SAP Las Palmas 97/2014, 5 de Marzo de 2014
| Ponente | EMMA GALCERAN SOLSONA |
| ECLI | ES:APGC:2014:461 |
| Número de Recurso | 635/2012 |
| Procedimiento | RECURSO DE APELACIóN |
| Número de Resolución | 97/2014 |
| Fecha de Resolución | 5 de Marzo de 2014 |
| Emisor | Audiencia Provincial - Las Palmas, Sección 4ª |
SENTENCIA
Iltmos. Sres.-PRESIDENTE: Doña Emma Galcerán Solsona (ponente)
MAGISTRADOS: Doña Elena Corral Losada
Don Jesús A. Suárez Ramos
En la Ciudad de Las Palmas de Gran Canaria a, 5 de marzo de 2014.
VISTAS por la Sección 4ª de esta Audiencia Provincial las actuaciones de que dimana el presente rollo en virtud del recurso de apelación interpuesto contra la sentencia de fecha 19 de abril de 2012, dictada por el Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Las Palmas de Gran Canaria, en los autos referenciados ( Procedimiento Ordinario nº 28/2011) seguidos a instancia de DON Belarmino, DOÑA Emilia, DOÑA Isabel, DON Emiliano Y DOÑA Piedad, como parte apelante en esta alzada, representada por la Procuradora doña Pilar García Coello y asistida por el Letrado don Ignacio Arroyo Martínez, contra la entidad mercantil ARMAS CRUCEROS, S.A., como parte apelada en esta alzada, representada por el Procurador don Alejandro Valido Farray y asistida por el Letrado don Manuel Betancor Bosch, siendo ponente la Ilma. Sra. Presidenta Doña Emma Galcerán Solsona, quien expresa el parecer de la Sala.
Por el Juzgado de lo Mercantil nº 1 de Las Palmas de Gran Canaria, se dictó sentencia en los referidos autos cuya parte dispositiva literalmente establece:
Que estimando parcialmente la demanda interpuesta por la Procuradora Doña Pilar García Coello, en la representación que tiene acreditada, debo condenar y condeno a Armas Cruceros, S.A., a pagar a la actora la cantidad de DIEZ MIL OCHOCIENTOS CINCUENTA Y NUEVE EUROS CON TREINTA Y OCHO CENTIMOS (10.859,38 EUROS), más el interés legal devengado por dicha suma desde la fecha de interposición de la demanda, sin expresa imposición de las costas causadas en esta instancia.
La referida sentencia, de fecha 19 de abril de 2012, se recurrió en apelación por la parte actora, interponiéndose tras su anuncio el correspondiente recurso de apelación con base a los hechos y fundamentos que son de ver en el mismo. Tramitado el recurso en la forma dispuesta en el art. 461 de la Ley de Enjuiciamiento Civil la parte contraria presentó escrito de oposición al recurso alegando cuanto tuvo por conveniente y seguidamente se elevaron las actuaciones a esta Sala, donde se formó rollo de apelación. Habiéndose solicitado el recibimiento a prueba en esta alzada, sin necesidad de celebración de vista se señaló para discusión, votación y fallo el día 3 de marzo de 2014.
En la tramitación del presente recurso se han observado las prescripciones legales.
En orden a resolver el recurso de apelación debe tomarse en consideración, en primer término, que resulta acertada la valoración de la prueba realizada por el Juzgador, así como la conclusión extraída de la misma cuando declara que en el caso de autos existe culpa de la demandada en la causación del siniestro y los daños derivados de éste, pero no existen elementos que justifiquen calificar la conducta de la demandada como temeraria, y para ello se toma como punto de partida la presunción de culpa establecida por el art. 3 del Convenio de Atenas, desestimando acertadamente la pretensión de aplicar el art. 13 del Convenio (aplicable "si se demostrase que los daños fueron consecuencia de un acto o de una omisión del transportista, obrando éste con la intención de causar esos daños o temerariamente y a sabiendas de que probablemente causaría tales daños"), lo que conlleva como consecuencia, correctamente apreciada en la sentencia, de que en el caso de autos sí es aplicable el límite de responsabilidad de los arts. 7 y 8 del citado Convenio.
En efecto, no se acreditó la referida temeridad, toda vez que el buque disponía a bordo de la tripulación exigida por la reglamentación internacional para buques de carga y pasaje, tenía una excelente maniobrabilidad al disponer de dos líneas de ejes con sistema Kamewa de control de paso de hélice, estando acoplada cada hélice a cuatro motores principales y disponiendo de "bow thruster"; quedando debidamente acreditado que las condiciones de mantenimiento eran excelentes, que el buque tenía todos sus certificados de bandera al día, que llevaba navegando en esta línea más de cinco meses sin ninguna incidencia, contando con el certificado de clase, certificado de seguridad de pasajeros, certificado de flotabilidad, certificado de prevención de contaminación por basuras, certificado de prevención de contaminación por hidrocarburos, certificado de prevención de contaminación de aire, disponiendo de todos los certificados al tiempo del siniestro. Asimismo quedó acreditada la larga experiencia del Capitán del buque, quien ya había realizado con anterioridad veinticuatro maniobras de entrada y salida del puerto de Tarfaya, poseyendo suficientes conocimientos del lugar, el cual presentaba un sistema de balizamiento marítimo en correspondencia con la implantación del sistema IALA y con señalización suficiente y adecuada, resultando igualmente acreditado en el caso de autos que la fuerza del viento, del oleaje y la marea eran adecuadas y seguras para que zarpara del puerto.
Asimismo quedó debidamente probado en el proceso que la actuación de la demandada tras producirse el siniestro fue rápida, impecable, segura, guiada en todo momento por el objetivo de salvar en primer lugar a los pasajeros, después a la tripulación y posteriormente, y en último lugar, al buque, resultando acreditado que la maniobra de continuar hasta fondear en lugar seguro fue una decisión acertada desde el punto de vista de la seguridad ya que en esos momentos todavía se disponía de propulsión por lo que acertadamente el capitán procedió a su fondeo en lugar seguro, en una zona de aguas someras donde ninguna persona corriera peligro y se pudiera evitar la zozobra y posterior hundimiento del buque, y una vez realizado el fondeo, el buque se quedó sin máquinas, procediéndose a la evacuación de todo el pasaje, sin heridos, en solamente media hora de manera rápida, ordenada, segura y exitosa, permaneciendo la tripulación a bordo otras 24 horas más, aproximadamente, de manera que la actuación fue totalmente correcta, debiendo ponerse de relieve que, en el caso de autos, dada la presencia de mar atravesada y en un canal con limitaciones de espacio, así como la inevitable entrada de agua en el buque, la maniobra correcta fue la realizada, antes descrita, el fondeo en zona de aguas someras, pues una eventual maniobra de entrada a puerto podría haber sido peligrosa al no disponerse de toda la propulsión necesaria, y una eventual maniobra de salida a mar abierta lejos de la costa podría haber producido la zozobra y el hundimiento del buque.
Por otra parte, resultó acreditado que la actuación de la demandada estuvo guiada por dar prioridad debidamente a la salvaguarda de la integridad física de los pasajeros, teniendo intención la demandada de intentar recuperar el buque y la carga, resultando imposible finalmente recuperar las pertenencias de la parte actora, imposibilidad no atribuible a la demandada pues fue debida a circunstancias ajenas a su voluntad, siendo correcta la actuación de la demandada al dar prioridad a la salvaguarda de la vida e integridad física de los pasajeros y a la seguridad de los mismos, por lo que procede desestimar los correlativos alegatos, remitiéndonos a la argumentación contenida en la...
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