La indemnización de los daños morales a los pasajeros del «Costa Concordia» (STS 8 abril 2015)
| Autor | Francisco Carlos López Rueda |
| Cargo | Doctor en Derecho, Profesor de Derecho Mercantil de la Universidad Carlos III de Madrid, Abogado. |
| Páginas | 139-186 |
139
Revista de Derecho del Transporte
N.º 25 (2020): 139-186
* Fecha de recepción del trabajo: 01/03/2020. Fecha de aceptación del trabajo: 04/05/2020.
LA INDEMNIZACIÓN DE LOS DAÑOS MORALES
A LOS PASAJEROS DEL COSTA CONCORDIA
(STS 8 ABRIL 2015) *
Francisco Carlos López Rueda
Doctor en Derecho
Profesor de Derecho Mercantil de la Universidad Carlos III de Madrid
Abogado
RESUMEN
El naufragio del buque Costa Concordia el 13 de enero de 2012 provocó le-
siones y la muerte de varios pasajeros. Una vez que han concluido los procesos
civiles y penales cabe preguntarse si los legítimos intereses de los perjudicados se
han visto satisfechos. En el presente trabajo analizamos los datos más relevantes
del naufragio y, en particular, la sentencia del Tribunal Supremo, de 8 de abril
de 2015, que reconoce a los pasajeros una indemnización por «daño moral» no
vinculado a daños físicos o psíquicos, sin limitación económica y sin necesidad
de acreditación.
Palabras clave: transporte marítimo, pasajeros, crucero, responsabilidad,
accidente, naufragio, Costa Concordia.
SUMARIO: I. INTRODUCCIÓN: 1. Planteamiento. 2. Tipos de accidentes marítimos. 3. Tipos de daños.—II. LOS
CONTRATOS DE «PASAJE» Y «CRUCERO».—III. EL RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPOR-
TISTA MARÍTIMO DE PASAJEROS: 1. Ámbito internacional. Convenio de Atenas de 1974 y su Protocolo de
2002: 1.1. Daños personales (muerte o lesiones) al pasajero. 1.2. Pérdida o daños al equipaje. 2. Derecho
comunitario europeo: 2.1. Derechos de los pasajeros y responsabilidad por incumplimiento. Reglamento (UE)
núm. 1177/2010. 2.2. Responsabilidad en caso de accidente. Reglamento (UE) núm. 392/2009. 2.3. Los «via-
jes combinados». Directiva 2015/2302. 3. Derecho interno español: 3.1. Ley 14/2014 de Navegación Maríti-
CRUCEROS.—V. EL NAUFRAGIO DEL COSTA CONCORDIA: 1. El buque. 2. El pasaje y la ruta. 3. El acci-
dente. 4. Los daños. 5. Reflotamiento y desguace del buque. 6. El proceso penal.—VI. LA JUDIALIZACIÓN DEL
CASO EN ESPAÑA: 1. Postura de las partes: 1.1. Las pretensiones del demandante. 1.2. La postura del deman-
dado. 2. Sentencia de 1.ª Instancia. 3. Recurso de apelación. 4. Recurso de casación.—VII. COMENTARIO A LA
STS (SALA 1.ª), DE 8 DE ABRIL DE 2015: 1. Principales cuestiones procesales. 2. Derecho aplicable al fondo
del asunto. 3. En cuanto al concepto de daño moral en accidentes marítimos. 4. En cuanto al empleo del Baremo
de accidentes de circulación para otros supuestos. 5. La compatibilidad del daño moral y los daños tabulares.
6. Sobre el factor corrector del 10 por 100 aplicable a los daños corporales. 7. Sobre la no exigencia de prueba
del daño moral. 8. Consideraciones finales.—BIBLIOGRAFÍA.
FRANCISCO CARLOS LÓPEZ RUEDA
140 Revista de Derecho del Transporte
N.º 25 (2020): 139-186
The compensation of moral damage to passengers of the
Costa Concordia
(STS 8 april 2015)
ABSTRACT
The wreck of the Costa Concordia ship on January 13, 2012 caused injuries
and the death of several passengers. Once the civil and criminal proceedings
have been concluded, it is appropriate to ask whether the legitimate interests of
the injured parties have been satisfied. In this work we indicate the most relevant
data of the shipwreck and, particularly, the Supreme Court ruling dated April 8,
2015, which recognizes monetary compensation to the passengers for «moral
damage», not linked to physical or psychological damage, without economic
limitation and without the need for accreditation.
Keywords: maritime transport, passengers, cruise, responsibility, accident,
shipwreck, Costa Concordia.
SUMMARY: I. INTRODUCTION: 1. Approach. 2. Types of maritime accidents. 3. Types of damages.—II. THE CON-
TRACTS OF «MARITIME PASSENGER» AND «CRUISERS».—III. THE LIABILITY REGIME ON MARITIME
TRANSPORT OF PASSENGERS: 1. International regulation. The Athens Convention of 1974 and its 2002 Pro-
tocol. 2. EU regulation: 2.1. Passenger rights and liability for non-compliance. Regulation (EU) No. 1177/2010.
2.2. Responsibility of the carrier in case of accident. Regulation (EU) No. 392/2009. 2.3. The «Package tour
Directive» 2015/2302. 3. Spanish law: 3.1. Maritime Shipping Act 14/2014. 3.2. The «package tour». The LG-
DCU.—IV. GENERAL CONDITIONS OF THE CRUISE TRAFFIC.—V. THE COSTA CONCORDIA SHIPWRECK:
1. The ship. 2. The passengers and the route. 3. The accident. 4. The damages. 5. Ship refloating and disman-
tling. 6. The criminal process.—VI. THE PROSECUTION OF THE CASE IN SPAIN: 1. Position of the parties:
1.1. The claims of the plaintiff. 1.2. The defendant’s position. 2. 1st Instance Judgment. 3. Appeal procedure.
4. Cassation Appeal.—VII. COMMENTS ABOUT STS (ROOM 1ST), OF APRIL 8, 2015: 1. Relevant procedural
issues. 2. Applicable Law. 3. Regarding the concept of moral damage in maritime accidents. 4. Regarding the
use of the scale of traffic accidents for other cases. 5. The compatibility of moral damage and scale damages.
6. About the 10% correction factor applicable to personal injury. 7. About the non-requirement of proof of moral
damage. 8. Final considerations.—BIBLIOGRAPHY.
I. INTRODUCCIÓN
1. Planteamiento
La seguridad del transporte marítimo —tanto de mercancías como de pasaje-
ros— ha mejorado significativamente en las últimas décadas, hasta el punto que los
accidentes constituyen sucesos relativamente excepcionales. El concepto de acci-
dente es muy amplio e incluye distintos supuestos. El Convenio de Atenas de 1974,
sobre transporte de pasajeros por mar, distingue los «accidentes relacionados con
la navegación», que afectan a la colectividad de los pasajeros, y los que «no están
relacionados con la navegación», que tienen un carácter individual o particular 1.
1 Entre los casos con mayor número de víctimas mortales, junto al Titanic, donde fallecieron 1.514
personas de las 2.223 que iban a bordo, debemos recordar el hundimiento del ferry Estonia, el 27 de sep-
LA INDEMNIZACIÓN DE LOS DAÑOS MORALES A LOS PASAJEROS DEL COSTA CONCORDIA...
141
Revista de Derecho del Transporte
N.º 25 (2020): 139-186
Los gobiernos, las organizaciones internacionales y el sector privado realizan
grandes esfuerzos para la prevención de los accidentes, actuando desde diversos
ámbitos. Contamos con datos estadísticos precisos sobre los accidentes produ-
cidos a nivel mundial y la causa de los mismos 2. Se ha mejorado el control del
tráfico marítimo y se han implementado sistemas normalizados de construcción,
inspección y mantenimiento de los buques 3. La renovación de la flota, la forma-
ción del personal y un cumplimiento más escrupuloso de las normas también ha
coadyuvado a la prevención de los siniestros.
No obstante, no puede decirse que la posibilidad de que se produzcan ac-
cidentes se haya eliminado por completo. No hay que olvidar la pluralidad de
escenarios en que se desenvuelve la navegación y la diversidad de los riesgos que
la afectan: desde la navegación costera hasta la transoceánica o fluvial; desde el
simple embarrancamiento hasta quedar con la quilla al sol; desde la avería de la
maquinaria al error humano; desde las condiciones meteorológicas adversas a los
tiembre de 1994, que unía Tallin con Estocolmo, arrojando un saldo de 852 muertos y 137 supervivien-
tes; más recientemente (10 de julio de 2011) se produjo el naufragio del crucero Boulgaria en el Volga, a
800km al este de Moscú, causando la muerte de 122 personas. Los naufragios de grandes transatlánticos
o cruceros constituyen grandes catástrofes que salpican esporádicamente las portadas de la prensa inter-
nacional. Más frecuentes —pero menos conocidos— son los siniestros de pequeños buques de recreo o
pesqueros, normalmente en aguas fluviales o en zonas próximas a la costa, donde los fallecidos o desapa-
recidos suelen formar parte de la tripulación. Como ejemplo llamativo, se estima que en los últimos siglos
habrían naufragado más de 300 buques en un punto tan singular como el golfo de Farallones, próximo al
Golden Gate de San Francisco.
2 Según la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), a partir de los datos comunicados por
los Estados miembros de la UE, en los últimos cinco años ha descendido el número de accidentes y de
víctimas. En 2016, entre mercantes y de pasajeros, se produjeron 3.145 accidentes y sucesos, en los que
perdieron la vida 106 personas (solo siete víctimas mortales corresponden al transporte de pasajeros) y
957 resultaron heridas (de los cuales 325 eran pasajeros y el resto tripulantes). La mayoría de los acci-
dentes se produjeron en aguas costeras y portuarias, durante la navegación o las operaciones de amarre.
En 2018 el número de víctimas mortales se redujo a 53 y el número de heridos se cifró en 941. Un 54,2
por 100 de los siniestros con un buque estuvieron relacionados con cuestiones de navegación (abordajes y
varadas) y en lo que respecta a los accidentes de personas, el 39,2 por 100 se debió a resbalones y caídas
fuera de borda; el 78 por 100 de las víctimas se produjo en aguas interiores y en aguas territoriales; el
error humano representó el 65,8 por 100 de los accidentes. Vid. www.sectormaritimo.es.
A nivel mundial, en el ámbito de la carga, en 2016 se reportaron 98 siniestros totales de buques (un
4 por 100 menos respecto del año anterior) y 2.687 «incidentes» de navegación en buques de más de 100
toneladas de registro bruto. Más del 60 por 100 de los buques accidentados eran cargueros y pesqueros.
El sudeste asiático lideró el ranking de las zonas más peligrosas. En 2018 las pérdidas totales de buques
se redujo a 46 (frente a las 207 del año 2.000), pero los «incidentes» se mantuvieron elevados (2.698); el
mayor número de siniestros se localizó en las mismas zonas: más de una cuarta parte en el sur de China,
Indochina, Indonesia y Filipinas (12), seguidas de la región del Mediterráneo Oriental y el Mar Negro (6).
Vid. Safety & Shipping Review, elaborado por Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).
3 Mediante el Proyecto IntelliTug —producto de la colaboración entre Wartsila y la Autoridad Maríti-
ma y Portuaria de Singapur— se está ensayando el funcionamiento del primer buque comercial autónomo
de superficie marítima (MASS) en aguas portuarias de Singapur. La continua recopilación de datos de
prevención de colisiones entre buques permite llevar a cabo operaciones autónomas en uno de los centros
logísticos portuarios más importantes del mundo como primer paso de una futura navegación internacio-
nal no tripulada. En la misma línea, la UE, como parte del programa Horizon 2020, ha puesto en marcha
la Fase I del proyecto Controlship, que es un sistema inteligente diseñado para el control semiautomático
del buque. La Comisión Europea también está apoyando iniciativas de desarrollo de buques autónomos
como Autoship llevadas a cabo por empresas privadas como Rolls-Royce o Bureau Veritas. Vid. www.
sectormaritimo.es.
Para continuar leyendo
Solicita tu prueba