Uber, ¿sociedad de la información o prestadora de servicios de transporte? Comentario a la sentencia del Tribunal de Justicia (Gran Sala), de 20 de diciembre de 2017
| Autor | Francisco Trillo Párraga |
| Páginas | 127-138 |
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1. CONTEXTO Y CARACTERÍSTICAS DEL CONFLICTO QUE MOTIVA LA SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA
En pocas ocasiones resulta tan difundida y comentada una noticia jurídica como la que envuelve a la Sentencia del Tribunal de Justicia de 20 de diciembre de 2017 sobre la consideración de la empresa Uber Systems Spain como sociedad de la información o como prestadora de un servicio de transporte urbano no colectivo. Y ello seguramente guarde relación con dos situaciones muy concretas. La primera tiene que ver con el impulso de la llamada economía digitalizada1por parte de los principales lobbies económicos europeos e internacionales que, a grandes rasgos, tienden a presentar a aquélla como una suerte de alternativa necesaria a la crisis de la financiarización de la economía en la que aún permanecemos. La segunda situación reguarda al conflicto social desencadenado en el seno del sector del transporte urbano no colectivo, entre experiencias empresariales como la de Uber o Cabify y el servicio más tradicional de taxi2.
El fallo del Tribunal de Justicia se enmarca, pues, en la pugna entablada entre las empresas de taxi y aquéllas cuyo modelo de negocio pretendía centrarse únicamente en la labor de intermediación en el mercado del transporte urbano no colectivo a través de la creación de una app que pusiera en contacto al usuario con el prestador último del servicio (conductor). O lo que es lo mismo, el conflicto tiene exclusivamente un origen económico-empresarial basado en la inco-
1 Esta acepción nos resulta más adecuada que la de economía colaborativa, ya que este último término presenta mayores ambigüedades aún no resueltas entre la consideración de ésta “plenamente abierta y enfocada a compartir y los que ven sólo una oportunidad de negocio y apertura de nuevos mercados”. En PATIÑO RODRÍGUEZ, D., GÓMEZ-ÁLVAREZ DÍAZ, R. y PLAZA-ANGULO, J. J., “Caracterización económica y cuantificación de la economía colaborativa”, en AAVV (RODRÍGUEZ-PIÑERO ROYO, M. C. y HERNÁNDEZ BEJARANO, M., Directores), Economía colaborativa y trabajo en plataforma: realidades y desafíos. Bomarzo, Albacete, 2017, p. 52.
2 Que, como se sabe, ha ido más allá del ejercicio de acciones de presión como huelgas, para derivar en persecuciones entre conductores o destrozos en los coches de los conductores de Uber o Cabify. https://elpais. com/ccaa/2017/05/02/andalucia/1493718339_551495.html.
ANÁLISIS JURISPRUDENCIA
UBER, ¿SOCIEDAD DE LA INFORMACIÓN O PRESTADORA DE SERVICIOS DE TRANSPORTE? COMENTARIO A LA SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA (GRAN SALA), DE 20 DE DICIEMBRE DE 2017
Francisco Trillo Párraga
Prof. Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social UCLM.
1. Contexto y características del conflicto que motiva la Sentencia del Tribunal de Justicia. 2. Las cuestiones prejudiciales y las Conclusiones del Abogado General. 3. Contenido y argumentos de la sentencia del Tribunal de Justicia. 4. Posibles incidencias del fallo en las relaciones de trabajo en plataformas virtuales. 5. Una consideración final.
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modidad que despierta que determinados modelos de negocio en un algunos sectores económicos se impongan como consecuencia de incurrir en prácticas de competencia desleal, a través fundamentalmente de evitar las limitaciones que desde el ordenamiento jurídico se imponen en estos casos y que tienen que ver con la autorización y la concesión de una licencia.
El conflicto socio-laboral que se está trabando en el ámbito de los conductores de Uber Systems Spain –y no solo– no ha alcanzado al día de hoy una relevancia jurídica de tal envergadura como para haber motivado pronunciamiento judicial alguno, pese a que existen diferentes asuntos, como la calificación de la relación jurídica entre Uber y sus conductores o la precariedad en la que se desarrolla esta actividad como característica de dicho modelo de negocio3, que con mucha probabilidad verán su desenlace en sede judicial. Esta aparente calma en relación con las condiciones de trabajo y empleo por parte de los conductores de Uber encuentra su razón de ser en la posición mantenida por la empresa, empeñada en mantener que su actividad económica se agotaba en la labor de intermediación en el mercado del transporte urbano no colectivo. Posicionamiento empresarial éste que niega sistemáticamente cualquier intento de debate acerca del modo de inserción jurídica de los conductores en relación con Uber y, por tanto, de su calificación jurídica; así como respecto de los niveles de precariedad existentes en dicho sector. Dicha negación se expresa, por lo demás, en términos positivos al esgrimirse por parte empresarial que la prestación realizada en este ámbito se caracteriza por la libertad de los conductores a la hora de fijar las condiciones de prestación del servicio con base en la existencia de una supuesta relación de trabajo autónomo.
En último lugar, como cuestión que no ha concitado atención jurídica alguna en nuestro ordenamiento jurídico, se debe hacer referencia a la inserción de Uber –también de otras experiencias similares como Cabify– en el ámbito de la prestación de un servicio público en relación con la seguridad para los usuarios del mismo. Materia ésta que si está en el centro del debate político4y jurídico en ciudades como Londres, donde el organismo correspondiente, Transport for London, procedió a la suspensión de la licencia de Uber en septiembre de 2017 arguyendo la falta de seguridad pública que esta empresa ofrecía a los usuarios5.
Como se sabe la empresa estadounidense ha recurrido tal decisión, no esperán-dose el fallo judicial hasta marzo o abril del año 2018. Es esta una materia muy
3 Nótese que sin embargo si ha habido un mayor desarrollo del conflicto socio-laboral en otras plataformas virtuales de trabajo como Deliveroo donde al día de hoy se conocen los Informes de la Inspección de Trabajo en Valencia que califican como laboral la relación de trabajo entre dicha empresa y los eufemísticamente llamados riders.
4 Con declaraciones tan contundentes por parte de las autoridades políticas, Mayor Sadiq Khan, donde se afirma que si bien la innovación tecnológica empresarial resulta decisiva, ello no puede ser una excusa para todas las empresas jueguen con las mismas reglas, especialmente si ello afecta negativamente a la seguridad de los usuarios. https://www.theguardian.com/technology/2017/sep/22/uber-licence-transport-for-london-tfl (visita 23 de septiembre de 2017).
5 https://tfl.gov.uk/info-for/media/press-releases/2017/september/licensing-decision-on-uber-london-limited (visita de 22 de septiembre de 2017).
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relevante que quizá no haya tenido tanto recorrido y seguimiento en España como consecuencia de una menor expansión de Uber en este territorio, pero de la que habría que estar atentos por sus posibles efectos negativos en la prestación de un servicio público tan relevante.
En suma, se puede afirmar que el contexto y las características del conflicto que han acompañado al modelo de negocio desarrollado por Uber Systems Spain, como así se analizará a continuación, tienen que ver estrictamente con el funcionamiento del mercado del transporte urbano no colectivo de personas a raíz de las relaciones entre empresas del taxi y aquellas cuyo modelo de negocio se basa en la creación de una plataforma virtuales para proceder a la prestación del mismo. Este hecho anticipa el contenido de la Sentencia del Tribunal de Justicia objeto de este comentario así como el posible recorrido de la misma en el plano laboral, de la calificación jurídica de la relación jurídica entre Uber y sus conductores. Esto es, existe el riesgo de que se pretenda zanjar esta relevante cuestión obligando a Uber a competir de forma leal en dicho mercado sin que exista un análisis más profundo que tome en consideración esta cuestión desde el punto de vista del modo concreto en el que se ejecuta la prestación de trabajo.
2. LAS CUESTIONES PREJUDICIALES Y LAS CONCLUSIONES DEL ABOGADO GENERAL
El juzgado de lo Mercantil nº 3 de Barcelona interpuso cuestión prejudicial ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea –en adelante, TJUE– donde a grandes rasgos se solicitaba que se interpretara el art. 56 Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea –en adelante, TFUE– en relación con la actividad desarrollada por Uber Systmes Spain para determinar su encaje jurídico como sociedad de la información o como prestadora del servicio de transporte. De esta forma, la normativa comunitaria objeto de estudio se llena de contenidos con el análisis del art. 1 de la Directiva 98/34/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de junio de 1998, por la que se establece un procedimiento de información en mate-ria de las normas y reglamentaciones técnicas y de las reglas relativas a los servicios de la sociedad de la información, en su versión modificada por la Directiva 98/48/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de julio de 1998; del art. 3 de la Directiva 2000/31/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de junio de 2000, relativa a determinados aspectos jurídicos de los servicios de la sociedad de la información, en particular el comercio electrónico en el mercado interior y; de los arts. 2 y 9 de la Directiva 2006/123/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006, relativa a los servicios en el mercado interior.
Dicha petición fue presentada en el marco del litigio nacido entre la Asociación Profesional Élite Taxi (Barcelona) y Uber Systems Spain, S.L., en relación con la prestación por parte de ésta, mediante una aplicación para teléfonos inteligentes, de un servicio remunerado de conexión de conductores no profesionales y
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