La financiación de buques: nuevas medidas de apoyo a las empresas navieras
| Autor | Carlos López-Quiroga |
| Cargo | Abogado de Uría & Menéndez |
| Páginas | 57-69 |
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INTRODUCCIÓN
En materia de financiación de buques deberán ser considerados los elementos comunes, aquéllos que para cualquier otro bien o sector pudiesen ser coincidentes, así como la concurrencia de otros aspectos, sin duda específicos, que configuran un «mercado» ciertamente especializado. Es el reflejo y la consecuencia de la «fisonomía especial del Derecho Marítimo» a la que se refería el Profesor URIA.
Es posición común de todos los agentes intervinientes en este campo que la intensiva necesidad de capital del sector, caracterizado por su exposición a una alta volatilidad y a ciclos económicos, unido a la especial naturaleza y movilidad del bien financiado, posibilita el establecimiento de tres diversos niveles de riesgo, uno relacionado con la propia evolución de la economía mundial, riesgo económico global; otro denominado operativo vinculado a los riesgos inherentes propios de la navegación, con sometimiento a diversos regímenes legales de responsabilidad, ya objetiva o subjetiva, según la nacionalidad del buque, su armador o, incluso, la zona de tráfico en que el mismo opere; y, un tercero, riesgo del mercado marítimo, que aconseja la necesidad del conocimiento específico del mismo,entendido al menos como el estado de la demanda existente de capacidad o el exceso de ésta, el empleo del buque, la evolución de fletes, etc. , en función del momento del ciclo en que nos encontremos.
La especificidad de esta actividad naviera, sometida a ciclos como hemos señalado, viene también influenciada por la diversidad de los ciclos a los que está sometida la actividad naviera. A título de ejemplo, se advierte que el ciclo económico de los productos petrolíferos no es acomodable al de los contenedores.
También difiere el tratamiento de un buque para el transporte de gas respecto del que recibe un buque para el transporte de automóviles.
Asimismo, el tipo de actividad a la que el buque queda adscrito varía los riesgos económicos del mismo y modifica, a veces sustancialmente, la ecuación rentabilidad/seguridad. Así sucede con la inserción de un buque en el mercado »tramp», en el mercado «spot», en «línea regular» o «bajo contrato».
Definir esos supuestos, concretarlos y tenerlos en consideración, impone distintas necesidades de financiación en cuanto al tipo y plazo, y ello tiene mucho que ver, obviamente, con los ciclos económicos mundiales y los específicos del sector.
Por su parte, las necesidades de financiación de un armador vendrán determinadas y, por ende, estructuradas de forma diferente, según se trate de un buque de nueva construcción, la adquisición de un buque de segunda mano, una reparación o alteración del mismo, o una pura refinanciación de la deuda existente.
Es indudable que el conocimiento del sector de la construcción y reparación naval resultará igualmente esencial, toda vez que el cierre de un contrato de construcción sólo podrá producirse cuando el armador hubiese obtenido las condiciones de financiación aceptables. Con certeza, las instituciones financieras analizarán los riesgos de ese contrato de construcción, adquisición o reparación, con la misma intensidad con la que examinan los contratos de empleo del buque en sí. Por otra parte, la industria de la construcción naval es una industria de gran capital humano, de enormes proporciones en cuanto a bienes de capital empleados en ella, y que da trabajo a una industria auxiliar tan importante como la específica dedicada a la construcción. En consecuencia, no puede orillarse el activo papel que tradicionalmente los poderes públicos han desempeñado al objeto de facilitar la obtención de la financiación que, ligada a la construcción naval, debe ser analizada bajo el prisma de los límites definidos por la OCDE y la Unión Europea. A dicho marco de «Understandings» y normas nos referimos más adelante.
Otro rasgo característico de la industria naval es su internacionalidad. La regulación internacional de ambas actividades, la de construcción y la naviera, es algo hoy en día inherente a nuestra materia.
Por ello, debe destacarse que las medidas impulsadas por parte, entre otros foros, de la Organización Marítima Internacional con el objetivo de elevar los estándares de seguridad y condiciones de trabajo en el sector, así como los avances realizados en el contexto de la Unión Europea para garantizar el mercado libre 1 (posibilitando el acceso de armadores de países terceros a la prestación de servicios de transporte marítimo entre Estados miembros) , no siempre han ido paralelamente acompañadas de acciones complementarias, que hubiesen permitido a los armadores comunitarios mejorar su nivel de competitividad.
Esta internacionalización de la materia ha llevado, desde siempre, a la búsqueda de otras «alternativas extranjeras más beneficiosas» tanto de empleo, como de financiación y de costes salariales. En consecuencia, la libertad de mercado viene, paradójicamente, unida a una férrea (en principio) regulación internacional de la competencia y de las condiciones financieras, subvenciones y ayudas (de todo tipo) obtenidas o disponibles, tanto en la fase de construcción, como en la posterior de explotación, e incluso en la relativa a los costes de gestión del buque.
Los enfoques comunitarios iniciales tendentes a la reducción de los costes salariales en el transporte marítimo (menores cargas sociales para las empresas y los marinos, así como la minoración del impuesto sobre la renta para los trabajadores del mar comunitarios) se han revelado como insuficientes para el mantenimiento y, en su caso, la «repatriación» de las flotas y empresas externalizadas 2 . Asumiendo, a su vez, que el coste de capital y las tecnologías accesibles para cualquier armador en el mundo entero no constituyen aspectos que influyan decisivamente en el «falseamiento» de la competencia, sí puede afirmarse que el diferente tratamiento fiscal de las empresas navieras es factor determinante en tal sentido.
El objetivo del presente trabajo, atendiendo a las limitaciones del mismo, no va más allá de hacer llegar al lector las novedades que, desde el punto de vista legislativo español se han producido en relación con la fiscalidad de las empresas navieras, procurando su ubicación en el contexto legal más amplio que las autorizan.
Es indudable que por los aspectos económicos expuestos anteriormente, los Estados en general están interesados en que sus nacionales compitan en este mercado, al menos en las mismas condiciones en las que lo hacen los extranjeros, como ya se ha apuntado anteriormente. Las nuevas medidas introducidas ahora pretenden equiparar las condiciones de los navieros españoles a las que disfrutan navieros de otros países comunitarios.
Igualmente, se ha estimado oportuno realizar una referencia previa, siquiera breve, a aquellos aspectos esenciales o concretos que, ya desde la perspectiva del armador, ya de los agentes financieros, serán tomados en consideración en cualquier estructura de financiación. En lo básico no difieren de aquéllas de carácter general: se busca por los «inversores» la devolución, en el plazo y condiciones pactados, de un capital prestado a un armador para acometer la adquisición de un buque y se establecen las garantías necesarias para que ello suceda. Es un análisis de riesgo, rentabilidad y garantías.
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ASPECTOS PROPIOS DE LA FINANCIACIÓN DE BUQUES
La evolución histórica experimentada tanto en las fuentes de capital (banca comercial, mercado de capitales, entidades de leasing, emisión de deuda, inversores, etc. ), como en el sistema de garantías requerido en la actualidad, implicará cierto grado de complejidad en la estructuración de estas operaciones.
El antiguo axioma de «la adquisición del buque se financia con la hipoteca naval» ya no se halla por más tiempo vigente. Cierto es que se prestará una gran importancia al tipo de buque que se pretende financiar, su construcción, su valor residual y su mercado de segunda mano. Pero además, y fundamentalmente, las entidades financieras (refiriéndonos así a cualquier fuente de financiación) prestarán especial atención a las fuentes de ingresos del armador que le permitan subvenir no sólo el servicio de la deuda o, en su caso, amortización de deuda comprometida, sino también los gastos de explotación que deba acometer (a veces imprevistos y cuantiosos) .
Podría definirse, en cuanto a la actividad, como un examen o valoración de la capacidad específica de devolución de un crédito, mediante la explotación de un buque concreto dentro de un mercado determinado, llevado a cabo por un equipo de personas identificado. Se convierte en una relación intuitu personae y, si se nos permite la expresión, «intuitu nave».
Esta realidad nos puede sugerir el analizar la financiación de buques bajo la perspectiva del project finance, entendiendo éste como el soporte financiero prestado al desarrollo o explotación de un derecho, recurso natural o cualquier otro bien, y que será repagado principalmente a través de los ingresos generados por el proyecto en cuestión. Siendo acertada dicha reflexión, no puede obviarse que el buque, por su especial naturaleza, es en sí «un proyecto».
Nada más alejado del «prêtáporter»; estamos ante un verdadero «tailormade». Caso por caso,
buque por buque, actividad por actividad, riesgo por riesgo y garantía por garantía.
Así, a pesar de la total libertad existente para el naviero, con motivo de la financiación que se pretenda, serán amplias las limitaciones a la decisión de un armador en cuanto a la elección (que vendrá en gran medida «impuesta» por las entidades financieras) de: a) el país de registro o bandera (aspectos escindibles) del buque; b) el lugar de establecimiento de la sociedad propietaria (normalmente una sociedad de propósito único) ; y, c) el «management» del buque (comercial, técnico y de personal) .
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1. El buque
La naturaleza jurídica del buque, como bien mueble (excepto a los efectos de hipoteca 3 ) , registrable (susceptible de adquirir una «nacionalidad» en...
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