Transporte marítimo
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TRANSPORTE MARÍTIMO
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 18 (2016): 181-206
TRANSPORTE MARÍTIMO *
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN: I. Nacional: 1. Contaminación marina. 2. Seguridad marítima.
3. Transporte marítimo. II. Comunitaria: 1. Normas legales. III. Convenios e instrumentos internacionales.—
C. JURISPRUDENCIA: I. Reseñas de jurisprudencia: 1. Tribunal Supremo. 2. Tribunales Superiores de Justicia.
3. Audiencias Provinciales. II. Comentarios de jurisprudencia: «La prescripción de la acción declarativa de re-
solución y de reclamación de cantidad para el resarcimiento de los daños derivados del incumplimiento de un
contrato cuyo objeto es la reforma parcial de un buque» [Juzgado de lo Mercantil núm. 2 de Palma de Mallorca.
Sentencia de 21 de junio de 2016 (JUR 2016/192925)], por Iñaki Zurutuza Arigita.
CONTENT: A. NEWS.—B. LEGISLATION: I. Domestic legislation: 1. Marine pollution. 2. Maritime safety. 3. Maritime
transport. II. European Union: 1. Legal rules. III. Conventions and international instruments.—C. COURT DECI-
SIONS: I. Reviews of Court decisions: 1. Supreme Court. 2. High Courts of Justice. 3. Courts of Appeal. II. Com-
mentaries on Court decisions: «La prescripción de la acción declarativa de resolución y de reclamación de can-
tidad para el resarcimiento de los daños derivados del incumplimiento de un contrato cuyo objeto es la reforma
parcial de un buque» [Juzgado de lo Mercantil núm. 2 de Palma de Mallorca. Sentencia de 21 de junio de 2016
(JUR 2016/192925)], by Iñaki Zurutuza Arigita.
A. NOTICIAS
Medidas comunitarias contra constructores extracomunitarios
por venta a pérdida de buques
Los astilleros de los Estados de la Unión Europea sufren la fuerte competencia de
los astilleros extracomunitarios, especialmente asiáticos. El problema legal se plan-
tea cuando dicha competencia no respeta las reglas del juego leal entre competido-
res. El Reglamento (UE) 2016/1035, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de
junio, sobre protección contra las prácticas perjudiciales en materia de precios en la
construcción naval, aborda esta importante cuestión para el futuro de los astilleros
europeos en general y españoles en particular.
El Reglamento (UE) 2016/1035 establece normas para luchar contra la venta
de buques de constructores extracomunitarios por debajo del coste de producción.
Esta venta, según el parecer de varios informes al respecto, resulta posible gracias
muchas veces a ayudas públicas estatales. El Reglamento (UE) 2016/1035 ha sido
publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea, L176/17, de 30 de junio de
2016, y ha entrado en vigor a los veinte días siguientes.
* Coordinan esta sección: Manuel ALBA FERNÁNDEZ (M. A. F., Universidad Carlos III de Madrid) y
Francisco Javier ARIAS VARONA (F. J. A. V., Universidad Rey Juan Carlos).
Colaboran en esta sección: Olga FOTINOPOULOU BASURKO (O. F. B., Universidad del País Vasco),
Eliseo SIERRA NOGUERO (E. S. N., Universitat Autónoma de Barcelona), María Eugenia TEIJEIRO LILLO
(M. E. T. L., Universidad de Cádiz) Iñaki ZURUTUZA ARIGITA (I. Z. A., Universidad Pública de Nava-
rra), Mercedes ZUBIRI SALINAS (M. Z. S., Universidad de Zaragoza) y Juan Pablo RODRÍGUEZ DELGADO
(J. P. R. D., Universidad Carlos III de Madrid).
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La competencia desleal por venta de buques, tal y como explica el preámbulo
del Reglamento (UE) 2016/1035, fue analizada en las conversaciones multilaterales
que tuvieron lugar en el marco de la Organización de Cooperación y Desarrollo
Económico. Las mismas concluyeron con la firma, el 21 de diciembre de 1994, de
un Acuerdo entre Estados sobre las condiciones normales de competencia en la
industria de la construcción y de la reparación naval mercante, llamado «Acuerdo
sobre construcción naval».
A pesar del citado Acuerdo, el preámbulo del Reglamento (UE) 2016/1035 ex-
plica que las condiciones específicas de las transacciones de compraventa de buques
dificulta la aplicación de derechos de compensación y «antidumping». De ahí la
urgencia de establecer un sistema válido para luchar contra la venta de buques por
debajo de su precio normal y que causa así perjuicios a los competidores que ofrecen
precios razonables. Con esta finalidad, se pactó el denominado Código sobre precios
perjudiciales en la construcción naval. Conjuntamente con sus principios de base,
dicho Código integran el AnexoIII del Acuerdo sobre construcción naval (conocido
como «Código IPI»). Así, el contenido del Código IPI se fundamenta esencialmente
en el Acuerdo antidumping de 1994, si bien difiere en lo relativo por razón de la
naturaleza especial de la compraventa de buques.
Después de un amplio estudio de la materia, las instituciones europeas optan por
convertir las condiciones del citado Código IPI en normativa comunitaria de apli-
cación obligatoria. De hecho, el citado reglamento que, como se sabe, tienen efecto
directo en todos los Estados de la Unión Europea.
Sin ánimo exhaustivo, pues no es este el lugar para ello, se detalla el contenido
esencial del Reglamento (UE) 2016/1035. En concreto, se prevé un procedimiento
a cargo de la Comisión Europea de verificación del precio de venta para determinar
la existencia o no de una práctica perjudicial en materia de precios. Si los construc-
tores de dichos buques son de Estados contratantes del Acuerdo sobre construcción
naval, la compraventa de dichos buques únicamente quedará sujeta a investigación
de la Comisión Europea si el comprador es de la Unión y a condición de que el buque
no tenga la naturaleza de buque militar.
En el marco de la investigación llevada a cabo por la Comisión Europea se pro-
cederá a comparar, con ecuanimidad, el valor de exportación y el precio normal en
la misma fase comercial. Es un sistema especialmente complejo por las diferentes
circunstancias que pueden concurrir. En concreto, se tendrán en cuenta las compra-
ventas que hayan tenido lugar, en condiciones normales, en los tres meses anteriores
o posteriores a la venta objeto de la investigación o, a falta de ventas de este tipo, en
cualquier otro plazo que se considere apropiado (art. 2.11).
Además del precio por debajo de valor normal en los precios del mercado de la
Unión Europea, debe concurrir un perjuicio específico: esta compraventa debe tener
un impacto en la industria de la Unión (art. 3).
La investigación puede concluir con el cierre del expediente cuando el margen de
práctica perjudicial sea de minimis, que el Reglamento (UE) 2016/1035 fija en una
cuantía por debajo del 2 por 100 del precio de exportación. En cambio, si al verificar
de forma definitiva las condiciones de la compraventa se observan que concurren
prácticas desleales en cuanto a los precios y se observa un perjuicio para la industria,
se procederá a sancionar tal conducta.
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