siglo pasado.
9 Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comu-
nitarios.
10 Entre nosotros, vid., en lugar de muchos, M. carlón ruiz, «El nuevo régimen jurídico del sector
ferroviario: Un tímido paso hacia la competencia», en G. fernández farreres (coord.), Transportes y
competencia. Los procesos de liberalización de los transportes aéreo, marítimo y terrestre y la aplica-
ción del Derecho de la competencia, Civitas, Madrid, 2004, pp.287 yss.; A. olmedo Gaya, El nuevo
sistema ferroviario y su ordenación jurídica, Aranzadi, Elcano, 2000.
11 Vid., sin embargo, A. alexis, «Transports ferroviaires et concurrence. Les principaux apports
de la Directive num.91/440», en European Transport Law (ETL), 28, 1993, pp.499 yss.; J. basedoW,
«Wettbewerb in Gleisnetzen», en AA.VV., Festschrift für Otto Sandrock zum 70. Geburtstag, Verlag
Recht und Wirtschaft, Heidelberg, 2000, pp.13 yss.; L. idoT, «L’ouverture des transports ferroviaires
à la concurrence», Cahiers de Droit Européen, 31, 1995, pp.263 yss.; O. sTehmann e i. mackay, «Li-
beralisation and Competition Policy in Railways», Competition Policy Newsletter, 3/2003, pp.21 yss.
Entre nosotros, F. marTínez sanz, «La liberalización del transporte ferroviario», en AA.VV., Aspec-
tos económicos de la jurisdicción contencioso-administrativa, Estudios de Derecho Judicial, núm.51,
CGPJ, 2004, pp.41 y ss.; A. PueTz, «Abuso de posición dominante en los sectores liberalizados: el
caso del transporte ferroviario de mercancías», en AA.VV., La aplicación privada del Derecho de la
Competencia, Lex Nova, Valladolid, 2011, pp.463 yss.; y también, en el ámbito del transporte de pa-
sajeros, «El transporte de viajeros por ferrocarril como servicio de interés general: la situación después
de Altmark Trans», en F. marTínez sanz y M.ªV. PeTiT laVall (dirs.), Aspectos jurídicos y económicos
del transporte: hacia un transporte más seguro, sostenible y eficiente, Universitat Jaume I, Castellón,
2007, pp.1169 yss.
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