La cláusula atributiva de jurisdicción en el conocimiento de embarque
| Autor | Clara Isabel Cordero Álvaro |
| Cargo | Real Centro Universitario «Escorial-María Cristina» San Lorenzo del Escorial |
| Páginas | 199-232 |
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Los contratos de transporte de mercaderías puede formalizarse de muchas formas, y entre ellas se encuentra el contrato de transporte en régimen de conocimiento de embarque. El Conocimiento de Embarque -Bill of Lading (en adelante BL)- es un recibo dado por el transportista o porteador al embarcador/cargador ('shipper') por las mercancías entregadas; de tal manera que se reconoce la naturaleza de contrato de adhesión del conocimiento, toda vez que no es el resultado de las negociaciones entre las partes, sino que las condiciones son impuestas por una de las partes, el porteador.
Son varias cosas las que este documento demuestra:
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La existencia de un contrato de transporte, y
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otorga derechos sobre las mercancías.
Los BL son emitidos en juegos de originales, normalmente dos o tres, y cualquiera de ellos puede ser usado para obtener la posesión de la mercancía. Por tanto, quién posea el BL acredita la posesión de la mercancía.
Naturaleza jurídica y valor contractual del conocimiento de embarque.
- Naturaleza jurídica del BL. Partimos de Jurisprudencia nacional de nuestro más alto tribunal, así la STS de fecha 3 de marzo de 1997 determina la naturaleza jurídica del BL:
«La doctrina establece que estos documentos acreditan la obligación del porteador frente al destinatario, pero que éste no necesita presentar el documento para reclamar la entrega de las mercancías, por lo que es suficiente que se identifique como el sujeto inicialmente designado como beneficiario del derecho a la entrega. Carecen Page 200 estos documentos de las propiedades que definen los títulos valores y se emiten cuando no se prevé la transmisión de las mercancías y, en consecuencia, no están destinadas a la circulación.»
- Valor contractual: El TS en esta misma sentencia reconoce el valor contractual del conocimiento de embarque: «los conocimientos de embarque reflejan el contenido de los derechos y obligaciones de los transportes marítimos contratados libremente ()»
Por su parte, la STS 20 julio 1998, aborda la cuestión de la posible calificación de abusivo de BL como contrato de adhesión:
Se reconoce la naturaleza del contrato de transporte de mercaderías en conocimiento de embarque como contrato de adhesión, pero no cabe aludir a su naturaleza para exonerarse del cumplimiento de lo asumido -aunque fuera mediante endoso del conocimiento- de cualquiera de sus cláusulas. No puede equipararse adhesión a abusivo. La naturaleza de contrato de adhesión es consustancial al tipo de contrato, por lo que no cabe aludirse vicio del consentimiento: vicio de nulidad desde su origen por dicho carácter -de adhesión-, por ser abusivo.
Actualmente en el sector de transporte marítimo de mercancías existe vigencia simultánea de diferentes regímenes, que particularmente afectan al transporte en conocimiento de embarque:
- Convenio internacional para la unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento, hecho en Bruselas 1924 -en adelante CB 1924 -Reglas Haya-, modificado por los Protocolos de Bruselas de 23 de febrero de 1968 y de 21 de diciembre de 1979 -Reglas Haya-Visby- (CB 1924 + Protocolos 1968 y 1979).
- Convenio de Hamburgo de 1978 sobre transportes marítimos de mercancías -Reglas Hamburgo-.
- Legislaciones internas que incorporan la normativa convencional.
Problemas que plante esta diversidad de regulación: Page 201
* Vigencia simultánea de 4 textos convencionales imperativos todos ellos, con diversos ámbitos de aplicación:
- CB1924: art. 10: disposiciones del convenio se aplican a todo conocimiento de embarque formalizado en uno de los estados parte. Ámbito de aplicación por el documento o título negocial: lugar de emisión o formación del conocimiento de embarque -en un estado parte-.
- Protocolo 68: incorpora posibilidad de determinar aplicación de la normativa convencional (CB24) mediante las llamadas cláusulas paramount.
- Protocolo 79: otra modificación en materia de cálculo de los límites de la responsabilidad, introduciendo derechos especiales de giro del FMI.
* No todos los estados parte del CB1924 han ratificado los protocolos genera problemas de concurrencia de convenios reguladores de la misma materia, de una forma tan distinta -sobre todo en materia de responsabilidad y limitación de ésta.
* Leyes nacionales que no se limitan a introducir o incorporar el convenio en cada respectivo ordenamiento interno, incorporando modificaciones en su contenido, frecuentemente, en su ámbito de aplicación. Leyes internas que muchas de ellas declaran su imperativa/obligatoria aplicación, dentro de su ámbito, estableciendo la nulidad de aquellas cláusulas contractuales que sean contrarias a sus disposiciones, o imponen la obligación de incluir en el conocimiento de embarque una cláusula que declare la aplicación de tal normativa. Por ejemplo, art. 24 de la Ley Transporte Marítimo (LTM) de 1949 española, art. 91 de la ley marítima belga o art. 16 de la ley francesa de 18 junio 1966.
No obstante, en este panorama de diversidad de regímenes hay que establecer que en el marco del régimen específico convencional aplicable a los conocimiento de embarque: CB 1924 -Reglas Haya-, y Reglas Haya-Visby: ninguna hace referencia a materia de jurisdicción o problemas de competencia en base al ejercicio de la autonomía de la voluntad, es decir, a la autonomía jurisdiccional de las partes. Sin embargo, sí se hace expresa mención en el art. 21 de las Reglas Hamburgo (C Hamburgo 1978), pero España, como la mayoría de los Estados UE, no lo ha ratificado. Page 202
Por ello, en aquellos Estados donde no se ha ratificado dichas Reglas Hamburgo, para determinar la competencia judicial internacional en materia de conocimientos de embarque hay que acudir al régimen aplicable para los problemas de competencia de carácter general: R-44/2001-CB-CL (art. 23 R44, art. 17 CB-L) y en su defecto las normas de origen autónomo del tribunal de foro de atribución de competencia judicial internacional, en caso de España art. 22.2. LOPJ.
La libertad contractual en la elección de jurisdicción por las partes tiene manifestaciones particulares en el ámbito marítimo, como son las llamadas cláusulas flotantes de jurisdicción. _
Además dentro del propio sector de sector del transporte marítimo existen particularidades específicas dependiendo del régimen de transporte. Así, las cláusulas atributivas de jurisdicción para conocer de los litigios respecto de contratos transporte mercaderías bajo régimen de conocimiento plantean problemas específicos, fundamentalmente derivados del hecho de que el conocimiento en la mayoría de los casos no es objeto de negociación por las partes, sino impuesto por una de las partes, el transportista, y, por lo tanto, tampoco la cláusula de elección de jurisdicción.
En la mayoría de los supuestos el conocimiento convenido entre cargador y transportista es emitido unilateralmente por el transportista. En el dorso del documento suele contener distintas condiciones relativas al transporte, entre ellas la cláusula de elección de foro que en la práctica no es objeto de negociación por las partes. Por ello, en muchas ocasiones el cargador queda obligado a aceptar esas condiciones que pueden favorecer de forma exclusiva al transportista/porteador.
Particularmente, se da la frecuente sumisión del litigio a los tribunales del Estado donde el transportista tenga su sede principal, y esto dificulta, en principio, la eventual reclamación del cargador, ya que será el puerto de destino el lugar donde pueda apreciar las circunstancias que puedan dar lugar a las eventuales reclamaciones, por ejemplo, deterioros de las mercancías. Page 203
Otra problemática específica que plantea este sector se concreta en los acuerdos de elección de foro convenidos...
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