STS 19/2024, 18 de Abril de 2024

La sentencia recurrida contiene la siguiente relación de hechos probados:

"PRIMERO.- Resultan probados y así expresamente se declaran los siguientes hechos:

1. El día 3 de julio de 2020, alrededor de las 10:41 horas, el Capitán del Ejército del Aire y del Espacio D. Iván, despegó a los mandos de una aeronave militar C.15-41, modelo EF-18M, con número de fuselaje 15-28, desde la Base Aérea de Zaragoza y destino final la propia Base de partida a fin de llevar a la práctica una misión programada "Ataque Suelo" AS-301" (GP) (vuelo a muy baja cota). Para la realización de dicha misión de adiestramiento la formación aérea la componían dos aeronaves, armas de combate, las cuales debían efectuar el recorrido previamente autorizado, operando la antes identificada pilotada por el Capitán Iván, como "líder de la formación" en vanguardia y bajo el indicativo EBRO73, yendo el Teniente del Ejército del Aire y del Espacio D. Alexis al mando de la segunda aeronave, como "punto de la formación", en posición retrasada y bajo el indicativo EBRO74.

   En este tipo de misiones de adiestramiento, se procura que la situación sea lo más realista posible utilizándose de forma habitual el límite inferior de las alturas mínimas establecidas. En este sentido, el Capitán Iván disponía en el momento de los hechos de la calificación operativa "Combat Ready 3" (CR3) que le habilitaba para volar en todo caso a una altura mínima en ruta que no debía ser inferior a los 300 pies, mientras que el Teniente disponía de una calificación operativa "Limited Combat Ready" (LCR) que le habilitaba para volar a una altura nunca inferior a los 1000 pies.

   Con carácter previo al inicio del ejercicio el Capitán Iván dio un briefing al Teniente Alexis en el que, siguiendo las pautas establecidas, se abordaron diversos aspectos de la misión, entre ellos, las alturas mínimas autorizadas, el empleo del radio altímetro y la selección de los avisos de descenso de altura.

   Según el Servicio de Meteorología de la Base Aérea de Zaragoza las condiciones meteorológicas eran buenas, siendo estas calificadas como "Cloud and visibility OK".

2. En la fase inicial del vuelo, la que transcurre desde la puesta en marcha de la aeronave, abarcando la puesta en marcha, el rodaje, despegue y navegación hasta que la aeronave comienza a descender para la realización del ejercicio táctico, el Capitán Iván no realizó de manera completa el paso "Warning Ligths" del Procedimiento de Rodaje de C.15 previsto en el Manual de Normalización "Multifunción UP Front Control" (MANOR) de C.15, 2ª Revisión, aprobado por el MACOM según SIMENDEF salida de ese Mando nº D-EA-FA-79002001-S-19-005880, de 17 de julio de 2019. Procedimiento en el que se dispone que las tripulaciones deben observar el instrumento de radio-altímetro, seleccionar el aviso de altura y realizar una comprobación de funcionalidad -Built in Test (BIT)- del radio-altímetro, si no se había hecho previamente.

3. Una vez llegados a zona, dio comienzo, sobre las 10:53:30 horas aproximadamente, la segunda fase de ejecución del vuelo, la fase táctica, en la que la aeronave debía descender para realizar el vuelo a muy baja cota. Antes de comenzar el descenso, el Capitán Iván inició el procedimiento estándar del vuelo a muy baja cota, el denominado "Low level checks" recogido en el punto 5.9 de las STAN GUIDE A/G del 153 SQN, seleccionando el indicador de altura del radio-altímetro (RDR) en el "[H]ead Up Display" (HUD), pero no comprobó ni seleccionó el aviso de altura "duro" a un 10% por debajo de su altura mínima permitida (lo que correspondería, en este caso, a 270 pies para un piloto con calificación operativa CR3).

   Sobre las 10:54:10 el Capitán Iván descendió por debajo de los 5.000 pies barométricos manteniéndose visible la letra "B" parpadeante en el HUD (indicadora de que la medición que se está efectuando era barométrica "altitudes") y escuchándose el aviso blando "Altitude, Altitude", sin que ello hiciere percata[r]se al piloto que el radio-altímetro se encontraba apagado, puesto que de estar encendido la letra "B" parpadeante habría sido ya sustituida en el HUD por la letra "R" fija (indicadora de cuál era la "altura" a la que la aeronave se hallaba).

   A las 10:58:33 el Capitán Iván se percató que el radio-altímetro se encontraba apagado y procedió a encenderlo, observándose a partir de este momento la indicación de la altura proporcionada por el radio-altímetro a través del HUD (la que se refleja en el HUD cuando aparece en este la letra "R" fija).

   Sobre las 11:00:00 el piloto creyó haber alcanzado el embalse de "El Grado I (punto previsto en la ruta planeada) y asumió rumbo aproximadamente norte, pero se encontraban en el embalse de Barasona (embalse situado [ ] aproximadamente a unas 3.3 millas náuticas al este del Embalse de El Grado I). El Capìtán Iván en dicho tramo ya realizó un vuelo de aproximadamente doce (12) segundos por debajo de los 300 pies, durante el cual no existieron avisos "duros" sonoros de descenso de altura, a pesar de que ya se había percatado de que el radio-altímetro se encontraba apagado y lo había encendido.

   Advertida la equivocación de ruta, a las 11:00:37 el Capitán Iván realizó un ascenso en viraje a una altura aproximada de 500 pies para proceder en dirección oeste a dirigirse hacia el embalse de El Grado I y acercarse a la ruta planeada.

   A las 11:01:15 el Capitán Iván, siempre a vanguardia mientras que la aeronave del Teniente le seguía a la distancia establecida y siempre en superior altitud, alcanzó el embalse de El Grado I sobrevolándolo a las 11:01:31 a una altura de 300 pies, en dirección norte, con una senda de vuelo en ligero descenso hasta que, en dicho sobrevuelo y a las 11:01:38, alcanzó una altura mínima de 70 pies, altura que mantuvo estable hasta que el piloto del C.15- 41, líder de la formación y con indicativo EBRO 73, percibió un impacto, que resultó ser con un tendido eléctrico en desuso a las 11:01:43. En este tramo de sobrevuelo del embalse el piloto se mantuvo aproximadamente doce (12) segundos por debajo de los 300 pies a los [que] podía volar y para los que estaba habilitado, de los cuales hasta el impacto estuvo al menos cinco (5) segundos a una altura mantenida de 70 pies.

   Tras percibir el impacto, el piloto procediendo a establecer una senda de vuelo ligeramente ascendente y fue el avión acompañante EBRO 74, el que informó al Capitán Iván que había podido impactar con un cable de tendido eléctrico que cruzaba el embalse, que al partirse había caído en la superficie del pantano, iniciándose la fase de recuperación que finalizó con el aterrizaje y parada de motores de la aeronave en la Base Aérea de Zaragoza.

4. En cuanto al tendido eléctrico con el que se produjo el impacto; las alturas relativas de los cables en los extremos sobre el nivel del agua eran de aproximadamente 57 metros (187 pies) en la torre del oeste y 27 metros (89 pies) en la torre del este; que con una tensión de magnitud "infinita" en el punto aproximado de impacto con la línea de alta tensión (punto medio entre las dos torres), la altura del tendido eléctrico sería aproximadamente 138 pies (46 m). Así, y según el informe elaborado por la Comisión para la Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM), la altura de la línea eléctrica, obtenida mediante el estudio de la altura de las torres y capacidad del embalse, sería concordante con la altura medida por el radio-altímetro, siendo de, aproximadamente, 70 pies en el lugar en el que la aeronave impactó con el cableado.

6. [sic] Los desperfectos producidos en la aeronave C.15-45 como consecuencia del impacto afectaron a la carena de fibra de vidrio en punta de estabilizador vertical izquierdo de la aeronave; roces en su cúpula y parabrisas; daños en el "Leading Edge Flap" (LEF) exterior derecho y daños en el estabilizador vertical derecho. La totalidad de los deterioros producidos fueron valorados por el Grupo de Material del MAGEN/ALA 15, atendiendo el precio de los componentes a sustituir, en TRESCIENTOS [O]CHENTA Y TRES MIL CIENTO TREINTA Y NUEVE EUROS (383.139€)".

La parte dispositiva de la sentencia impugnada es del siguiente tenor literal:

"Que debemos CONDENAR y CONDENAMOS al acusado, el Capitán del Ejército del Aire y del Espacio D. Iván por su participación directa y voluntaria en los hechos, como autor responsable de un delito contra la eficacia del servicio, previsto y penado en el párrafo primero del artículo 73 del Código Penal Militar, en su modalidad del "militar, que fuera de la situación de conflicto armado o estado de sitio y por imprudencia grave causare en bienes afectos a las Fuerzas Armadas o Guardia Civil los daños previstos en los artículo[s] 264 a 266 del Código Penal", en concreto del remitido artículo 265 del Código Penal "El que destruyere, dañare de modo grave, o inutilizare para el servicio, aun de forma temporal, obras, establecimientos o instalaciones militares, buques de guerra, aeronaves militares (...) si el daño causado excediere de mil euros", a la pena de TRES (3) MESES Y UN (1) DÍA [sic], con las accesorias, todas ellas durante el tiempo de la condena, de suspensión militar de empleo, conforme al artículo 15 del Código Penal Militar y suspensión de cargo público e inhabilitación especial para el derecho de sufragio pasivo, conforme al artículo 56 del Código Penal".

Notificada que fue la sentencia a las partes, el Letrado D. Emilio José Zegrí Boada, en representación del Capitán D. Iván, anunció su intención de interponer recurso de casación contra dicha sentencia, lo que verificó mediante escrito presentado ante el Registro del Tribunal Militar Territorial Tercero en fecha 22 de noviembre de 2023.

Por auto del Tribunal sentenciador de fecha 15 de enero del presente año, se acordó tener por preparado el referido recurso de casación, disponiendo asimismo la remisión a esta Sala de las actuaciones y el emplazamiento a las partes personadas para comparecer ante la misma en el plazo de quince días.

Recibidas las actuaciones en esta Sala, el Procurador de los Tribunales D. Pablo Sorribes Calle, en representación de D. Iván, mediante escrito recibido por LexNET en fecha 20 de febrero de 2024, formalizó el recurso anunciado, fundamentándolo en los siguientes motivos:

"MOTIVO PRIMERO.- Infracción de ley del número 1º del artículo 849 LEcrim por aplicación indebida a los hechos declarados probados de precepto penal sustantivo: art. 73 del Código Penal Militar, delito contra la eficacia en el servicio, con relación al art. 265 del Código Penal común".

"MOTIVO SEGUNDO.- Al amparo del art. 852 de la ley procesal penal, por infracción del artículo 24 de la Constitución: Derecho a la presunción de inocencia que quiebra la sentencia. Derecho consolidado a la declaración del acusado tras la práctica de prueba".

Dado traslado de las actuaciones a la Fiscalía Togada para impugnación o adhesión al recurso de casación, el Excmo. Sr. General Auditor Fiscal de la Sala Quinta del Tribunal Supremo, mediante escrito presentado en el Registro General de este Tribunal el 7 de marzo del presente año, formuló oposición al recurso de casación interpuesto, solicitando la desestimación del mismo y la confirmación en todos sus extremos de la sentencia recurrida, por resultar plenamente ajustada a Derecho.

No habiendo solicitado las partes la celebración de vista, y no considerándola necesaria tampoco la Sala, por providencia de fecha 2 de abril de 2024 se señaló para la deliberación, votación y fallo del presente recurso, el siguiente día 16 de abril del año en curso a las 11:00 horas, acto que se llevó a cabo con el resultado decisorio que a continuación se expresa.

El Magistrado Ponente terminó de redactar la presente sentencia con fecha 18 de abril de 2024, pasándola a continuación a la firma del resto de miembros de la Sala.

1. Es objeto del presente recurso de casación, interpuesto por la representación procesal del Capitán de la Escala de Oficiales del Cuerpo General del Ejército del Aire y del Espacio D. Iván, la sentencia núm. 12/2023 dictada el 6 de noviembre de 2023 por el Tribunal Militar Territorial Tercero en el sumario núm. 32/04/22, por la que se condenó al hoy recurrente como autor responsable de un delito contra la eficacia del servicio, previsto y penado en el párrafo primero, segundo inciso, del artículo 73 del Código Penal Militar, en relación con el artículo 265 del Código Penal, a la pena de tres meses y un día de prisión, con las accesorias legales correspondientes, sentencia cuya relación de hechos probados y fallo han sido transcritos en los anteriores antecedentes de hecho.

2. El recurso se articula en dos motivos. En el primero de ellos, formulado al amparo del artículo 849.1º de la LECrim, se atribuye a la sentencia impugnada infracción del artículo 73 del Código Penal Militar, en relación con el artículo 265 del Código Penal, y en el segundo, enunciado al amparo del artículo 852 de la LECrim, se denuncia infracción del derecho a la presunción de inocencia reconocido en el artículo 24 de la Constitución española y "del derecho consolidado a la declaración del acusado tras la práctica de prueba".

La Sala, en aras de una mejor sistemática ya consolidada por este Tribunal Supremo, y en consonancia con lo que al respecto sostiene la acusación pública, abordará en primer lugar la alegada vulneración del derecho a la presunción de inocencia y, en segundo término, la denunciada infracción de ley penal sustantiva.

1. Señala la parte recurrente que de lo que trata el segundo motivo del recurso "es de la posición del Tribunal ante la versión dada por el acusado de la motivación y características de su conducta. El motivo se argumenta en base al valor de la declaración del acusado; a la desconfianza que se desprende del redactado de la sentencia sobre tal versión, aderezadas ambas circunstancias por la negativa del Tribunal a permitir que el acusado declarara en último lugar".

Critica la parte recurrente que el Tribunal de instancia no haya asumido la versión ofrecida por el piloto acusado desde los primeros momentos de la investigación realizada por la CITAAM, según la cual la razón para descender por debajo de la altura permitida era que había visto pájaros y que con dicha maniobra ubicaba su aeronave por debajo de los pájaros para poder verlos y evitar una eventual colisión. Al mismo tiempo, opone a los razonamientos del Tribunal para no otorgar credibilidad a la versión del piloto una serie de objeciones basadas en su propia valoración de la prueba practicada y considera que las manifestaciones del acusado "han sido insistentes, congruentes y revestidas de toda lógica", por lo que "debían ser tenidas en cuenta como prueba protectora de la presunción de inocencia".

Incluye también la parte recurrente en este mismo motivo su queja por no haber aceptado el Tribunal de instancia la petición de la defensa de que el interrogatorio del acusado se practicara en último lugar.

Afirma que la Sentencia del Tribunal Supremo núm. 714/2023 de 28 de septiembre de 2023, "culmina la consagración de derecho de todo acusado a elegir el momento de su declaración durante la prueba del Juicio Oral" y que "[l]o que quiere el Juicio Oral es averiguar la verdad neutra dando a la defensa la oportunidad de desmentir, al contrario, o matizar mediante la declaración del acusado, lo que sobre su conducta se haya dicho a lo largo de la prueba practicada en el Juicio Oral".

Aun admitiendo que ante la denegación del Tribunal la defensa no protestó y se aquietó, considera que "no estamos ante una cuestión que deba resolverse en el ámbito de la petición de las partes; sino en una grave cuestión que debe apreciarse de oficio por parte del Tribunal".

2. La Excma. Fiscalía Togada opone a la estimación del segundo motivo del recurso, ahora examinado, los siguientes argumentos:

2.1. Del examen del contenido de la sentencia, en particular de la valoración probatoria contenida en el apartado Segundo de los Hechos Probados -que parcialmente transcribe- bajo el prisma de los criterios jurisprudenciales relativos al control en casación del respeto al derecho a la presunción de inocencia -a cuyo efecto cita, por todas, la STS, 5ª, núm. 91/2023, de fecha 12 de diciembre de 2023-, se deduce, "por un lado, que el tribunal a quo ha llevado a cabo una valoración lógica, pormenorizada y coherente de los elementos de juicio a su disposición y, por otro, que la representación procesal del recurrente confunde en su argumentación lo que denomina "desconfianza en la declaración del acusado", con la falta de acreditación de los extremos de la misma y su ponderación como prueba suficiente de descargo, obviando que no existe prueba periférica alguna que, puesta en relación con el resto del acervo probatorio, corrobore mínimamente su exposición".

2.2. Por lo que se refiere al derecho del acusado a declarar en último lugar durante la vista oral, reivindicado por la representación procesal del recurrente, "hay que hacer constar que el artículo 311 de la Ley Orgánica 2/1989, de 13 de abril, Procesal Militar (LPM) faculta al Presidente del Tribunal para alterar el orden establecido para la práctica de las pruebas -por motivos justificados, oídas las partes y demás miembros del Tribunal-, haciendo mención expresa, en su ordinal primero, al interrogatorio del acusado, a diferencia de lo establecido en el artículo 701 LECrim". Consta en los antecedentes procesales de la sentencia de instancia que, en el Auto de admisión de pruebas, fue examinada la solicitud formulada por la Defensa en su escrito de conclusiones provisionales, relativa a que el procesado pudiere ser interrogado al finalizar la práctica del resto de las pruebas, y tras escuchar los argumentos en contra expuestos por el Ministerio Público, se acordó no proceder a la alteración del orden probatorio legalmente establecido, sin ejercer el Presidente del Tribunal, por tanto, la facultad que otorgan los artículos 701, inciso final, de la Ley de Enjuiciamiento Criminal y 311 de la Ley Procesal Militar, mostrando la Defensa su conformidad con la decisión adoptada.

Aun obviando la aquiescencia expresa de la defensa a la decisión del Presidente del Tribunal, y la inexistencia de protesta alguna tras conocer la decisión adoptada, "no se menciona en el presente recurso en qué medida se ha causado indefensión con la denegación de lo instado, esto es, cuál hubiese sido la consecuencia de su admisión, y en qué distaría el interrogatorio que hubiese efectuado la defensa a su defendido de haberse diferido su declaración a la conclusión del resto de pruebas ante la Sala del efectivamente practicado en el lugar determinado legalmente por el artículo 311 LPM", por lo que no se acredita, como también exige la sentencia de la Sala Segunda de este Tribunal Supremo aportada por la representación procesal del recurrente, en qué medida ese aspecto formal que alega causó indefensión material a éste.

A mayor abundamiento, señala el Ministerio Fiscal que, aunque no quepa equiparar la declaración del acusado con el derecho a la última palabra, procede dejar constancia, según refleja el acta de la vista oral, de que el acusado no hizo uso del derecho a la última palabra ni efectuó protesta alguna ante la decisión del Tribunal.

En consecuencia, interesa la desestimación del segundo de los motivos de casación invocados por la parte recurrente.

1. En relación con el derecho fundamental a la presunción de inocencia y la revisión en casación de su posible vulneración, es doctrina reiterada de esta Sala, acogiendo doctrina del Tribunal Constitucional, que "la presunción de inocencia se quebranta, únicamente, cuando se produce un verdadero vacío probatorio por ausencia de prueba incriminatoria o cuando la existente no pueda tenerse por válida y legítima, o, por último, cuando la prueba se hubiera valorado al margen de criterios lógicos y razonables. Es función del Tribunal de casación comprobar tales extremos, pero una vez verificado que la condena no recayó en situación de vacío probatorio, lo que está en la base del derecho a la presunción de inocencia, sino que se fundó en verdadera prueba de cargo o incriminatoria suficiente, válidamente obtenida, regularmente practicada y razonablemente valorada, no cabe sustituir el criterio objetivo y razonable del Tribunal sentenciador, que lo es también de los hechos, por otro subjetivo de parte interesada sobre cómo los mismos pudieron ocurrir, porque no se trata tanto de comparar alternativas hipotéticas como de contrastar la razonabilidad de lo declarado por el Tribunal de instancia" -entre las más recientes, SSTS, 5ª, núms. 9/2019, de 7 de febrero, 79/2019, de 19 de junio, 44/2020, de 11 de junio, 80/2020, de 17 de noviembre, 69/2021, de 14 de julio, 82/2021, de 27 de septiembre, 43/2022, de 19 de mayo, 57/2022, de 20 de junio, 68/2022, de 13 de julio, 38/2023, de 11 de mayo y 95/2023, de 20 de diciembre-.

Asimismo, venimos afirmando "que dicho derecho no se lesiona cuando, existiendo prueba válida de cargo y de descargo, se concede mayor credibilidad a aquélla sobre ésta, pero siempre que se exprese razonada y razonablemente el fundamento de la convicción que lleva a tal decisión" - SSTS, 5ª, de 26 de enero de 2004, 18 de febrero y 18 de diciembre de 2008, y, entre las más recientes, núms. 1/2018, de 10 de enero, 71/2019, de 29 de mayo, 46/2021, de 17 de mayo, 55/2021, de 8 de junio, 69/2021, de 14 de julio, 82/2021, de 27 de septiembre, 43/2022, de 19 de mayo, 57/2022, de 20 de junio, 68/2022, de 13 de julio y 38/2023, de 11 de mayo -.

2. De acuerdo con la anterior doctrina, lo que hemos de controlar en el juicio de revisión que nos corresponde es si el Tribunal de instancia ha contado con prueba válida suficientemente incriminatoria y si la sentencia recurrida adolece de defectos de lógica o se aparta del contenido esencial de las máximas de experiencia o incurre en arbitrariedad, que es lo que pasamos a verificar, bien entendido que donde nos hemos de centrar es en los elementos que han servido para construir el relato fáctico, subsumible en el delito por el que se condena al hoy recurrente.

   Las pruebas con las que ha contado el Tribunal de instancia para fijar los hechos probados, así como su valoración, se explicitan de forma detallada y razonada en los fundamentos de convicción de la sentencia impugnada, contenidos en el apartado Segundo de Hechos Probados, a cuyo tenor:

   "El Tribunal ha llegado al convencimiento de que los hechos precedentemente relatados acontecieron en la forma antes descrita valorando y ponderando la prueba practicada en su conjunto, según su conciencia y conforme dispone el artículo 741 de la Ley de Enjuiciamiento Criminal y el artículo 322 de la Ley Procesal Militar.

   1. La prueba que ha servido para fundamentar la convicción de los miembros del Tribunal ha sido en concreto la siguiente:

      El interrogatorio del acusado, en el que la Sala, pese a que éste sea un empleado público, tal como la Defensa insistió, intentando hacer valer por ello una presunción de veracidad sobre lo declarado, se ve compelida a tomar como punto de partida valorativo que éste en la condición de expedientado en una procedimiento disciplinario, después investigado en actuaciones judiciales después y procesado en último término, está exento de prestar juramento o promesa de decir verdad y aparece plenamente amparado por los derechos constitucionales a no confesarse culpable, a guardar silencio y a no contestar a las preguntas que se le formulasen, incluso ostentando derecho a no decir la verdad, si bien todo lo cual, per se supone que ni su silencio, ni siquiera la falta a la verdad del acusado, le convierten automáticamente en culpable, ni tales actuaciones, en ejercicio de su derecho a la defensa, puede[n] generarle ningún perjuicio.

      Toda la documental que se dio por reproducida y en algún caso examinada, aun parcialmente, en el acto de la vista. Documental toda ella objeto de apreciación, mereciendo destacar entre otros los siguientes documentos:

      - El Informe emitido por el Grupo de Material del MAGEN/ALA 15 (folios 62 y 63 de la pieza principal).

      - El Informe Técnico Final de la comisión para la investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (CITAAM) referente al accidente de la aeronave del Ejército del Aire C.15-41 acaecido en el embalse de El Grado I (Huesca) el día 3 de julio de 2020, obrante a los folios 118 a 159 de la pieza principal de las actuaciones y la ampliación a tal informe efectuada por el Presidente de dicha Comisión a través de sus declaraciones periciales realizadas ante el Juez Instructor que figuran a los folios 197 a 201 y 203 a 205 de la pieza principal [de] las actuaciones. Informe técnico final para cuya elaboración los peritos de la CITAAM contaron, además de con sus conocimientos técnicos y normativos, con lo[ ] que sobre lo ocurrido les contaron el acusado y el piloto de la otra aeronave, con el análisis de los daños ocasionados en la aeronave, a través del informe evacuado por el Grupo de Material del MAGEN/ALA 15, el análisis de los datos proporcionados por la inspección visual de la zona del accidente efectuada por un equipo de personal del Ala 15 y Agrupación de la Base Aérea de Zaragoza, y con los datos suministrados por los registradores de vuelo, especialmente por los recogidos por el cartucho "Mass Memo[r]y Cartridge" (MMC) con el que contaba el C.15-41 con indicativo EBRO 73, que funcionó adecuadamente el día del accidente, y que contenía una valiosa información (grabaciones de la imagen de "Head- Up Display (HUD), comunicaciones, posición del C.15-41, maniobras realizadas y datos generales y específicos del vuelo) que han ayudado a la investigación.

      Informe que aparece complementado por diversa documentación a la que se hace referencia expresa en dicho informe final y que a continuación se relaciona:

      - Lo Planes de Instrucción y Adiestramiento de Sistema de Armas C.15/c. 16 790-IP 30-68 del Estado Mayor del MACON del Ejército del Aire (actualmente del Ejército del Aire y del Espacio), especialmente Sub Apéndice 2 del Apéndice I del Anexo C referente a las misiones Air Superficie o Aire Suelo AS-301 (GP), que obra incorporado en soporte informático al folio 89 bis, y parcialmente como anexo D folio 58 de las actuaciones.

      - La Instrucción General (IG) 30-6 "Normas Básicas para la realización de actividades Aéreas" de la División de Operaciones del Estado Mayor del Ejército del Aire (actualmente del Ejército del Aire y del Espacio) obrante a los folios 64 a 69 y en soporte informático al folio 89 bis de las actuaciones.

      - El Manual de Normalización (MANOR) de C15, 2ª Revisión, aprobado por el Mando Aéreo de Combate (MACOM) según mensaje de salida de dicho Mando nº D EA-FA-79002001-S-19-005880, de 17 de julio de 2019, que obra incorporado en formato informático al folio 416 de las actuaciones.

      - El Procedimiento interno estandarizado de vuelo a baja cota incluido en las STAN GUIDE A/G del 153 SQN en donde aparece el denominado "Low Level Check", que obra incorporado en formato informático al folio 416 de las actuaciones.

      -Y la Guía de señalamiento e iluminación de obstáculos de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) aportada por el Fiscal Jurídico Militar en el acto de la vista, tras cuyo examen por la Defensa en el receso de la sesión otorgado con tal finalidad, fue incorporado a las actuaciones sin oposición de la Defensa y figura a los folios 443 a 469 de las actuaciones.

      - La grabación de imagen del vuelo con el audio de las comunicaciones, recogida en el soporte informático obrante al folio 179 de las actuaciones. Parte de cuyas comunicaciones están incorporadas también a las actuaciones en el soporte informático con el nombre de archivo "Mario Peña Pascual" existente al folio 165 de las actuaciones, cuya transcripción, efectuada por la Unidad de Policía Judicial, obra incorporada a la causa tanto a los folios 189 a 191 como a los folios 216 a 218 de las actuaciones.

      -Y toda aquella documental que fue aportada por la Defensa del procesado junto con el escrito de calificaciones provisionales (folios 33 a 344 de las actuaciones).

      Vista en la que también depusieron los diferentes peritos que informaron y/o declararon ya durante la instrucción del procedimiento judicial, así el Excmo. Sr. General de División del Ejército del Aire (actualmente del Ejército del Aire y del Espacio) D. Jose Francisco, quien fuera Presidente de la CITAAM al momento de la elaboración del informe final anteriormente reseñado.

      Lo declarado, en calidad de perito, dados sus conocimientos como instructor de vuelo, por el Comandante D. Jose Ángel, quien ya depuso durante la instrucción de la causa en sede judicial (folios 209 a 211 de la pieza principal).

      Y lo que en vista declararon, en calidad de peritos, quienes elaboraron el informe confeccionado por el Grupo de Material del MAGEN/ALA 15, obrante a los folios 62 y 63 de las actuaciones. El Teniente Coronel D. Carlos Miguel y el Capitán D. Luis Manuel, habiendo renunciado las partes a la declaración pericial de la tercera persona que participó en aquel informe, la comandante Dña. Elisabeth, a la vista de los problemas de conexión en la videoconferencia intentada con dicha Oficial que conectó desde Ramstein (Alemania).

      Y, en último lugar, las testificales llevadas a cabo en la sesión del juicio oral del General de Brigada D. Jesús Carlos, quien fuera al ocurrir los hechos Coronel Jefe del Ala 15, dador del parte inicial y del Teniente D. Alexis, que era en el momento de los hechos el piloto de la otra aeronave y que operaba con el indicativo EBRO 74.

   2. A la luz de dicha prueba la Sala ha llegado a la convicción de que los datos personales y profesionales son los que se desprenden de la documental, muy en especial de los obrantes en la pieza separada de situación personal y los declarados expresamente por el acusado en el acto de la vista.

      Respecto a los apartados I del precedente relato de hechos probados, debe significarse que ha quedado debidamente acreditado por la prueba existente, lo recogido en el informe de la CITAAM, por los peritos y testigos que declararon sobre ello, y reconocido por el acusado, no existiendo discusión alguna al respecto, la fecha en que los hechos tuvieron lugar, el tipo de aeronaves (armas de combate) utilizadas, los pilotos intervinientes en el ejercicio, el Capitán Iván, que actuaba con indicativo EBRO 73, con el rol de "líder" de la misión y que ostentaba la máxima calificación operativa, la "Combat Ready 3" (CR3), que le habilitaba para volar en todo caso a una altura mínima en ruta que no debía ser inferior a los 300 pies, y el Teniente Alexis, que actuaba con indicativo EBRO 74, con el rol de "punto de la formación" y que ostentaba una calificación operativa "Limited Combat Ready" (LCR) que le habilitaba para volar a una altura nunca inferior a los 1000 pies. Quedando, igualmente acreditado y por los mismos motivos señalados, cuál era la concreta misión en que consistía el ejercicio de adiestramiento que tenían señalado, una misión programada "Ataque Suelo" (AS)-301", que debían realizar mediante un vuelo a muy baja cota, cuyo límite para el Capitán Iván, dada la habilitación operativa que poseía, no le permitía bajar de los 300 pies. Límite mínimo de vuelo a muy baja cota a 300 pies que también fue reconocido por el propio acusado.

      El F-18, conforme declaró el Presidente de la CITAAM en la instrucción, ratificada su declaración en vista, es un sistema de armas y no una aeronave donde se integran diferentes armas.

      Sobre el concepto de vuelo a muy baja cota y cuáles son los concretos límites de vuelo a muy baja cota, el informe final de la CITAAM, ratificado en vista, es extremadamente clarificador. En el apartado 2.1 dicho informe [ ] recoge lo que se dispone en el punto 7.3 CAPÍTULO III "Vuelos a baja y muy baja cota" del Reglamento de la Circulación Aérea Operativa, aprobado por Real Decreto 601/2016, de 2 de diciembre -teniendo en cuenta para ello el punto 1.2 del CAPÍTULO II "Abreviaturas" de tal disposición normativa, en el que se expresa: FT: Pies (unidad de medida) (Feet)-: en el que se expone lo siguiente:

      "Vuelos a baja y muy baja cota

      Nota: Con el término genérico de Baja Cota se designan aquellas alturas de vuelo iguales o inferiores a 5.000 pies sobre el terreno o agua. Con el término genérico de Muy Baja Cota se designan aquellas alturas de vuelo iguales o inferiores a 1000 pies sobre el terreno o agua.

      7.3.1 Vuelos diurnos.

      7.3.1.1 Las alturas de vuelo a muy baja cota de las Unidades cuya misión les exige, o puede exigir, volar a muy baja cota se determinarán atendiendo al tipo y características de la aeronave, naturaleza y necesidad de la misión y grado de entrenamiento de las tripulaciones. La altura de vuelo no será inferior a 300 ft sobre terreno o agua, con excepción de los helicópteros.

      7.3.1.2 Excepto cuando específicamente esté regulado en la Normativa de su Ejército/Fuerza Aérea o Arma Aérea, según corresponda, se volará a las alturas mínimas señaladas en el Libro Segundo del presente Reglamento, o en su defecto, según lo establecido en la normativa nacional e internacional para la circulación aérea general.

      El ejercicio programado que el día de autos tenían encomendado los dos pilotos era una misión "Ataque Suelo" AS-301 (GR) recogida en los Planes de Instrucción y Adiestramiento de Sistema de Armas C.15/c.16 790-IP 30-68 del Estado Mayor del MACON del Ejército del Aire (actualmente del Ejército del Aire y del Espacio), en concreto en el Sub Apéndice 2 del Apéndice I del Anexo C referente a las misiones Air Superficie o Aire Suelo AS-301 (GP), y que aparece descrita como de "Entrenamiento en misiones aire suelo con empleo de armamento de propósito general a baja (preferentemente) y media cota, tanto de día como de noche".

      Y según se hace constar en el informe final de la CITAAM tal misión AS-301 (GR) era una Operación Contra Superficie (Counter Surface) -CS-, de las que están asignadas al Ala 15, Unidad a la que pertenecía el Capitán Iván, y que, por tanto, podía realizarse a muy baja cota (MBC), en atención al punto 2.2 "vuelos diurnos" de la Instrucción General (IG) 30-6 "Normas Básicas para la realización de actividades Aéreas" en su 2ª revisión, 7ª enmienda, en donde se prohíbe expresamente el vuelo a MBC, salvo a las Unidades que tengan asignadas operaciones del siguiente tipo: CA: Operación contra el Poder Aéreo (Counter Air); CS: Operación Contra Superficie (Counter Surface); RAS: Reconocimiento y Vigilancia (Reconnaisance And Surveillance); SAR: Búsqueda y Salvamento (Search And Rescue); CSAR: SAR de Combate (Combat Search And Rescue); ASW: Guerra Antisubmarina (Anti Sumarine Warfare); TAT: Transporte Aéreo Táctico (Tactical Air Transport); SAO: Operaciones Aéreas Especiales (Special Air Operations) y extinción de incendios y que, conforme al mismo punto 2.2 de la referida IG, la Instrucción y el Adiestramiento para este tipo de operaciones será progresivo y estará contemplado en los Planes de Instrucción y de Adiestramiento Básico de las Unidades cuyos pilotos llevarán a cabo las operaciones señaladas, ajustándose para las aeronaves de ala fija, a las siguientes alturas mínimas en ruta: LCR 1000 pies sobre el nivel del suelo (100[0] ft AGL/MSL)... CR 300 pies sobre el nivel del suelo (CR 300 ft AGL/MSL).

      La explicación sobre el porqué de tal límite mínimo de vuelo a 300 pies que permite la máxima calificación operativa, se dio a lo largo de la vista, especialmente lo que depusieron quien fue Presidente de la CITAAM que redactó el informe final de dicha Comisión obrante a estas actuaciones, el General de División Jose Francisco, y el testigo General de Brigada Jesús Carlos, es que con ella se vienen a conjugar las necesidades tácticas que el ejercicio de vuelo a baja cota precisa con la salvaguarda de la seguridad de vuelo.

      De igual manera, y especialmente a preguntas de la Defensa, se vino a exponer por el propio acusado y por aquellos testigos que depusieron sobre tal extremo, los peritos General de División Jose Francisco, Presidente de la CITAAM, y Comandante Jose Ángel y el testigo General de Brigada Jesús Carlos, que en tipo de ejercicios de ad[i]estramiento que se hallaba en ejecución, a muy baja cota, lo que se pretende es intentar volar muy cerca del límite mínimo que permite la calificación operativa que se posea con la finalidad de enmascararse con la orografía del terreno para impedir la detección por el hipotético enemigo. En tal sentido resulta clarificador lo expuesto con detalle en el punto 2.3.2 "Objetivos de la misión AS-301 (GP) y vuelo táctico a muy baja cota" del informe final de la CITAAM:

      "Previamente a analizar la ruta de vuelo realizada, cabe reseñar que el objetivo de la misión, según se ha indicado en el apartado anterior, era el 'Entrenamiento en misiones aire suelo con empleo de armamento de propósito general a baja (preferentemente) y media cota, tanto de día como de noche'.

      A nivel táctico, los vuelos de entrenamiento a baja cota y muy baja cota pretenden adiestrar a las tripulaciones, por lo general, en la entrada indetectable de las aeronaves dentro de un área protegida y monitorizada por radares de adquisición enemigos para el bombardeo/ataque de los objetivos marcados. Tiene por objetivo el enmascaramiento con el terreno de las aeronaves para evitar que estas sean detectadas por los radares de adquisición enemigos antes, durante y posteriormente al ataque o bombardeo.

      Con este tipo de misión, las tripulaciones aéreas de combate se adiestran para realizar un entrenamiento que sea 'el más realista posible' y, generalmente, utilizando el límite inferior de las alturas mínimas establecidas. Asimismo, estas rutas son realizadas a altas velocidades con objeto de permanecer el menor tiempo posible expuesto a los radares enemigos.

      Por todo ello, es inherente a este tipo de misión, al adiestramiento que se pretende realizar y a la dificultad propia del vuelo en un avión de combate a alta velocidad, que se produzcan ligeras desviaciones por debajo de las alturas mínimas permitidas que deben ser corregidas inmediatamente por el piloto".

      Conforme se desprende del informe de la CITAAM, según el Servicio de Meteorología de la Base Aérea de Zaragoza las condiciones meteorológicas eran buenas, siendo estas calificadas como "Cloud and visibility OK" (nubes y visibilidad en buenas condiciones). Extremo que no ha sido objeto de cuestionamiento a lo largo de la instrucción ni en el acto de la vista.

      De igual manera no ha sido cuestionada y ha sido reconocida por los dos pilotos la existencia del brifing previo al inicio del ejercicio.

      Por lo que respecta a los apartados II y III del relato de hechos probados, debe señalarse que el iter cronológico y todo lo sucedido durante el vuelo resulta objetivamente acreditado por los datos del vuelo que fueron registrados en el cartucho "Mass Memo[r]y Cartridge" (MMC) con el que contaba el C.15-41 con indicativo EBRO 73, que funcionó adecuadamente el día del accidente, cuyas grabaciones de audio y vídeo aparecen también incorporadas a las actuaciones, y que fueron analizadas por la CITAAM y reflejadas en el informe final evacuado por ésta.

      La aeronave C.15 accidentada se hallaba equipada con un radio-altímetro AN/APN-194(V), encargado de medir la altura existente entre la aeronave y la superficie que sobrevuela entre los 0 y los 5.000 pies. Radio-altímetro que desarrolla su información irradiando un pulso de radiofrecuencia de corta duración de una antena transmisora y midiendo el intervalo de tiempo empleado en recibir la señal reflejada. La información de altura es enviada continuamente al indicador de la aeronave y reflejada en pies de altura. Indicador de altura que se desactiva cuando la aeronave se encuentra por encima de 5.000 pies sobre el terreno.

      El radio-altímetro y el control del mismo están ubicados en el panel derecho a la altura de la rodilla derecha del piloto. El control de dicho aparato (una perilla) es una combinación de interruptor de encendido, interruptor de test y un control de posicionamiento para el selector de aviso de altura (índice de límite de baja altitud o error límite). El selector de aviso de altura es ajustable para establecer una altitud deseada para usar como referencia para volar a una altitud fija y para avisar a las tripulaciones de descenso por debajo de la altitud fijada.

      Existen dos avisos de altura seleccionables:

      Aviso primario o duro (hardware): es el que se recibe del instrumento del radio-altímetro (seleccionable con el mismo interruptor o perilla que se enciende el instrumento). Cuando se desciende por debajo de la altura seleccionada, el piloto recibe un aviso acústico continuo y repetitivo en sus auriculares con el sonido "Altitude, Altitude", aviso que se repite cada dos segundos hasta que el piloto asciende de la altura seleccionada o, de manera voluntaria, inhibe el aviso mediante el "Multifunction Up Front Control" (MUFC): Display a través del cual se introducen datos en la aeronave.

      Aviso secundario o blando (software), es un aviso que reciben los pilotos tras seleccionar la altura en uno de los menús del MUFC. En este caso, cuando el piloto desciende por debajo de la altura seleccionada también recibe un aviso sonoro a través de sus auriculares de "Altitude, Altitude" pero en este caso sólo suena una sola vez.

      Por otro lado, la aeronave contaba con una "Head Up Display" (HUD), una pantalla transparente que se encuentra a la altura de los ojos del piloto y que le muestra información, entre otras cosas de la velocidad y altura (radio- altimétrica) o altitud (barométrica). En concreto, y así se pudo observar al examinar en el acto de la vista parte del audio y vídeo cuyo soporte informático obra al folio 179, que dentro del círculo central que aparece en el HUD en un cajetín al lado izquierdo (a las 9 si este fuere un reloj) se encuentra la velocidad y en cajetín del lado derecho (a las 3 si se tratase de un reloj) se refleja la altura (radio-altimétrica) o altitud (barométrica).

      En el panel de control del HUD existe un interruptor con las posiciones BARO y RDR. Cuando el interruptor se encuentra en la posición RDR, en la pantalla transparente aparece la letra "R" fija junto con el dato de la altura obtenida por el radio-altímetro.

      Cuando la altura de la aeronave excede de los 5.000 pies (límite de medición del radio-altímetro) o éste se encuentra apagado o no funciona, lo que se recoge en el HUD de forma automática es la altitud barométrica, mostrando la letra "B" parpadeante junto con la indicación de la altitud barométrica aun cuando el selector de control del HUD se encuentre en posición RDR.

      En el punto 4.7.2 "Avisos de Altura" del Manual de Normalización (MANOR) de C15, 2ª Revisión, aprobado por el Mando Aéreo de Combate (MACOM), "En misiones de A/G: Baja cota: se volará[ ] con los avisos de altura 'blandos' a requerimiento del piloto y con el aviso de altura 'duro', un 10% por debajo de la altura mínima de vuelo autorizada para cada piloto según calificación. Además, se volará con el RALT seleccionado en el HUD".

      Conforme informó el Presidente de la CITAAM durante la instrucción, ratificado en vista, el altímetro es barométrico, mide altitudes o distancias verticales con relación a una capa de presión de referencia, no mide alturas de vuelo. La altura barométrica o altitud se mide con relación o referencia una capa de presión que se selecciona en el altímetro. Para medir la altura de vuelo o distancia vertical real de la aeronave al suelo se utiliza el radio-altímetro, la altura AGL es la distancia vertical real de la aeronave al suelo y se mide con el radio-altímetro.

      En la fase previa, el piloto, según declaró en vista, no recordaba si efectuó completamente el "Warning Lights" del Procedimiento de Rodaje de C.15, pero según se refleja en el informe final de la CITAAM del análisis de los datos grabados en los registradores de vuelo, no hay constancia de que el piloto encendiera el radio-altímetro, durante la puesta en marcha de la aeronave, instrumento que posteriormente encenderá durante la Fase Táctica. Asimismo, se considera que durante el rodaje, el piloto no realizó de manera completa el paso "Warning Lights" del Procedimiento de Rodaje de C.15 (ver comprobaciones del procedimiento en el punto 2.2 EQUIPO RADIOALTIMETRO (AN/APN-194 (V)). Para la realización de este paso del procedimiento las tripulaciones deben observar el Instrumento de radio-altímetro, seleccionar el aviso de altura y realizar un BIT del radio-altímetro (si no se había hecho previamente).

      E igualmente, a través del análisis de los datos suministrados por los registros de la aeronave, la CITAAM pudo constatar que el Capitán Iván si bien inició el procedimiento estándar del vuelo a muy baja cota, el denominado "Low Level Checks" recogido en el punto 5.9 de las STAN GUIDE A/G del 153 SQN (procedimiento que debe efectuarse cuando se transiciona a vuelo a baja cota, pasando por 1500 pies en descenso como muy tarde), seleccionando el indicador de altura del radio-altímetro (RDR) en el "Ead Up Display" (HUD), no comprobó ni seleccionó el aviso de altura "duro" a un 10% por debajo de la altura mínima permitida: 270 pies, dado que el límite del piloto con calificación operativa CR3 eran 300 pies para una navegación a baja cota. Así el radio-altímetro fue encendido durante la fase táctica, a las 10:58:33 (sobre el minuto 19:18 de la grabación de vídeo y audio cuyo soporte informático se halla incorporado al folio 179 de la pieza principal de las actuaciones), cuando el Capitán Iván se dio cuenta de que lo tenía apagado, lo expresó en conversación al otro piloto: "Hostia, no me funciona el RALT", y procedió a encenderlo, momento a partir del cual desaparece de la pantalla del HUD la altitud barométrica junto con la letra "B" parpadeante y aparece ya reflejada la altura radioaltimétrica junto con la letra "R" fija.

      El descenso por debajo de los 300 pies en el embalse de Barasona se produjo ya un primer descenso por debajo de los 300 pies durante aproximadamente doce (12) segundos, según apreció la CITAAM en su informe final y se comprueba que así ocurre entre los minutos 21:01 y 21:13 de la grabación de audio y vídeo de los registros de vuelo cuyo soporte informático obra incorporado al folio 179.

      En el relato de hechos probados, se ha señalado que el piloto cuando alcanzó el embalse de El Grado I lo sobrevoló [a] las 11:01:31 a una altura de 300 pies, en dirección norte, con una senda de vuelo en ligero descenso hasta que, en dicho sobrevuelo y a las 11:01:38, alcanzó una altura mínima de 70 pies, altura que mantuvo estable hasta que el piloto del C.15-41, líder de la formación y con indicativo EBRO 73, percibió un impacto, que resultó ser con un tendido eléctrico en desuso a las 11:01:43. Y ello porque así se refleja en el informe final de la CITAAM y resulta constatable también por el mero visionado de los registros de imágenes proporcionados por el MMC (cuyo soporte informático está incorporado a las actuaciones al folio 179 de la pieza principal del procedimiento), donde se aprecia que la aeronave de combate con indicativo EBRO 73 voló a una altura inferior a los 300 pies, concretamente en el minuto de tal grabación 22:06 a 240 pies, en el minuto 22:08 a 180 pies, en el minuto 22:10 a 100 pies, en el minuto 22:11 a 80 pies, en minuto 22:13 a 70 pies hasta el minuto 22:18, momento en que se produjo la colisión con los cables del tendido eléctrico. Así, por tanto, en este referido tramo de sobrevuelo del embalse, que abarca desde las 11:01:31 a las 11:01:43 en que se produjo el impacto con el cable, el piloto se mantuvo aproximadamente doce (12) segundos por debajo de los 300 pies a los [que] estaba habilitado para volar, de los cuales hasta el impacto estuvo al menos cinco (5) segundos a una altura mantenida de 70 pies.

      De los registros del vuelo se constató también por la CITAAM que al descender la aeronave por debajo del 10% de la altura mínima permitida no sonó el aviso duro, lo cual según ya declaró el presidente de la CITAAM en la instrucción, ratificado en vista, que el piloto no hizo selección del aviso duro o estaba seleccionado por debajo de 70 pies.

      La CITAAM, por otra parte, reflejó en su informe final, que tras el accidente se realizaron las comprobaciones de funcionalidad del sistema pilot-estática (mediante maleta de comprobación) y del radio-altímetro del C.15 accidentado, donde se comprobó que el funcionamiento de los sistemas era correcto y sin discrepancias.

      Lo que en modo alguno ha quedado acreditado es la presencia de pájaros instantes previos a que el Capitán Iván efectuase los de[s]ce[n]sos por debajo de los 300 pies en los embalses de Barasona y El Grado I.

      En la versión del acusado, presentada por él durante la instrucción y en vista, éste afirmó que, ante la presencia de aves, decidió realizar una maniobra de descenso para poder mantenerlas a la vista sobre la cúpula y para tratar de evitar el impacto con alguna de ellas, dado el grave peligro que supone para la seguridad del vuelo que cualquier ave pueda colisionar con la aeronave o pueda entrar en el motor y dañarlo. Junto al escrito de conclusiones definitivas la Defensa aportó como documental, para demostrar los daños que ocasionan las aves, diversas fotografías y un vídeo, documentos 5, 6, 7 y 7 bis.

      Sin embargo, tal versión ofrecida por el procesado, en el legítimo derecho a la defensa, no ha encontrado ningún tipo de apoyatura que la corroborase o le otorgase la credibilidad necesaria. Así, en tal sentido, deb[e] ponerse de manifiesto lo siguiente:

      En las imágenes del vuelo, pese a la mala resolución y calidad de las mismas, no se observa la presencia de ningún tipo de aves que obligaren a efectuar los descensos por debajo del límite de cota de vuelo establecida.

      El piloto de la otra aeronave, con indicativo EBRO 74, tampoco apreció la existencia de aves, aun cuando dada la distancia entre las dos aeronaves, pues el otro piloto tenía limitado el vuelo a baja cota a 1000 pies, pudiera no permitirle apreciar la hipotética existencia de éstas.

      Si bien, en lo informado por la Confederación Hidrográfica del Ebro a la CITA[A]M, se indicaba respecto a la posible fauna aviar del embalse de El Grado, que: "Las especies más abundantes son el ánade azulón y el somormujo, ambas destacan sobre las demás, que son de escaso interés, como las gaviotas o el cormorán grande. A pesar de ser un gran embalse, no alberga hábitats propicios para las aves acuáticas y no tiene potencialidad. En general la gran profundidad y la homogeneidad de las orillas sin vegetación impiden la presencia de aves acuáticas invernantes", ello no demuestra que en el momento en que se produjo el sobrevuelo de los embalses hubiese aves en el entorno de la aeronave del acusado.

      En las conversaciones que mantuvieron los dos pilotos alrededor de los momentos de producirse los descensos por debajo de los 300 pies, grabadas por los registros de vuelo de la aeronave accidentada, no se menciona la presencia de aves y eso que a lo largo de toda la ruta habían mantenido constante comunicación en la que, como se señala en el informe final de la CITAAM, existió una alta preocupación hacia el exterior. A las 10:55:40 el EBRO 73 realizó una comunicación interna de formación avisando de una grúa y unos cables en la zona de sobrevuelo. A las 10.57:40 el EBRO 73 realizó comunicación interna de que hasta ahora no había avistado ningún pájaro. A las 10:59:03 el EBRO 73 realizó comunicación interna indicando la presencia de un pueblo para evitar su sobrevuelo.

      Examinando las grabaciones de audio de las conversaciones internas mantenidas entre los dos pilotos desde que llegan al embalse de Barasona hasta que el piloto EBRO 73 contacta con el piloto EBRO 74 para informar de que su aeronave ha sufrido un impacto con algo (grabaciones cuyo soporte informático está incorporado al 165) y la transcripción de tales conversaciones grabadas (obrantes a los folios 189 a 191 de la pieza principal de las actuaciones), se observa que efectivamente durante tal trayecto los pilotos mantienen una fluida conversación en la que el piloto EBRO 73 va señalando lo que van encontrando durante el trayecto. Así, entre otras cosas, en la conversación 2 (minutos 00:34 a 00:39 de tal grabación), el piloto EBRO 73 dice "Atentos ahora al pájaro, ¿vale?"; en la conversación 3 (minutos 01:48 a 01:51 de tal grabación), el piloto EBRO 73 dice "Cuida la grúa y los cables"; en la conversación 4 (minutos 02:07 a 02:10 de tal grabación), el piloto EBRO 73 dice "Bonita el agua eh"; en la conversación 5 (minutos 02:52 a 02:56 de tal grabación), el piloto EBRO 73 dice "La piragüilla por ahí abajo. Lo deben flipar"; en la conversación 7 (minutos 03:38 a 05:51 de tal grabación), el piloto EBRO 73 dice "Toco madera, ni un pájaro de momento", después dice: "Vale aquí sí que hay alguno, vale", después: "Vale aquí sí que hay más pajarillos, ¿vale? Que antes", a la pregunta de EBRO 74 sobre "puede ser Loarre, ¿verdad?. El castillo ese" el piloto EBRO 73 contesta: "Eh, no lo sé, no lo veo en el mapa" y después "Aquí otro pueblo"; ... y en la conversación 8 (minutos 06:14 a 06:27 de tal grabación), el piloto EBRO 73 dice: "Bueno este es el río que lleva hasta Aínsa", después: "Aínsa, ¿has estado?, y después "Muy guapo también, la verdad". A partir de la penúltima conversación que finaliza en el minuto 06:49 de la grabación obrante al folio 165 hasta que se produce la última, que se inicia a las 08:22 de tal grabación, el piloto EBRO 73 no habla de la presencia de aves, algo que, de haber sucedido, hubiese comunicado, como anteriormente ya había hecho al piloto EBRO 74.

      Y, por último, en las conversaciones mantenidas entre los dos pilotos una vez el Capitán Iván se percató de que había impactado con algo. Conversaciones en las que, en ningún momento, hizo mención alguna a la presencia de aves que hubiesen motivado su descenso, ni a que éstas pudieren ser la posible causa u objeto del impacto. Así se puede comprobar de la simple audición de la referida grabación de los momentos anteriores y posteriores al accidente, cuyo soporte informático obra incorporado al folio 165 de la pieza principal del procedimiento, cuya transcripción figura a los folios 189 a 191 de la pieza principal de las actuaciones, o de la audición y visionado del audio-vídeo del registrador de vuelo de toda la ruta de la aeronave siniestrada que se halla incorporado al folio 179 de la pieza principal.

      Los cables de la línea eléctrica en desuso son el objeto con los que la aeronave C-15-41 impactó, es algo indiscutido y que se desprende del propio informe de la CITAAM a la luz de los datos de localización del lugar del impacto, la altura a la que sobrevolaba la aeronave, 70 pies, coincidente con la altura a la que, según los cálculos del informe, se encontraban los cables, la comprobación por el personal del Ala 15 y de la Agrupación de la Base Aérea de Zaragoza, en la inspección efectuada el 4 de julio de 2020, que dos de los tres cables del tendido eléctrico aparecía[n] cortados, la presencia de fibras metálicas, compatibles con el material de los cables eléctricos sesgados por el impacto, en el "Leading Edge Flap" y en el estabilizador vertical derecho, y de marcas también compatibles con el roce de tales cables en el parabrisas y cúpula de la aeronave, y, por último, en que, según declaró, en vista, el piloto de la EBRO 74, el Teniente Alexis, en el agua vio un reguero y entonces se fijó y vio que eran cables, siendo el piloto de la Ebro 74 el que informó al Capitán Iván que había podido impactar con un cable de tendido eléctrico que cruzaba el embalse.

      Tendido eléctrico que se hallaba en desuso, es algo que también se desprende del informe final de la CITAAM, dado por reproducido como documental y ratificado en vista.

      En relación al apartado IV del relato de hechos declarados probados, estos se desprenden de la inspección visual de la zona efectuada al día siguiente del accidente por un equipo del Ala 15 y la Agrupación de la Base Aérea de Zaragoza, en la que se fotografió el tendido eléctrico y se intentó recuperar la parte desprendida de la aeronave, de la que se hace eco el informe final de la CITAAM, documento dado por reproducido en vista y ratificado como pericial.

      Y, en último lugar, por lo que afecta a los hechos contemplados como probados en el apartado V del precedente relato, los daños sufridos por la aeronave accidentada, se desprenden del informe de la CITAAM y del informe Grupo de Material del MAGEN/ALA 15; desperfectos cuya valoración, atendiendo al precio de los componentes a sustituir fue de TRESCIENTOS OCHENTA Y TRES MIL CIENTO TREINTA Y NUEVE EUROS (383.139 €), según el informe que elaboraron en el Grupo de Material del MAGEN/ALA 15. Informe que fue ratificado en vista, como se ha expuesto anteriormente, deponiendo entonces el coste final al que ascendió tal reparación, pero en todo caso superior a los mil euros a los que se refiere el artículo 265 del Código Penal.

      En la vista se intentó efectuar la determinación del momento en el que la aeronave fue reparada, pero tal extremo no pudo ser concretado. No lo pudieron hacer los peritos que emitieron el informe el Grupo de Material del MAGEN/ALA 15, si bien éstos sí ratificaron lo reseñado en aquel informe "Con fecha 16 de diciembre de 2020, la aeronave se encuentra en las instalaciones de la Unidad mientras se completa el proceso para autorizar una reparación temporal para un solo vuelo que permita posicionar en MAESAL, donde se realizará la última reparación pendiente para que la aeronave esté operativa". Tampoco pudo hacerlo quien fuera Coronel Jefe del ALA 15, que lo que sí hizo es ratificar lo que contestó cuando prestó declaración ante el Juez instructor el día 8 de marzo de 2021 cuando expresó que el avión en esa fecha se encontraba en ese momento en la Maestranza de Albacete para realizar la reparación".

3. Los meticulosamente detallados fundamentos de la convicción que acabamos de transcribir ponen de manifiesto tanto la abundante, precisa y contundente prueba -válidamente obtenida y legalmente practicada o reproducida en el acto de la vista bajo los principios de publicidad, inmediación y contradicción- con la que ha contado el Tribunal de instancia para determinar los hechos que declara probados como su exhaustiva valoración con argumentos puramente racionales, lógicos y ajustados a la ley y a la jurisprudencia de este Tribunal Supremo sobre valoración de la prueba.

   Vincula la parte recurrente su queja de vulneración del derecho a la presunción de inocencia con la particularidad de que el Tribunal de instancia no haya asumido la versión ofrecida por el piloto acusado desde los primeros momentos de la investigación realizada por la CITAAM, versión según la cual la razón para descender por debajo de la altura permitida era que había visto pájaros y que con dicha maniobra ubicaba su aeronave por debajo de los pájaros para poder verlos y evitar una eventual colisión con ellos.

   Sin embargo, no podemos aceptar esa queja porque, como en otras ocasiones ya hemos dicho -por todas, en SSTS, 5ª, núms. 57/2022, de 20 de junio y 38/2023, de 11 de mayo-, ni el derecho a la presunción de inocencia conlleva que el Tribunal de enjuiciamiento deba asumir la versión de los hechos ofrecida por el acusado ni se lesiona cuando, existiendo prueba válida de cargo y de descargo atribuye mayor veracidad a la primera que a la segunda, siempre que, como hace en la sentencia recurrida, dicho Tribunal exprese razonada y razonablemente el fundamento que le lleva a tal decisión. El contenido del derecho a la presunción de inocencia, a cuyo amparo formula el motivo, no incluye un pretendido derecho del acusado, hoy recurrente, a que se otorgue mayor credibilidad a la prueba de descargo sobre la de cargo, como tampoco un supuesto derecho a que prevalezca su parcial valoración de la prueba sobre la valoración imparcial del Tribunal de enjuiciamiento. Como recuerda la STS, 2ª, núm. 849/2013 de 12 de noviembre, "el hecho de que la Sala de instancia dé valor preferente a aquellas pruebas incriminatorias frente a la versión que pretende sostener el recurrente, no implica, en modo alguno, vulneración del derecho a la presunción de inocencia, antes al contrario, es fiel expresión del significado de la valoración probatoria que integra el ejercicio de la función jurisdiccional, y se olvida que el respeto al derecho constitucional que se dice violado no se mide, desde luego, por el grado de aceptación por el órgano decisorio de las manifestaciones de descargo del recurrente".

   Ciertamente, como también pone de relieve nuestra sentencia núm. 22/2021, de 15 de marzo, "[s]egún tiene declarado el Tribunal Constitucional, el deber de ponderación del material probatorio se extiende a la prueba de descargo ( STC 148/2009, de 15 de junio, por todas), de manera que, decimos en nuestra sentencia de 29 de septiembre de 2014 "la convicción inculpatoria del Tribunal proclama la autoría y la responsabilidad del encartado más allá de cualquier duda razonable, descartándose con la valoración de la totalidad del cuadro probatorio la concurrencia de alternativas potencialmente exculpatorias a partir de otras pruebas asimismo válidas"", representando la ponderación de la prueba de descargo "un presupuesto sine qua non para la racionalidad del desarrollo valorativo porque, ciertamente, la valoración crítica debe referirse a toda la prueba obrante en las actuaciones de acuerdo con las normas del proceso y, sobre todo, del principio de contradicción".

   El Tribunal de instancia, en cumplimiento de dichos postulados constitucionales, examina cuidadosamente la declaración del piloto acusado y expresa, en la última parte de los fundamentos de la convicción que hemos trascrito, las diversas razones, extraídas de la totalidad del cuadro probatorio -en especial de las imágenes y conversaciones grabadas, segundo a segundo, por los sistemas de registro de la aeronave accidentada-, por las que "no ha encontrado ningún tipo de apoyatura" que corroborase u "otorgase la credibilidad necesaria" a la pretendida justificación de que la razón por la que descendió muy por debajo de la altura mínima autorizada fuera debido a la presencia de aves y la necesidad de esquivarlas.

   Hemos de coincidir, pues, con el Ministerio Fiscal, cuando afirma que la representación procesal del recurrente confunde en su argumentación lo que denomina "la desconfianza que se desprende del redactado de la sentencia sobre tal versión" con exhaustiva motivación y valoración en su integridad del acervo probatorio, del que en modo alguno resulta acreditada la causa que alega como justificación de su peligroso descenso.

   A mayor abundamiento, no puede la Sala dejar de observar ausencia de lógica en la excusa ofrecida por el hoy recurrente, pues, estando legalmente fijada la altura de trescientos pies como la mínima permitida por seguridad en el vuelo de la aeronave, carece de sentido que ante la hipotética presencia de aves sobre un pantano el piloto decidiera, en vez de esquivarlas aumentando la altura de vuelo, descender hasta los setenta pies, ínfima cota de vuelo que, además de infringir en extremo la normativa y no garantizar la ausencia de aves, aumentaba considerablemente el riesgo y reducía la capacidad de reacción ante cualquier otro obstáculo, como de hecho ocurrió con el tendido eléctrico en desuso con el que colisionó la aeronave que pilotaba, precisamente por volar a tan baja altura.

4. Por lo que se refiere a la otra queja que la representación procesal del recurrente incluye en el presente motivo basado en vulneración de la presunción de inocencia, la Sala coincide nuevamente con el Ministerio Fiscal en las razones que abocan a su rechazo. Principalmente, porque la decisión del Tribunal de enjuiciamiento sobre el orden de la práctica de la prueba durante la vista oral se ajustó al determinado por la ley de preferente aplicación a los procedimientos judiciales militares, esto es, al artículo 311 de la Ley Orgánica 2/1989, de 13 de abril, Procesal Militar, en cuyo ordinal primero figura el "Interrogatorio del procesado", sin perjuicio del derecho del acusado a la última palabra reconocido en el artículo 318 de la misma ley -derecho plenamente respetado por el mencionado Tribunal-; sin que, por otro lado, el recurrente haya expresado en qué modo y medida el hecho de que el Tribunal de instancia, una vez oídas las partes, rechazara la petición de la defensa del acusado de alterar el orden legalmente establecido, en el sentido de que se practicara el interrogatorio de éste en último lugar, afectó a su derecho a la presunción de inocencia o fue causante de indefensión material.

   Únicamente señala la representación procesal del recurrente que "Si no, ocurre lo que ha ocurrido en este Juicio y es que denegada la declaración en el momento posterior a la prueba como pedía la defensa con la suficiente antelación, una vez declara el acusado, toda la prueba posterior se dirigió a desacreditar su versión". Pero ocurre en el presente caso que, siendo, como era, el resto de la prueba practicada tanto en fase de instrucción como durante la vista oral contraria a la versión que desde el principio de la investigación mantuvo el hoy recurrente, es presumible que el resultado de su práctica habría sido el mismo, cualquiera que hubiere sido el orden en el que se situase el interrogatorio del acusado, máxime teniendo en cuenta que gran parte de dicha prueba, constituida básicamente por el informe de la CITAAM sobre el accidente así como por las imágenes y audios registrados en la propia aeronave, constituían prueba documental ya incorporada a las actuaciones -y por ello conocida por las partes- con anterioridad a la celebración de la vista oral.

   A lo que acabamos de decir debe añadirse, por una parte, que, como reconoce el propio recurrente, ante la denegación por el Tribunal de instancia de la petición de alteración del orden en la práctica de la prueba, su defensor en la vista oral no protestó y se aquietó; además, éste tuvo ocasión de informar después del Ministerio Fiscal, cuanto estimó oportuno en relación con toda la prueba practicada o reproducida durante la vista oral y, por otra parte, que, según consta en el acta de dicha vista oral, habiendo tenido oportunidad el acusado de contradecir o matizar cualquiera de las pruebas practicadas, decidió no hacer uso de su derecho a la última palabra previamente ofrecido por el Tribunal. No aprecia, pues, esta Sala que se causara indefensión alguna al acusado.

   Por todo lo hasta ahora razonado, procede la desestimación del motivo segundo del recurso de casación.

1. El primer motivo del recurso, que, como dijimos anteriormente, trataremos en segundo lugar, aparece enunciado por "Infracción de ley del nº 1º del art. 849 LEcrim por aplicación indebida a los hechos declarados probados de precepto penal sustantivo: art. 73 del Código Penal Militar, delito contra la eficacia en el servicio con relación al art. 265 del Código Penal comú[n]".

Sostiene la parte recurrente que, contrariamente a lo que expresa la sentencia en su página 28, el Capitán D. Iván, piloto de la aeronave siniestrada "no podía advertir la inminencia y gravedad del peligro; que mi representado no padeció, contra lo que dice la página 29 falta de previsión de lo previsible y de evitación de lo evitable, y que, contrariamente a lo que expresa la página 30 de la sentencia, se rompió la imputación objetiva al concluir en que la conducta estuvo amparada cuando menos por el principio de confianza y por la prohibición de regreso. Todo ello en base a la prueba CITAAM que integra la sentencia, aunque a pesar de remitirse a su contenido y a las muchas afirmaciones sobre su plena validez, la cita parcialmente".

Reconoce la representación procesal del recurrente que su representado infringió la norma que le impedía volar por debajo de los 300 pies y que voló a 70 pies durante 5 segundos, pero sostiene que fue por la presencia de pájaros y critica que la sentencia no incida "en la razón o la motivación humana en base a la cual el acusado decidió descender". Argumenta, tras una serie de reflexiones doctrinales sobre la teoría de la imputación objetiva, que "a falta de alternativas sobre la motivación del descenso del aparato y dada la manifestación del acusado que no era ni siquiera investigado cuando depuso en el CITAAM, parece que debiera considerarse su versión a la luz de la falta de alternativa y de la presunción de inocencia", pues, si bien no se ha encontrado apoyatura probatoria sobre la versión del Capitán, tampoco ningún elemento que la desmienta. Asimismo, concreta que "[a] lo que se refiere este recurso es en el ámbito de la imputación objetiva es [sic] si la conducta del recurrente observó no una norma reglamentaria concreta (la altura mínima de vuelo); sino si se condujo al amparo de un conjunto de normas que constituye la lex artis de un piloto de combate en el ámbito de una misión ya no de riesgo; sino de riesgo altísimo que requiere volar a muy baja cota enmascarándose con el terreno para evitar la detección por radar, con el riesgo que ello comporta de evitación de obstáculos contingentes. En tal caso, la maniobra de evasión del piloto, basada en un vuelo eminentemente visual estaría dentro del ámbito normativo y constituiría una conducta neutra". Manifiesta que "para la imputación objetiva, si actuó bajo el principio de confianza o y bajo la prohibición de la acción de regreso, concurriendo con la concatenación de hechos la existencia de una barrera física interpuesta, acción que no dependió del acusado y que se yergue como causa del accidente, del impacto, en cualquier de ambos casos, si se rigió por el principio de confianza o si otro creó un riesgo no permitido, resulta evidente, como aquí se pide, la atipicidad de la conducta".

Se queja de que la sentencia no diga en la parte fáctica que la línea de alta tensión, "además de estar en desuso no estaba señalizada; era invisible para el piloto en el mismo momento de la colisión; era un peligro para las aeronaves de ala rotatoria (helicópteros) o para los aviones contraincendios que recogen agua en los pantanos; que no estaba balizada y que se hallaba enmascarada por el terreno y la vegetación", pese a figurar esas constataciones en el informe CITAAM. Y, en base a las apreciaciones y recomendaciones que refiere de las recogidas en dicho informe, concluye que decaen "cuando menos los dos sub institutos de la imputación objetiva", pues "se constata que mi representado actuó regida su conducta por el principio de confianza y con independencia de la conducta sobre la que no cabe la imputación de regreso, consistente en una clara omisión por parte del titular de las torres y tendido eléctrico, sea esta infractora o no de reglamentos. Constituye una evidente barrera física que constituye un peligro imprevisto e imprevisible en el ámbito de los sub institutos mencionados de la imputación objetiva".

No obstante lo anterior, expresa también -probablemente por error en cuanto no concuerda con el resto de su argumentación-, que "parecen equitativas las manifestaciones que obran en las páginas 28 a 30 de la sentencia y que imputan a mi representado el Capitán Iván una "falta de previsión de lo previsible y de evitación de lo evitable", así como la imputación que figura en dichas páginas sobre que contravino con su conducta el "deber de advertir la inminencia o gravedad del peligro"".

2. En oposición al presente motivo, la Excma. Fiscalía Togada alega en primer lugar que la representación procesal del recurrente pretende, por la vía de infracción de precepto penal, sustituir con su propia versión la convicción lógica y racional del Tribunal de instancia sobre los hechos probados y la responsabilidad del recurrente, lo que contraría la jurisprudencia de esta Sala -con cita, por todas de la STS, 5ª, núm. 94/2022, de 19 de octubre- que ha venido condicionando el desarrollo del motivo de casación fundado en el error iuris al pleno respeto del ya inamovible relato de hechos contenido en la sentencia de instancia.

Centrando su atención en la alegada vulneración del artículo 73 del Código Penal Militar, no aprecia el Ministerio Fiscal en la sentencia impugnada infracción normativa alguna, sino, de acuerdo con cuanto se razona en los párrafos que transcribe del fundamento jurídico primero de dicha sentencia, la existencia de una responsabilidad penal a título de imprudencia grave en la actuación del ahora recurrente, a la que llega el Tribunal de instancia tras un examen pormenorizado de la concurrencia de los elementos del tipo en los hechos acreditados como resultado de la prueba practicada.

Reitera que en modo alguno ha quedado acreditado que la presencia de pájaros fuera la causa de la maniobra de descenso de la aeronave y concluye que, en contra de lo manifestado por la parte recurrente, "de las circunstancias contenidas en el relato de hechos probados se deduce, a juicio de la Fiscalía Togada, la concurrencia de la totalidad de los elementos que componen el tipo", por lo que interesa la desestimación del motivo.

1. Como reiteradamente hemos señalado -en sentencias núms. 33/2020, de 21 de mayo, 61/2021, de 12 de julio, 50/2022, de 9 de junio, 94/2022, de 19 de octubre, y 95/2023, de 20 de diciembre, entre la más recientes- "la vía casacional elegida de infracción de legalidad ordinaria comporta como presupuesto metodológico la aceptación en sus propios términos de los hechos probados, que resultan vinculantes, de manera que el único objeto del motivo radica en verificar la corrección con que se llevó a cabo la subsunción jurídica de los mismos".

No es viable acudir a un motivo basado en error iuris para seguir cuestionando la prueba ni resulta coherente con la disciplina rectora de tal motivo analizar la concurrencia de los elementos del tipo partiendo de la versión fáctica sostenida por el propio recurrente, en lugar de los hechos que la sentencia recurrida declara probados. Bien claro lo deja el artículo 849.1º de la LECrim al comienzo de su enunciado: "Cuando, dados los hechos que se declaren probados en las resoluciones comprendidas en los dos artículos anteriores, se hubiere infringido un precepto penal de carácter sustantivo u otra norma jurídica del mismo carácter que deba ser observada en la aplicación de la Ley penal".

Por resultar, pues, contrario a la disciplina que rige el motivo basado en error iuris, hemos de rechazar el alegato que en el presente motivo reproduce la representación procesal del Capitán Iván, piloto de la aeronave siniestrada, en el que reitera que la causa que justificó que éste descendiera desde los 300 pies -altura mínima autorizada- hasta los 70 pies, fue la presencia de aves y la necesidad de esquivarlas. Dicha circunstancia no se recoge en los hechos probados de la sentencia impugnada por no haber quedado acreditada, tal y como y como explica razonadamente el Tribunal de instancia en sus fundamentos de la convicción, valoración probatoria que hemos compartido en el Fundamento de Derecho Tercero de esta sentencia, al cual nos remitimos, con el fin de evitar repeticiones innecesarias.

2. El Tribunal de enjuiciamiento analiza y verifica -en el Fundamento Jurídico Primero de la sentencia impugnada- la concurrencia en los hechos que declara probados de todos los elementos -objetivos y subjetivos- que integran el delito contra la eficacia en el servicio tipificado en el inciso segundo del primer párrafo del artículo 73 del Código Penal Militar (en la modalidad de "el militar, que fuera de la situación de conflicto armado o estado de sitio y por imprudencia grave causare en bienes afectos a las Fuerzas Armadas o Guardia Civil los daños previstos en los artículo 264 a 266 del Código Penal"), en relación con el artículo 265 del Código Penal ("El que destruyere, dañare de modo grave, o inutilizare para el servicio, aun de forma temporal, obras, establecimientos o instalaciones militares, buques de guerra, aeronaves militares, medios de transporte o transmisión militar, material de guerra, aprovisionamiento u otros medios o recursos afectados al servicio de las Fuerzas Armadas o de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, [...] si el daño causado excediere de mil euros"), por el que acusaba el Ministerio Fiscal; verificación que efectúa en los siguientes términos:

   "1º El sujeto activo del tipo delictivo debe ostentar la condición personal de "militar", pues se trata de un delito especial, condición que concurre en la persona del procesado, pues éste, al ocurrir los hechos, era miembro de las Fuerzas Armadas, militar en servicio activo y con el empleo de Capitán de la Escala de Oficiales del Cuerpo General del Ejercito del Aire (actualmente del Ejército del Aire y del Espacio), encontrándose, por tanto, vinculado, al ocurrir los hechos, por una relación de servicios profesionales a las Fuerzas Armadas, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 2 del Código Penal Militar y la legislación administrativa reguladora de la adquisición y pérdida de tal condición militar, constituida en la fecha de autos fundamentalmente por la Ley 39/2007, de 19 de noviembre y los reglamentos de desarrollo de tal disposición.

   2. Los hechos acontecidos lo fueron en una situación de normalidad, durante el desarrollo de un ejercicio de adiestramiento, y fuera, por tanto, de la situación de conflicto armado o estado de sitio, conforme al concepto y terminología empleados por los Convenios de Ginebra de 12 de agosto de 1949, sus Protocolos Adicionales y la jurisprudencia consolidada en materia de Derecho Internacional Humanitario y a la Ley Orgánica 4/1981, de 1 de junio, de los estados de alarma, excepción y sitio.

   3. Se han producido unos daños en un bien, cual es la aeronave o sistema de armas militar C.15-41, modelo EF-18M, con número de fuselaje 15-28 del Ejército del Aire, afecto por tanto a las Fuerzas Armadas españolas.

      Daños que sobrepasan el umbral de mil euros que exige el artículo 265 del Código Penal y que, además inutilizaron la aeronave, sistema de armas, para el servicio de manera temporal, con independencia del tiempo que fuere empleado para hacer la reparación que permitiese su uso oficial.

   4. Y tales daños han sido causados por una imprudencia grave de quien se encontraba a los mandos de la aeronave o sistema de armas militar C.15-41, modelo EF-18M, con número de fuselaje 15-28 del Ejército del Aire (ahora Ejército del Aire y del Espacio).

      La imprudencia caracteriza de forma general a este tipo de delitos contra la eficacia del servicio regulados en el Título IV Capítulo VII del Código Penal Militar, y ésta, conforme determina la Sala Quinta del Tribunal Supremo (STS, Sala 5ª, de 29 de enero 2011) se integra con los siguientes elementos: a) una acción inicial consciente y libre, b) la producción de un resultado lesivo, típico, no querido ni perseguido por el sujeto, c) la relación de causalidad entre la acción y el resultado, que permite la imputación objetiva de éste a la situación de riesgo no permitido o del elemento ilícito del riesgo permitido creado por el comportamiento inicial, d) la infracción del deber o norma de cuidado que implica además el de advertir la inminencia y gravedad del peligro y el comportarse de acuerdo con las exigencias que dicha situación de riesgo conlleva, esto es, con la diligencia y prudencia necesarias en evitación de cualquier consecuencia dañosa, siendo la gravedad de la infracción la que permite tener la imprudencia como simple o grave. Doctrina jurisprudencial que en similares o parecidos términos recoge la Sentencia de la Sala Quinta del Tribunal Supremo núm. 76/2018, de 30 de julio de 2018, a que hizo expresa mención el Fiscal Jurídico Militar.

      En idéntico sentido la Sentencia de 18 de julio de 2014 que señala: " Hemos afirmado ( Sentencia de 8 de marzo de 2006 ) que 'La base de la imprudencia punible se halla en la infracción del deber subjetivo y objetivo de cuidado, es decir, en la falta de previsión de lo previsible y de evitación de lo evitable, si el sujeto hubiera desplegado la diligencia exigible en el caso concreto" y también hemos de recordar que conforme a la jurisprudencia de la Sala Segunda del mismo Alto Tribunal (según Sentencias de 21 de mayo y 4 de julio de 2003 y 30 de junio y 13 de octubre de 2004 ) la imprudencia conlleva cuatro elementos, a saber: 1º.- la acción imprudente contraria a la norma objetiva de cuidado, que imponía dos deberes sucesivos: advertir la existencia del peligro y adecuar la propia conducta a ese conocimiento (...). 2º.- el resultado lesivo o dañoso (...). 3º.- la relación o nexo causal entre ambos (...). 4º.- la imputación objetiva al autor (...)".

      No debiendo olvidar, por último, la recepción que hace la Sala Quinta de nuestro Tribunal Supremo de la imputación objetiva en los delitos de resultado. Así, por la Sala Quinta del Tribunal Supremo, en su Sentencia de 29 de septiembre de 2020, se expone que: " ...siguiendo el tenor de la sentencia núm. 245/2000, del 18 de febrero de 2000 -R. 2278/1998-, de la Sala Segunda de este Tribunal Supremo, del tenor del relato histórico no resulta posible afirmar la prueba de la relación de causalidad entre la conducta descrita en el mismo y el resultado que se pretende atribuir a tal conducta; y, en el mismo sentido, asevera la sentencia núm. 3/2016, de 19 de enero de 2016 -R. 628/2015-, entre otras, de la citada Sala de lo Penal , que "es indudable que en los delitos de resultado éste ha de ser causalmente atribuible a la acción del autor. Y para la imputación de ese resultado no vale, desde luego, con la constatación de una causalidad física o natural. Es preciso un segundo hito metodológico que permita proclamar una causalidad en términos jurídicos, una causalidad normativa. Así lo hemos proclamado en numerosos precedentes. Tiene declarado esta Sala -cfr. SSTS 37/2006, 25 de enero , 1611/2000, 19 de octubre , 1671/2002, 16 de octubre y 1494/2003, 10 de noviembre -, que en la determinación de la relación de causalidad es la teoría de la imputación objetiva a través de la cual debe explicarse la relación que ha de existir entre la acción y el resultado típico. Esta construcción parte de la constatación de una causalidad natural entre la acción y el resultado, constatación que se realiza a partir de la teoría de la relevancia, comprobando la existencia de una relación natural entre la acción y el resultado. Esta constatación es el límite mínimo, pero insuficiente para la determinación de la atribución del resultado a la acción, por lo que conforme a estos postulados, comprobada la misma causalidad material, la imputación del resultado requiere, además, verificar -como decimos en la STS 470/2005, 14 de abril : a) si la acción del autor ha creado un peligro jurídicamente desaprobado para la producción del resultado; b) si el resultado producido por dicha acción es la realización del mismo peligro (jurídicamente desaprobado) creado por la acción. Caso de faltar algunos de estos dos condicionantes complementarios de la causalidad natural, se eliminaría la tipicidad de la conducta y, por consiguiente, su relevancia para el derecho penal. La creación de un peligro jurídicamente desaprobado está ausente cuando se trate de riesgos permitidos, que excluyen la tipicidad de la conducta que los crea, y próximos a estos los casos de disminución del riesgo, en los que el autor obra causalmente respecto de un resultado realmente ocurrido, pero evitando a la vez la producción de un resultado más perjudicial. Son de mencionar igualmente otros supuestos de ruptura de la imputación objetiva entre los que se pueden incluir los abarcados por el principio de confianza, conforme al cual no se imputarán objetivamente los resultados producidos por quien ha obrado confiando en que otros se mantendrán dentro de los límites del peligro permitido, así como las exclusiones motivadas por lo que doctrinalmente se denomina la prohibición de regreso, referidas a condiciones previas a las realmente causales, puestas por quien no es garante de la evitación de un resultado. El segundo requisito al que antes hacíamos referencia exige que el riesgo (no permitido) creado por la acción sea el que se realiza en el resultado. Es en este segundo condicionante de la imputación objetiva en el que se plantea la presencia de riesgos concurrentes para la producción del resultado, cuestión en la que habrá que estar al riesgo que decididamente lo realiza, como aquellos otros casos en los que no podrá sostenerse la realización del riesgo en el resultado cuando la víctima se expone a un peligro que proviene directamente de su propia acción, en cuyo caso el resultado producido se imputará según el principio de la "autopuesta en peligro" o "principio de la propia responsabilidad". Se trata de establecer los casos en los que la realización del resultado es concreción de la peligrosa conducta de la propia víctima que ha tenido una intervención decisiva".

      No debiendo olvidar, por último, respecto a la gravedad de la imprudencia que, como refiere la mencionada Sentencia de la Sala Quinta del Tribunal Supremo núm. 76/2018, de 30 de julio de 2018; "En cuanto a la determinación de la entidad de la imprudencia la Sala Segunda de este Tribunal Supremo viene reiteradamente recordando (Sentencia de 25 de enero de 2010 -R. 1466/2009, entre otras muchas) que "la diferencia entre la imprudencia grave y la simple ha sido establecida por esta Sala en alguna ocasión en atención a la entidad del bien jurídico puesto en riesgo por la conducta. Así, en la STS nº 211/2007, citando la STS nº 2235/2001, se decía que "la gravedad de la imprudencia está directamente en relación con la jerarquía de los bienes jurídicos que se ponen en peligro y con la posibilidad concreta de la producción del resultado lesivo. En otros términos: cuando la acción del autor genera un peligro para un bien jurídico importante en condiciones en las que la posibilidad de producción del resultado son considerables, la imprudencia debe ser calificada de grave". En otros casos, sin embargo, se ha atendido más directamente a la entidad de la infracción del deber de cuidado. En la STS nº 1111/2004, se afirmaba que "La imprudencia será grave y por ello constitutiva de delito, o leve, siendo una falta, en función de la calificación que merezca la entidad de la infracción del deber objetivo de cuidado". En la STS nº 186/2009 señala, con cita de la STS 665/2004, de 30 de junio "que el criterio fundamental para distinguir ambas clases de imprudencia ha de estar en la mayor o menor intensidad o importancia del deber de cuidado infringido". Y en la STS nº 181/2009, antes citada, se argumentaba que "la imprudencia es grave, equivalente a la temeraria del Código Penal derogado, cuando supone dejar de prestar la atención indispensable o elemental, comprendiendo tanto la culpa consciente como la inconsciente, ya que no es precisa una representación mental de la infracción por parte del sujeto. Se configura así por la ausencia de las más elementales medidas de cuidado causante de un efecto fácilmente previsible y el incumplimiento de un deber exigido a toda persona en el desarrollo de la actividad que ejercita ( SS 1082/1999, de 28 de junio; 1111/2004, de 13 de octubre). Los criterios para su medición son la mayor o menor falta de diligencia de la actividad, es decir en la omisión del cuidado exigible en el concreto actuar, la mayor o menor previsibilidad del evento en esa actividad, y el mayor o menor grado de infracción que reporte el incumplimiento del deber que exige la norma socio- cultural y la específica que reglamenta ciertas y concretas actividades ( SS 413/1999, de 18 de marzo; 966/2003, de 4 de julio). Y bien entendido que igualmente que la culpa consciente puede ser normativamente leve, la grave psicológicamente puede responder a la categoría de inconsciente. Esta distinción psicológica solo tiene que ver con el deslinde de la frontera con el dolo eventual, y lo verdaderamente sustancial para la calificación de grave o leve es el grado de reproche normativo ( SS 720/2003, de 21 de mayo; 966/2003, de 4 de julio; y 665/2004, de 30 de junio)"".

      Llevado todo ello al supuesto que es objeto de enjuiciamiento, es innegable, la presencia, como ya hemos advertido de un resultado lesivo o dañoso. El grave daño al que se refiere el artículo 265 del Código Penal ocasionado en la aeronave, sistema de armas, que estaba asignado al servicio, bajo la responsabilidad del piloto, y sobre el que ya nos hemos pronunciado anteriormente.

      La conducta del Capitán Iván fue gravemente negligente, siendo inexcusable la infracción de las normas objetivas de cuidado que debía haber observado. El vuelo a muy baja cota que requería la fase táctica del ejercicio de instrucción que debían realizar el piloto con indicativo EBRO 73 tenía un límite mínimo de descenso de 300 pies para la cualificación operativa que éste poseía (CR3).

      La Sala es consciente de que, tal y como, se desprendió de lo declarado, entre otros por el Presidente de la CITAAM, y el perito, instructor de vuelo, Comandante Jose Ángel, en tales ejercicios los pilotos van al límite de la altura señalada y puntualmente pueden descender en ocasiones por debajo de tales alturas. Algo que confirmó también el General de División Jose Francisco, tras ratificar el informe final de la CITAAM en donde se expone, además de lo ya trascrito con anterioridad, que es " ...Inherente a este tipo de misión, al adiestramiento que se pretende realizar y a la dificultad propia del vuelo en un avión de combate a alta velocidad, que se produzcan ligeras desviaciones por debajo de las alturas mínimas permitidas que deben de ser corregidas inmediatamente por el piloto", que " ...dado que estas misiones son muy exigentes, puesto que las tripulaciones se adiestran para no ser detectadas por los radares o amenazas enemigas, es por ello que traten de volar, para conseguir el máximo adiestramiento, de acuerdo a su calificación. en el límite de altura permitida, lo que a veces hace inevitable que puntualmente se dé el caso de que desciendan por debajo de esta altura, principalmente debido a los cambios bruscos de orografía del terreno o a momentáneas faltas de atención a los instrumentos en cabina", añadiendo posteriormente, que " ...el vuelo sobre orografía montañosa hace que al alcanzar áreas sin este tipo de orografía, como grandes lagos o embalses, y sobrevolarlos, induce una sensación de mayor seguridad y aparecen percepciones de altura mayores, lo que hace sentir en cabina la necesidad de descender...".

      Pero, no se puede olvidar, por una parte, que tales descensos puntuales deben ser corregidos de forma inmediata por el piloto para volver a alcanzar el límite mínimo permitido, pues tal como se desprende de lo que fue expuesto por los referidos peritos, por lo declarado por los testigos e incluso por el propio acusado, y resulta ser algo más que evidente, el riesgo se incrementa a cuanta menos altura la aeronave se encuentre volando y cuanto más tiempo se permanezca en tal situación. Y, por otra parte, que la aeronave se hallaba dotada de instrumentos al alcance del piloto que le permitían conocer [ ] cuál era la altura radio-altimétrica a la que volaba, visible en la pantalla del HUD a la altura de los ojos del piloto, y un aviso "duro" sonoro que le informaría que había sobrepasado, en un 10 %, el umbral de altura mínima a la que tenía permitido volar. Instrumentos que los procedimientos estandarizados requerían que fuesen encendidos y utilizados.

      Sin embargo, el Capitán Iván, no cumplimentó de forma correcta y completa los procedimientos estandarizados (el "Warning Lights" [ ] de El Manual de Normalización (MANOR) de C15, durante el rodaje de la aeronave y el "Low Level Check", incluido en las STAN GUIDE A/G del 153 SQN, a ejecutar cuando se transiciona [sic] a vuelo a baja cota, pasando por 1500 pies en descenso como muy tarde), que permitiesen al piloto tener a su alcance los datos y avisos precisos que garantizasen la seguridad de vuelo del sistema de armas que se encontraba manejando. Procedimientos estandarizados que el piloto debía realizar en los precisos momentos en las normas técnicas establecidos. En concreto el "Low Level Check" lo debería haber llevado a cabo de forma completa cuando se transacionaba [sic] al vuelo a baja cota, pues tal como se explicaba en el informe de la CITAAM, dada la ubicación del control del radio-altímetro y tener que dejar de mirar al exterior para manipularlo, se desaconseja su encendido y ajuste de altura mientras se realiza el vuelo a muy baja cota.

      En el informe de la CITAAM, dado por reproducido y ratificado en vista, se expresaba, por una parte, que tras el estudio de la documentación y de la normativa existente no se ha encontrado ninguna prohibición de vuelo a baja o muy baja cota sin el uso del radio-altímetro. Extremo este explicado, posteriormente, por el Presidente de la CITAAM durante la instrucción, ratificado en vista, en el sentido de que el radio-altímetro no es un instrumento imprescindible para el vuelo, un fallo en el mismo no obligaría a cancelar la misión. Afirmación y explicación que evidentemente, por otra parte, hay que conjugar con los protocolos estandarizados (El "Warning Lights" del Manual de El Manual de Normalización (MANOR) de C15, durante el rodaje de la aeronave y el "Low Level Check", incluido en las STAN GUIDE A/G del 153 SQN, a ejecutar cuando se transiciona [sic] a vuelo a baja cota, pasando por 1500 pies en descenso como muy tarde) en los que se exige la comprobación de funcionalidad del altímetro (BlT) durante el rodaje y que durante [ ] la fase táctica [ ] consiste en comprobar la selección del radio-altímetro en el HUD y comprobar o seleccionar el aviso "duro" al 10 % por debajo de la altura permitida "Warning de altura adecuados". Conjugación de todo ello que supone la obligatoriedad que existía de que el piloto, durante la ejecución de la fase táctica, debía utilizar el radio-altímetro, llevándolo seleccionado para su visionado en la pantalla del HUD -algo que sí hizo, pero ya iniciada la fase táctica- y fijado el aviso "duro" a 270 pies (10% por debajo de la altura de 300 pies que era la permitida y para la que en vuelos a muy baja cota estaba habilitado el piloto con calificación CR3) -algo que no hizo el piloto con indicativo EBRO 73-, sin necesidad de abortar la operación si el radio-altímetro no hubiese funcionado.

      En cualquier caso, aun cuando tales actuaciones protocolizadas hipotéticamente no hubieren de considerarse obligatorias, imprudente resulta durante el desarrollo de una actividad de riesgo, como la que estamos tratando, no hacer uso de los instrumentos al alcance del piloto para detectar, con la máxima prontitud, un peligroso descenso por debajo de la altura límite establecida, que hubiera permitido la rápida reacción del piloto corrigiendo de manera inmediata el indebido descenso.

      El Capitán Iván, durante el vuelo, tal y como explicó el Comandante Jose Ángel, quien depuso, en calidad de perito por sus conocimientos como instructor de vuelo, durante la fase de instrucción y que ratificó en vista, debía realizar una comprobación cruzada, consistente ésta en desarrollar el vuelo mirando a todos los parámetros, mirar adelante, a la pantalla, al compañero, etc., comprobando todo. Sin embargo, el acusado durante el sobrevuelo de los pantanos, especialmente en el embalse de El Grado I lo bien no comprobó la altura a la que volaba, reflejada en el HUD delante de sus ojos, o por contra, en el caso de haberla constatado, hizo caso omiso de ésta, sin llevar además calado el aviso "duro" al 10 % por debajo de los 300 pies que, mediante un sonido de bocina, le hubiese avisado al instante que había sobrepasado el margen del 10 % de la cota de vuelo permitida y que debía recuperar altura, aplicando las acciones correctoras pertinentes.

      El piloto a partir de las 11:01:43 ya contaba con la información visual en la pantalla del HUD de la altura a la que volaba y por tanto, en esa comprobación cruzada, era un elemento que, tenía a la vista, y que debía controlar para corregir. A ello hubiere ayudado también, el aviso sonoro, de haber calado el radio-altímetro a los referidos 270 pies (10% de los 300 pies, límites para él del vuelo a muy baja cota), pero no lo hizo, ni en el momento de realizar el "Low Level Check", ni posteriormente, como sí hizo encendiendo el radio-altímetro.

      Pero, es que además, en el caso concreto del embalse de El Grado l, el descenso que el piloto realizó no fue un descenso moderado, pues cuando chocó con los cables del tendido eléctrico, iba a 70 pies (21,5 metros), altura más de cuatro veces inferior a los 300 pies, que era el límite mínimo que le estaba permitido. Altura a la que se aumentaba sobremanera la seguridad personal del piloto y de la aeronave, al encontrarse más próximo a cualquiera de los accidentes naturales o artificiales que pudieren encontrarse en la trayectoria de la aeronave, máxime cuando en el lugar del accidente, el embalse mostraba, a la vista de las imágenes obrantes en las actuaciones, un estrechamiento.

      A semejante altura, 70 píes, se había incrementado el riesgo de que la aeronave pudiese tener algún percance con cualquier objeto natural o artificial con el que la aeronave hubiera podido tener cualquier contacto, como así aconteció, haciendo que el accidente resultare previsible con el aumento del riesgo. Daños ocasionados que no se habrían producido, resultando evitables, si la aeronave no hubiere descendido hasta los 70 pies y se hubiese mantenido por encima de los 300 pies.

      lmprudencia que merece la calificación de grave, puesto que, por una parte, generó un grave peligro, tanto para la propia vida del piloto como para un material de extremo valor material y táctico para las Fuerzas Armadas cual es una aeronave, sistema de armas, C-15-41 del Ejército del Aire y del Espacio, incumpliendo el deber de cuidado y conservación del material, equipo y armamento que el piloto tenía a su cargo y responsabilidad conforme le requería el artículo 43 de las Reales Ordenanzas para las Fuerzas Armadas, aprobadas por Real Decreto 96/2009, de 6 de febrero.

      Y, por otra parte, porque el piloto, dada su capacitación y la actividad que tenía encomendada, no guardó la diligencia mínima que resultaba exigible. Para determinar la medida del deber de cuidado exigible, la Sala Quinta del Tribunal Supremo, en Sentencia de 21 de octubre de 2003, seguida por las de 8 de marzo de 2006, 17 de febrero de 2012, 14 de marzo de 2016 y 30 de julio de 2018, recuerda que " la medida del deber de cuidado genérica se concreta, como dice el art. 1104 del Código Civil , "de acuerdo con las circunstancias de las personas, el tiempo y el lugar" ( STS, Sala 2ª, 24.11.1989 y 23.04.1992 )".

      Las condiciones climatológi[c]as, tal como refleja el informe de la CITAAM eran buenas para ejecutar [ ] la misión, siendo el día despejado, sin viento destacable, en los registros de vuelo se observa vuelo estable y no se observan en tales registros de vuelo deslumbramientos o reflejos significativos que pudieran afectar al piloto.

      El Capitán Iván era un militar profesional, piloto de combate muy experimentado, que contaba en su haber con 1.218:30 horas totales de vuelo, de las que 970:10 horas lo eran con aeronaves tipo EF-18, con la máxima calificación operativa posible, la CR3, y era instructor de vuelo de C-15 desde enero de 2020, resultando, por tanto, de directa aplicación lo que expresa la Sentencia de la Sala Quinta de 29 de noviembre de 2001, reiterada por otras posteriores de 25 de enero de 2011, 17 de febrero de 2012 y 30 de julio de 2018, que: " cuando la culpa esté relacionada con la conducta de un profesional que ha de tener saberes y posibilidades específicas de actuación preventiva de un daño, las reglas socialmente definidas alcanzan un más alto grado de exigencia pues no son ya las comunes que se imponen a cualquier persona, sino que incluyen las del conocimiento y aplicación de los saberes específicos para los que ha recibido una especial preparación y titulación".

      No debiendo olvidar que, sumada a la alta capacitación que el acusado poseía, se aunaba la condición de "jefe de equipo" de la misión, lo que le confería un plus de ejemplaridad en su actuar que habría de servir de referente al piloto, menos experimentado y con la menor capacitación operativa que le acompañaba, como "punto de la formación", en tal misión de adiestramiento.

      Además de ello, la actividad que se estaba desarrollando, un vuelo a muy baja cota, apurando los límites de la cota permitida, para lograr el enmascararse con el terreno evitando la localización por un hipotético enemigo, exigía para garantizar la seguridad personal y de la aeronave, que se adoptase mayores medidas preventivas de cuidado, de cautela y de seguridad.

      Es indudable que la actividad que desarrollaba era una actividad de riesgo, pero ésta contaba con un [límite] de permisión. Límite que el piloto rebasó, incrementando con ello en grado sumo el riesgo que tal actividad entrañaba, al efectuar un descenso por debajo, más de cuatro veces, del límite de riesgo permitido para el ejercicio de instrucción que debía realizar. Creó con ello un riesgo jurídicamente desaprobado, al exceder con creces el riesgo permitido. Innecesario e indebido riesgo jurídicamente desaprobado que, de forma imprudentemente grave, el piloto asumió, cuando su deber de diligencia y cuidado debería haber sido extremo, dado el tipo de actividad que debía ejecutar, al no hacer uso de todos los mecanismos técnicos puestos a su alcance, y de los que iba dotada la aeronave, para detectar y avisarle de que descendía por debajo del límite permitido.

      Por último, además de la relación de causalidad natural o física que une la actuación del piloto con indicativo EBRO 73 con los daños sufridos por la aeronave C15-41 a cuyos mandos se encontraba, existe la causalidad normativa o en términos jurídicos que hace atribuir al piloto la responsabilidad jurídica por el resultado de tal comportamiento, porque tal como, se ha expuesto anteriormente y resume la Sentencia de la Sala Segunda del Tribunal Supremo núm. 630/2023, de 19 de julio: " el comportamiento del sujeto activo presenta otras dos conexiones con las consecuencias lesivas:

   1. Que la acción haya creado un peligro jurídicamente desaprobado para la producción del resultado.

   2. Que el resultado producido por dicha acción sea la realización del mismo peligro (jurídicamente desaprobado) creado por la acción".

      Y no se ha producido la ruptura de tal imputación objetiva, lo que nos lleva, en este punto, a examinar los dos argumentos utilizados por la Defensa para intentar arrumbar la tipicidad de la conducta del acusado o, en su caso, tratar de justificarla. Por un lado, la existencia de aves que llevaron al piloto acusado a descender por debajo del límite permitido para garantizar con ello la seguridad del vuelo y evitar impactos como los que reflejan las fotografías y vídeo que se acompañaron, como documentos 5, 6, 7 y 7bis, al escrito de conclusiones provisionales de la Defensa y, por otro, la no señalización de la línea eléctrica.

      Por lo que se refiere a la presencia de las aves, como ya se ha expuesto en los fundamentos de la convicción, no ha quedado en modo alguno acreditada la presencia de aves que obligaran al Capitán Iván a efectuar una maniobra descendente, por debajo de la cota de vuelo permitida en un vuelo de muy baja cota a un piloto con cualificación CR3. La existencia de aves en el entorno de la aeronave en los instantes previos a ocurrir el siniestro era algo cuya probanza correspondía al procesado, no siendo admisible la inversión de la carga de la prueba pretendida por la representación Letrada [ ] del acusado.

      En cuanto a la señalización de la línea eléctrica, no consta acreditado que ésta hubiere de estar señalizada o iluminada. Tal como se informó por la CITAAM, en la Guía de señalamiento e iluminación de obstáculos, elaborada a partir del Anexo 14 de la Organización de Aviación Civil lnternacional (OACI), transpuesto a la legislación española mediante el Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo, por el que se aprueban las normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado, tan sólo contiene una mera recomendación: "Las líneas eléctricas elevadas, los cables suspendidos, etc., que atraviesen un río, una vía navegable, un valle o una carretera deberían señalarse y sus torres de sostén señalarse e iluminarse si un estudio aeronáutico indica que las líneas eléctricas o los cables pueden constituir un peligro para las aeronaves, salvo que el señalamiento de las torres de sostén pueda omitirse cuando estén iluminadas de día por luces de obstáculos de alta intensidad", razón por la que la CITAAM señala en su informe, en varias ocasiones, "... que el día del accidente la línea se encontraba a 70 ft de altura por encima del nivel de agua del embalse en el punto del impacto, por lo que no se considera que la línea eléctrica en esa fecha fuera un peligro para los vuelos VFR a muy baja cota de aeronaves militares de ala fija, ya que no deberían sobrevolar esa zona por debajo de 300 ft AGL según la documentación estudiada anteriormente. Por otra parte, sí se considera que la citada línea podría considerarse un peligro para aquellas aeronaves que realizan trabajos de lucha contraincendios y para aeronaves militares de ala rotatoria, ya que estas últimas, en misiones a muy baja cota podrían sobrevolar la zona hasta a 50 ft AGL." y al final su informe vierte la siguiente recomendación: " Considerar la conveniencia de proponer, ante la institución que corresponda, que las líneas eléctricas que cruzan embalses, pantanos o zonas susceptibles de utilización por aeronaves contraincendios y de ala rotatoria estén debidamente señalizadas para evitar riesgos de colisión con las mismas. Aquellas que se hallen en desuso deberían ser desmanteladas".

      Por tanto, ni la línea eléctrica debía estar señalizada, ni ésta, estuviese o no señalizada o iluminada, debía afectar a la navegación aérea de la aeronave C15-41 del Ejército del Aire y del Espacio, pues no nos encontramos ante una aeronave contraincendios ni de ala rotatoria, que en baja cota pueden descender hasta los 50 pies (ft) que son aquellas, a las que va referida la recomendación realizada por la CITAAM. A este respecto, como acabamos de reseñar, en el informe de la CITAAM se expresa con total claridad en clara referencia a la aeronave C15-41 que "... Como ya se ha expuesto, se estima que el día del accidente la línea se encontraba a 70 ft de altura por encima del nivel de agua del embalse en el punto del impacto, por lo que no se considera que la línea eléctrica en esa fecha fuera un peligro para los vuelos VFR a muy baja cota de aeronaves militares de ala fija, ya que no deberían sobrevolar esa zona por debajo de 300 ft AGL según la documentación estudiada anteriormente..."

      La defensa alegó también, en su descargo, la existencia de precedentes accidentes de aeronaves de combate en los que se produjeron daños personales y/o materiales (aportando para ello diversos recortes de prensa digital, como documento 1, acompañado al escrito de conclusiones provisionales), que pudieren no haber llegado a la jurisdicción militar y que, si bien no los presentan como agravios comparativos, son señalados en orden a que se considere que los pilotos de combate llevan a cabo misiones, casi siempre en el contexto del peligro y riesgo aceptados. Alegación respecto a la cual debe indicarse que la Sala, en el marco de este procedimiento judicial penal, debe ceñirse a los concretos hechos en razón a los que se siguen las actuaciones; sin poder efectuar pronunciamiento alguno relativo a cualesquiera otros accidentes aeronáuticos que hayan podido ocurrir con anterioridad y sobre cuál haya podido ser el conocimiento que de ellos hubiera podido tener la jurisdicción militar. Por otro lado, como ya se ha advertido con anterioridad, la Sala, a la hora de enjuiciar esta causa, ha sido plenamente consciente de que la misión que efectuaba el acusado era una actividad de riesgo pero que, por ello, éste debió extremar las medidas de diligencia y cuidado en el ejercicio de tal actividad, habiendo hecho uso de los instrumentos a su alcance que lo eliminaran o, al menos, lo redujeran. Y el procesado no sólo no extremó las medidas de cuidado y diligencia, sino que asumió, sobrepasando el riesgo permitido, un riesgo jurídicamente desaprobado que ocasionó el resultado dañino para la aeronave, sistema de armas, que se encontraba bajo su responsabilidad".

3. Esta Sala comparte plenamente lo argumentado por el Tribunal a quo,con acierto y depurada precisión técnica, en el Fundamento Jurídico Primero de la resolución combatida que acabamos de transcribir. En síntesis, los hechos probados resultaron cabalmente incardinados en el segundo inciso del párrafo primero del artículo 73 del Código Penal Militar, en relación con el artículo 265 del Código Penal, tras un completo análisis de las notas tipológicas del referido ilícito - justificando la concurrencia en los hechos declarados probados de todas y cada una de ellas- a la luz de la abundante jurisprudencia del Tribunal Supremo que cita, con recepción de la teoría de la imputación objetiva. Lo que lleva al Tribunal de instancia a trascender de la mera causalidad física para adentrarse en el ámbito de la causalidad normativa y explicar la relación existente entre la acción prohibida del piloto -descender hasta los 70 pies de altura cuando la mínima autorizada en el vuelo a muy baja cota que realizaba era de 300 pies, con omisión grave del deber de cuidado objetiva y subjetivamente exigible- y el resultado típico de la colisión de la aeronave -en el presente caso con un tendido eléctrico-, a consecuencia de la cual se ocasionaron daños materiales en dicha aeronave por valor de 383.139 euros, sin que, por fortuna, hubiera que lamentar daños personales o la pérdida total de la aeronave, como podría haber ocurrido; verificando que la acción del autor ha creado un peligro jurídicamente desaprobado para la producción del resultado y que el resultado producido por dicha acción es la realización del mismo peligro -jurídicamente desaprobado- creado por la acción.

   Ninguna causa aprecia el Tribunal de enjuiciamiento -tampoco nosotros- que pudiera justificar el temerario descenso de la aeronave hasta los 70 pies (21,336 metros) de altura medidos desde la lámina de agua del embalse; altura más de cuatro veces inferior a los 300 pies, que era el límite mínimo que le estaba permitido, en exorbitante infracción de la prohibición contenida en el inciso segundo del apartado 7.3.1.1, del Capítulo III, del Libro Séptimo, del Reglamento de Circulación Aérea Operativa, aprobado por el Real Decreto 601/2016, de 2 de diciembre:

   " 7.3.1 Vuelos diurnos.

   7.3.1.1 Las alturas de vuelo a muy baja cota de las Unidades cuya misión les exige, o puede exigir, volar a muy baja cota se determinarán atendiendo al tipo y características de la aeronave, naturaleza y necesidad de la misión y grado de entrenamiento de las tripulaciones. La altura de vuelo no será inferior a 300 ft sobre el terreno o agua, con excepción de los helicópteros".

   Realmente, los acertados razonamientos del Tribunal de instancia antes transcritos dieron legal y cumplida respuesta a todos los alegatos que fueron esgrimidos por la defensa del acusado en la vista oral y que la representación procesal del recurrente reproduce en el presente motivo.

   Ya nos hemos referido a la pretendida justificación en la que viene insistiendo desde el comienzo de la investigación del accidente el Capitán hoy recurrente y su representación procesal, basada en el avistamiento de pájaros y la conveniencia de volar por debajo de ellos para poder verlos y esquivarlos. Tal circunstancia, ni ha quedado acreditada ni podría justificar el incumplimiento de la normativa de seguridad aérea, pues, como ya dijimos, el descenso hasta los 70 pies, además de infringirla desmesuradamente, no evitaría el encontronazo con aves que volaran a esa misma altura, disminuía la capacidad de reacción y aumentaba notablemente el riesgo de colisionar con cualquier islote u objeto natural o artificial que sobresaliera 21,336 metros, o más, de la superficie del agua, como de hecho ocurrió con el tendido eléctrico. Ante la gravedad de la imprudencia y la clamorosa infracción de la mínima altura de seguridad establecida por la normativa aérea operativa no cabe la invocación del principio de confianza en que no se va a producir el accidente que precisamente la normativa infringida trata de evitar, como, de hecho, habría evitado de haberse cumplido.

   Por haber sobrepasado, con creces, el piloto de la aeronave, hoy recurrente, los límites del peligro permitido en una actividad profesional ya de por sí de alto riesgo, como es el vuelo a muy baja cota, ha de asumir su propia responsabilidad, sin que ninguna ruptura de la imputación objetiva del resultado a su propia acción quepa atribuir a terceros por la existencia del tendido eléctrico o basada en la confianza de que ningún obstáculo existiera a una altura de vuelo terminantemente prohibida para una aeronave con las características de la que pilotaba.

   Una vez comprobado por el Tribunal de instancia que el piloto acusado no se condujo con arreglo a la lex artis y que no había causa legalmente reconocida que justificara su conducta, ninguna obligación tenía dicho Tribunal -como tampoco esta Sala- de adivinar los alicientes o subjetivos móviles que la impulsaron.

   Por todo lo expuesto, procede la desestimación del motivo basado en infracción de ley penal sustantiva y, con ella, la del recurso en su totalidad.

Las costas deben declararse de oficio, al administrarse gratuitamente la justicia militar, conforme al artículo 10 de la Ley Orgánica 4/1987, de 15 de julio.