STS, 4 de Julio de 2003

En escrito de 12 de agosto de 1.988 el Letrado D. Joseba Jokin Azurza Guerrica- Echevarría, en nombre y representación de Japan Air Lines Company Limited procedió a interponer el presente Recurso Contencioso Administrativo contra la denegación presunta de la reclamación de daños y perjuicios en su día formulada ante el Director General del Organismo Autónomo "Aeropuertos Nacionales" mediante escrito de 6 de octubre de 1.986 en la cuantía de 191.963.401 pesetas como consecuencia del accidente ocurrido el 8 de octubre de 1.985 en la operación de atraque de la aeronave JA-8110 de Japan Air Lines en el Stand nº 46 del Aeropuerto Madrid-Barajas y contra la denegación presunta del recurso de alzada por el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones.

En escrito de 21 de octubre de 1.999, se procedió a formalizar la demanda, en la que la parte actora, tras los antecedentes de hecho y fundamentos de derecho que consideró oportunos, interesaba "dicte sentencia en su día que, estimando el recurso contencioso administrativo interpuesto por mi mandante contra la denegación por silencio administrativo de la reclamación de indemnización de daños y perjuicios formulada contra el organismo autónomo "Aeropuertos Nacionales" revocando la misma, reconozca el derecho de mi representada a ser indemnizada por la Administración en la cuantía de 193.963.401 pesetas. Otrosí digo: Que al derecho de mi parte interesa que en su momento se reciba el recurso a prueba y de conformidad con lo que dispone el Artículo 74 de la Ley Jurisdiccional, se hace constar que la misma versará sobre las siguientes cuestiones de hecho: a) Sobre todos y cada uno de los extremos de hecho que se consignan en el expediente administrativo antecedente del presente recurso que hoy se desenvuelve así como en esta demanda, y b) Sobre aquellos otros extremos que pudieran derivarse de la contestación a la demanda en la medida en que se desvirtúen los expuestos. A efectos de dicha prueba se dejan señalados las Oficinas y Archivos del Aeropuerto Madrid Barajas."

En escrito de 15 de diciembre de 1.989, el Abogado del Estado, mostró su oposición al Recurso interesando la inadmisibilidad del mismo y subsidiariamente, desestimando las pretensiones de la parte actora, por ser los actos recurridos justos y conformes a Derecho, con condena en costas de aquella parte.

Por Auto de fecha 4 de abril de 1.990 se acordó el recibimiento a prueba solicitado, habiéndose cumplimentado la comisión rogatoria dirigida a las autoridades judiciales japonesas exhortadas, acordada para la practicada de la prueba, en fecha 25 de septiembre de 2.002 con el resultado que consta en autos. No estimándose necesaria la celebración de vista pública, por providencia de 6 de noviembre de 2.002 se acordó conceder al representante procesal del actor el plazo de diez días a fin de formalizar su escrito de conclusiones, lo que realizó, ratificándose en sus peticiones.

En escrito de 3 de febrero de 2.003, el Abogado del Estado procedió a evacuar el trámite de conclusiones, estándose a lo solicitado en su escrito de contestación a la demanda.

Conclusas las actuaciones, se procedió a señalar para su votación y fallo la audiencia del día 21 de mayo de 2.003, en cuya fecha se iniciaron las deliberaciones, habiéndose observado las formalidades legales referentes al procedimiento.

Se interpone el presente recurso jurisdiccional por la representación procesal de Japan Airlines Company Limited contra la denegación presunta de la reclamación de daños y perjuicios formulada ante el Director General del Organismo Autónomo Aeropuertos Nacionales así como contra la denegación presunta del recurso de alzada interpuesto contra el anterior acuerdo ante el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, habiéndose aceptado la competencia de esta Sala para el conocimiento del presente recurso por providencia de 12 de abril de 1.989.

La pretensión de la actora consiste en la solicitud de indemnización por importe de 193.963.401 pesetas en que evalúa los daños y perjuicios, originados a la misma a consecuencia de los hechos que luego se expondrán, habiéndose planteado por la representación de la Administración demandada la causa de inadmisión prevista en el apartado f) del artículo 82 de la Ley de la Jurisdicción, por entender que, habiéndose interpuesto el recurso de alzada el 12 de mayo de 1.987 contra la desestimación presunta de la petición dirigida a Aeropuertos Nacionales, el recurso, en aplicación de lo dispuesto en el artículo 58.2 de la Ley de la Jurisdicción, vencía el 12 de mayo de 1.988 entendiendo por el contrario la recurrente, al contestar a dicha alegación, que el plazo para la interposición del recurso vencía un año y tres meses después de la interposición del recurso de alzada por lo que, interpuesto el recurso jurisdiccional el 12 de agosto de 1.988, el mismo no resultaba extemporáneo.

Es pues ésta la primera cuestión a resolver en el presente recurso relativa a la inadmisibilidad del mismo como pretende el Abogado del Estado en función de la circunstancia de que el artículo 58 de la anterior Ley de la Jurisdicción entonces vigente no contempla expresamente el plazo para interponer el recurso contencioso administrativo contra las desestimaciones por silencio de los recursos de alzada; vacío legal que dio lugar a polémica en la doctrina y a varias interpretaciones jurisprudenciales, sosteniéndose, como pone de relieve la Sentencia de esta Sala de 21 de junio de 1.999, que era aplicable el plazo general de dos meses del artículo 58.1 de la Ley, tesis minoritaria totalmente abandonada, o bien que era aplicable por analogía el artículo 58.2 de la propia Ley Jurisdiccional previsto para el recurso de reposición, de donde resultaría que el plazo de un año habría de computarse desde la interposición de la alzada como entiende el Abogado del Estado o, por último, que resultaba de aplicación, también por analogía, el artículo 58.4 de la propia Ley, aunque el mismo está previsto únicamente para la peticiones, con lo que, entrando en juego el artículo 125 de la posterior Ley de Procedimiento de 1.958, el plazo sería de un año y tres meses según se recoge en Sentencias de 5 de junio y 4 de noviembre de 1.987 y 26 de julio de 1.989, o bien dar a la desestimación por silencio del recurso de alzada el trato de las notificaciones defectuosas, con la consecuencia de ampliar el plazo hasta un año y seis meses como se recoge en la Sentencia de 3 de octubre de 1.994.

El motivo de inadmisión ha de ser rechazado puesto que la jurisprudencia de este Tribunal, según recoge la antes citada Sentencia de 21 de junio de 1.999, viene considerando la necesidad de rechazar las causas de inadmisibilidad de un recurso cuando se ofrece como practicable una interpretación que permita superarlas (sentencias de 25 de marzo de 1993 y 30 de enero de 1998). Hemos dicho que en los supuestos de relación entre silencio administrativo negativo y derecho a la tutela judicial efectiva del artículo 24.1 CE, la Administración tiene, en todo caso (Art. 94.1 y 2 de la LPA), el deber de resolver expresamente y que el silencio administrativo es una ficción que la Ley establece en beneficio del que incoó un procedimiento para que pueda entender desestimada su petición, reclamación o recurso, y deducir frente a esta denegación presunta la impugnación que en cada caso proceda, o esperar confiadamente a que la Administración cumpla su deber dictando una resolución expresa, siquiera sea tardía, sin que sea viable que la Administración pretenda obtener un beneficio, la apreciación de extemporaneidad del recurso contencioso administrativo, a consecuencia de su propia violación de la norma (Art. 94.3 de la LPA) ni, aún menos admisible, que para ello se invoque una doctrina, la del silencio administrativo, que está concebida precisamente en beneficio del administrado (Sentencias de 28 de noviembre de 1989 y de 29 de noviembre de 1988). El Tribunal Constitucional (sentencias 6/1986, de 21 de enero y 204/1987, de 21 de diciembre) ha entendido que el administrado no debe ser peor tratado como consecuencia del juego de plazos preclusivos cuando su petición o recurso es denegado por silencio, sin notificación alguna, que cuando se le notifica en forma defectuosa la resolución expresa dictada como consecuencia de su recurso o petición, pues caso de no aceptar la interpretación ampliadora se daría un trato más favorable a la posición de la Administración al beneficiarse de la preclusión de los plazos, en mayor medida cuanto mayor sea el incumplimiento de su deber. La sentencia de la antigua Sala Cuarta de este Tribunal Supremo de 26 de mayo de 1982, se inclina ya en el sentido que se acaba de indicar respecto de una notificación defectuosa, lo que muestra la solidez de la corriente jurisprudencial citada, aún antes de que se pronunciase el Tribunal Constitucional. Sin duda, en la dirección de la doctrina constitucional señalada, la interpretación más favorable para la efectividad del derecho fundamental es la de entender aplicable a las desestimaciones por silencio los supuestos de notificaciones defectuosas del artículo 79.3 de la Ley de procedimiento administrativo, como ha entendido esta Sala en viarias ocasiones. No es necesario llegar a este extremo en el caso concreto que examinamos, bastando con entender aplicable el artículo 58.4 de la Ley de este orden jurisdiccional, como propugna la parte recurrente, con la consiguiente ampliación del plazo por tres meses más. Con tal interpretación el recurso resulta ya interpuesto dentro de plazo, siendo por ello obligado, en el presente caso, declarar admisible el recurso, rechazando la pretensión de inadmisión formulada por el Abogado del Estado.

Entrando, por tanto, a examinar el fondo de la cuestión planteada es necesario ante todo precisar los hechos que constituyen el punto de partida de la pretensión indemnizatoria y que el recurrente deduce de los contemplados en el documento 26 del expediente administrativo, que contiene el informe del Servicio de Explotación Aeroportuaria del Aeropuerto de Barajas. Y en el mismo, relatando hechos que la Sala hace suyos, se hace constar que el 8 de octubre de 1.985, a las 09.40 hora local el avión B-747 matrícula JA-8110 de la Compañía JAL, colisionó con la pasarela telescópica del Stand nº 46 produciéndose desperfectos en el borde del atraque del plano izquierdo que obligaron a inmovilizar la aeronave y a proceder a reparaciones provisionales en las instalaciones industriales de Iberia trasladándose posteriormente el avión a Tokio donde, al parecer, se realizaron las reparaciones definitivas.

Para una mejor comprensión de los hechos expuestos ha de tenerse en cuenta que, habiendo sido advertido el piloto para que se dirigiera al Stand nº 46 donde se encontraba la pasarela telescópica, el mismo fue dirigido hasta el citado punto por el vehículo "Sigueme" previsto a este objeto, el cual una vez situado en la línea de atraque, le abandonó para que se procediera a la conducción del avión mediante el sistema visual de guía de atraque que el propio documento 26, al que el recurrente confiere excepcional valor probatorio, define en los siguientes términos: «El sistema de guía de atraque mediante sensores en el pavimento está formado por una unidad de alineamiento (guía de Azimut) y un indicador de posición de parada constituido por un conjunto de anillos sensores enterrados en el pavimento y que, detectando el paso de la rueda de morro, indican la posición de parada para el tipo de avión seleccionado. La selección de un determinado tipo de avión supone la activación de una parte de los anillos sensores, permaneciendo el resto desactivados. Al fondo de la línea de guía existe una unidad de presentación que indica al piloto si el sistema está activado, el tipo de aeronave seleccionado y la posición de la aeronave. En el AIP-ESPAÑA, AGA 2.19.9-2 y 2.19.9-2A (Anexo 1), se describe el sistema de guia de atraque y se dan las instrucciones al piloto para su utilización.»

Continua indicando el citado informe que, cuando a una aeronave se le asigna un puesto de estacionamiento con pasarela, el operador de la misma recibe la información vía monitor de TV y coloca el selector de tipo de aeronave de acuerdo con el avión que va a atracar en esa pasarela, activando simultáneamente el sistema de guiado al piloto. A continuación expresa dicho informe que el señalero, con un vehículo "Follow-me", recoge la aeronave a la entrada de la plataforma y la conduce hasta la entrada al puesto de estacionamiento dotado de sistema de guiado. Tras comprobar que no existen obstáculos (vehículos, carrillos, ...) se retira para no interferir con los sensores de la rueda de morro del avión, dando la operación por terminada, ya que la fase final de atraque la realiza directamente el piloto. Y se expresa seguidamente que diariamente, por técnicos del O.A.A.N. se realizan revisiones rutinarias del funcionamiento de todos los sistemas instalados. Cuando el operador de cada pasarela detecta alguna avería en el sistema de guiado, se informa de inmediato al Centro de Coordinación y al Centro de Operaciones para dejar la pasarela fuera de servicio para el tipo de aeronave afectado. Para el caso de que la avería se detecte cuando la aeronave ya ha iniciado el atraque final, o caso de surgir algún obstáculo imprevisto, se dispone de un pulsador de emergencia que da una instrucción de STOP al piloto para que detenga su marcha.

Según consta en dicho informe en el presente caso el técnico de mantenimiento detectó la avería instantes antes de la llegada de la aeronave a la pasarela y lo comunica al operador de la misma. El operador no activó el sistema de guiado y comunica la incidencia al personal de la Compañía JAL que aguardaba al avión. La aeronave se aproxima por la línea central sin que el sistema esté activado, no estando, pues, verdes las luces de pasarela dispuesta para el atraque. A pesar de que la unidad de presentación de datos para el piloto estaba totalmente inactiva, el piloto no detiene la aeronave y ésta colisiona levemente con la pasarela produciendo daños en la misma y en el borde de atraque y faro del plano izquierdo.

Partiendo de la descripción del sistema de atraque a la pasarela y de los hechos ocurridos entiende la representación procesal de la recurrente que ha existido una vulneración de lo dispuesto en la Orden del Ministerio del Aire de 8 de abril de 1.941 por la que se aprueba el Reglamento para la Red Nacional de Aeropuertos, cuyo artículo 20 dispone que de la disciplina de pista estarán particularmente encargados los oficiales de tráfico bajo el mando de los Comandantes de Aeropuerto, previendo el artículo 13 la obligación de la aeronave, una vez en tierra, de dirigirse al punto designado para descarga y descenso de pasajeros, así como de lo dispuesto en el Reglamento de Circulación Aérea aprobado por Orden del Ministerio del Aire de 18 de octubre de 1.991 que impone a las torres de control del Aeropuerto la obligación expresa de observar las aeronaves a medida que se aproximan al objeto de darles ordenes sin demora (artículo 4.4.2.1.2) debiendo expedirse los permisos sin aguardar a que la nave los pida y, como complemento de las anteriores disposiciones, estima también infringido el artículo 4.4.2.1.2 del Reglamento de Circulación Aérea según el cual durante el rodaje la visión del piloto es limitada y conviene por tanto que las dependencias de control del aeródromo cursen instrucciones concisas y suficiente información al piloto para ayudarle a determinar su debida vía de rodaje e impedir colisiones con otras aeronaves u objetos.

Frente a ello la representación de la Administración demandada entiende que ha existido negligencia por parte del piloto del avión puesto que cuando, como en el presente caso, el sistema de guía de atraque no está operativo ello es perfectamente visible por estar las luces apagadas en lugar de estar encendidas destellantes y con color verde, por cuya razón, y siendo responsable el Comandante de la aeronave de la correcta maniobra según el epígrafe 6.1.2 del Reglamento de Circulación Aérea, no cabe exigir responsabilidad a la Administración, resaltando, además, que las instrucciones al piloto, que obran en el expediente y recogidas con la nomenclatura IAP-ESPAÑA, AGA 2.19.9-2A disponen que corresponde al piloto comprobar si está destelleando el tipo correcto de aeronave en la pantalla informativa, así como si el par de luces verdes está destelleando y preparado para el atraque por lo que, si la pantalla estaba en blanco al estar el sistema desactivado y las luces verdes estaban apagadas al estar desactivado aquél sistema, la colisión con la propia pasarela de atraque fue motivada por negligencia del piloto resultando de su plena responsabilidad y debiendo de soportar el daño.

Ciertamente tiene razón la recurrente cuando considera que ante el fallo del sistema de guiado de la aeronave desde el punto donde fue abandonada por el vehículo "Sigueme" existe responsabilidad de la Administración que no puede rechazarse, dado el carácter objetivo de la misma, habiendo cumplido el piloto con la obligación de usar la pista asignada para el aterrizaje y dirigirse a la guía de atraque nº 46 para utilizar la correspondiente pasarela; mas también es cierto que en el presente caso, si bien no se le comunicó a tiempo la existencia del defectuoso funcionamiento del sistema de guia visual, pudo éste advertirlo al encontrarse la correspondiente pantalla indicadora en blanco y no apareciendo las luces verdes destelleantes encendidas puesto que, conforme a las instrucciones contenidas en la documentación a que hace referencia el Abogado del Estado y que conforme a la nomenclatura del Reglamento de Navegación Aérea tienen el carácter de publicación de información aeronáutica, es lo cierto también que el piloto debió de haber suspendido toda maniobra de acercamiento a la pasarela. En atención a estas circunstancias considera la Sala que existe una especial relevancia en la conducta del piloto al omitir el seguimiento de las mencionadas instrucciones, de donde cabe deducir que su actuación interfirió en la relación de causalidad y que, por tanto, si bien ello no anula, como pretende la Administración, su responsabilidad, sí determina la existencia de una concurrencia de culpas en la producción del resultado lesivo, en los términos que enjuició esta Sala en su Sentencia de 31 de octubre de 2.001, invocando los precedentes de 15 de marzo y 27 de mayo de 1.999 y que ha de ser valorada de forma significativa a la hora de determinar la indemnización, en atención a la apreciación de esa culpa y omisión de precauciones en función de las circunstancias del caso por parte del piloto, lo que hace que la responsabilidad del Administración haya de estimarse a juicio de la Sala en un 50% del total de los daños sufridos por la recurrente.

Respecto a los conceptos indemnizables y su cuantía, la Sala rechaza las correspondientes al hospedaje de la tripulación en un hotel de Barajas, así como de 12 personas en un hotel de Madrid, por entender que, estando prevista, como hace ver el Sr. Abogado del Estado, la continuación del viaje a Tokio para el día siguiente de ocurrido el accidente, no tienen su origen en los hechos que determinan la responsabilidad de la Administración. Igual ocurre con los gastos correspondientes a la comida de 78 pasajeros en el Restaurante del Aeropuerto que el recurrente cifra en la cantidad de 145.782 pesetas, igualmente tampoco deben ser resarcidos los gastos del catering que en definitiva debía de consumirse por los pasajeros, y su importe está comprendido en el del billete abonado por los mismos para el vuelo.

Sí en cambio deben ser indemnizado los gastos de estancia en el hotel de Londres por 44 pasajeros y ascendentes a 321.900,75 pesetas, puesto que según se afirma por la recurrente los mismos obedecen a la necesaria reestructuración de los vuelos producida por el accidente, e igualmente han de indemnizarse los gastos producidos por el envío de parte de los pasajeros a distintos destinos como es el de Amsterdam a través de la empresa KLM por importe de 1.487.500 pesetas, el de un viajero a Tokio cuyo gasto asciende a 202.250 pesetas; el de 45 y 78 pasajeros a Londres a través de Iberia por importe de 1.908.000 pesetas y 1.441.600 pesetas y de 2 pasajeros a Londres a través de British Airways con un coste de 102.700 pesetas, gastos todos ellos debidos a la reestructuración del vuelo, según alega, la recurrente sin que se considere injustificado dicho daño.

En cuanto al importe del cargamento, su cuantía, fijada en 1.102.422 pesetas, exigiría una pormenorización del citado cargamento y de su cálculo que, en el expediente y en la prueba practicada en Tokio, aparecen simplemente objeto de unos cálculos en borrador sin aportarse el justificante del transporte por otra compañia aérea, ni la correspondiente factura acreditativa del gasto.

Sí aparece justificado el gasto de la reparación inicial realizada por la Compañía Iberia en cuantía de 1.156.058,94 pesetas, que el propio Abogado del Estado acepta, mientras que la reparación en Japón y los gastos correspondientes al transporte de la aeronave al citado país, por importe de 4.736.819,25 pesetas y 8.932.826 pesetas, han de ser rechazados puesto que, frente al informe que obra en el expediente y que evalúa dicha reparación en la cantidad de 2.000.000 de pesetas y afirma que era posible ser efectuada por la Compañía Iberia, el recurrente no ha ofrecido más prueba que la de las horas invertidas en la reparación en Japón y la de los gastos de transporte del avión a Japón, sin haber siquiera facilitado elementos probatorios acreditativos de que dicha reparación era imposible de ser realizada en España por la Compañía Iberia o que el importe de la misma en Madrid hubiera sido superior a la cantidad fijada en el informe antes mencionado por lo que, en definitiva, se acepta como importe de la reparación la cifra de 2.000.000 de pesetas.

Respecto a la utilización del avión de emergencia el recurrente valora en 32.105.860 pesetas el gasto correspondiente, según ha de entenderse, a los ocho días que el avión estuvo inmovilizado en Japón; y ha de tenerse en cuenta que la Sala ya ha aceptado que la reparación se pudo efectuar en Madrid y en término de dos días por lo que, admitiendo la cifra indicada como correspondiente a ocho días, la utilización de dicho avión de emergencia por esos dos días ascendería a 8.026.465 pesetas.

Por último y en cuanto al lucro cesante como consecuencia de la pérdida de beneficios durante los ocho días que el avión permaneció inmovilizado en Japón debe recordarse igualmente que ese indicado lucro cesante solamente sería computable, como hemos dicho, por un período de dos días y que, en todo caso, no resulta indemnizable el mismo dado que ya lo ha sido en el importe correspondiente al alquilar de un aparato de reemplazo por los dos días de inmovilización del avión siniestrado, cuyo concepto indemnizatorio absorbe, en buena lógica, al del lucro cesante invocado por el recurrente.

En resumen el total a indemnizar asciende a 8.323.237,36 pesetas (50.023,66 euros) correspondiente al 50% de la suma de los siguientes conceptos: alojamiento de 44 pasajeros en el hotel Ibis de Londres; precio de los billetes de 34 pasajeros en el vuelo Madrid-Amsterdam de KLM 364/08; precio del billete de un pasajero en el vuelo Madrid-París-Tokio de Air France 274/09; precio de los billetes de 45 pasajeros en el vuelo Madrid-Londres de Iberia 342/08; precio de los billetes de 34 pasajeros en el vuelo Madrid-Londres de Iberia 340/09; precio de los billetes de 2 pasajeros en el vuelo Madrid-Londres de British Airways; reparación provisional de la aeronave en Madrid; reparación definitiva de la aeronave y coste de alquiler de avión de reemplazo.

Habiéndose solicitado por último la actualización de la indemnización a partir del momento en que fue presentada la reclamación el día 7 de octubre de 1.986 y teniendo por objeto dicha actualización hacer efectiva la indemnización correspondiente, procede reconocer el derecho a dicha indemnización que se materializará a través del abono del interés legal a abonar al recurrente desde el 7 de octubre de 1.986, que se determinará en ejecución de sentencia; ello sin perjuicio del que proceda conforme al artículo 106 de la Ley Jurisdiccional.

No procede la imposición de costas al no apreciarse la concurrencia de circunstancias determinantes de la misma.