Transporte marítimo
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TRANSPORTE MARÍTIMO
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 17 (2016): 283-337
TRANSPORTE MARÍTIMO *
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN: I. Nacional: 1. Contaminación marina. 2. Seguridad marítima. 3. Trans-
porte marítimo. 4. Puertos. 5. Laboral marítimo. II. Comunitaria: 1. Normas legales. III. Convenios e instrumentos
internacionales.—C. JURISPRUDENCIA: I. Reseñas de jurisprudencia: 1. Tribunal de Justicia de la Unión Eu-
ropea. 2. Tribunal Supremo. 3. Tribunales Superiores de Justicia. II. Comentarios de jurisprudencia: 1. Tribunal
Supremo, Sala de lo Penal, 14 de enero de 2016. Buque: Prestige. Sentencia núm. 865/2015. Extractos. 2. «El
dudoso final del largo y tortuoso camino recorrido por el Reino de España y otros damnificados en busca del resar-
cimiento de los daños causados por el accidente del Prestige», por José Luis Gabaldón y Manuel Alba Fernández.
CONTENT: A. NEWS.—B. LEGISLATION: I. Domestic legislation: 1. Marine pollution. 2. Maritime safety. 3. Mari-
time transport. 4. Ports. 5. Labour Law. II. European Union: 1. Legal rules. III. Conventions and international
instruments.—C. COURT DECISIONS: I. Reviews of Court decisions: 1. Court of Justice of the European Union.
2. Supreme Court. 3. High Courts of Justice. II. Commentaries on Court decisions: 1. Spanish Supreme Court,
Criminal Division, January 14, 2016. Ship: Prestige. Judgment n.º 865/2015. Extracts. 2 «El dudoso final del
largo y tortuoso camino recorrido por el Reino de España y otros damnificados en busca del resarcimiento de los
daños causados por el accidente del Prestige», by José Luis Gabaldón and Manuel Alba Fernández.
A. NOTICIAS
La obligatoriedad de verificar la masa bruta de los contenedores
cargados y su incidencia en el transporte de mercancías
(MSC.1/Circ.1475 Comité de la OMI) 1
I. INTRODUCCIÓN
Para garantizar la seguridad del buque, la de los trabajadores (tanto a bordo
como en tierra) y la de la carga, el Convenio Internacional para la Seguridad de la
Vida Humana en el Mar, 1974 (en adelante, «Convenio SOLAS»), bajo el epígrafe
titulado «Transporte de carga» (regla 2-A, CapítuloVI) establece la obligación de
verificar, y facilitar al capitán, información apropiada sobre la carga, y concretamen-
te, la masa bruta de los contenedores llenos 2 antes de su estiba a bordo del buque.
* Coordinan esta sección: Manuel aLBa Fernández (M. A. F., Universidad Carlos III de Madrid) y
Francisco Javier arias Varona (F. J. A. V., Universidad Rey Juan Carlos).
Colaboran en esta sección: Olga FotinoPouLou Basurko (O. F. B., Universidad del País Vasco), Eliseo
sierra noGuero (E. S. N., Universitat Autónoma de Barcelona), María Eugenia teiJeiro LiLLo (M. E. T. L.,
Universidad de Cádiz) y Juan Pablo rodríGuez deLGado (J. P. R. D., Universidad Carlos III de Madrid).
1 Aprobadas por el Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI mediante Resolución MSC.380
(94), de 21 de noviembre de 2014. Será la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) la que
deberá publicar la consiguiente Resolución con el fin de concretar y dar cauce a las Directrices relativas
a la masa bruta verificada de los contenedores con carga.
2 Por contenedor lleno se entiende el contenedor definido anteriormente, cargado («rellenado» o
«completo») de líquidos, gases, sólidos, bultos y elementos de la carga, como las paletas, la madera de
estiba y demás material de embalaje/envasado y de sujeción (2.1.8).
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Obligación, y consiguiente responsabilidad, que recae sobre el expedidor 3 (en ter-
minología más propia del transporte marítimo de mercancías, cargador). Junto a
esta, las Directrices imponen también la obligación de cerciorarse de que la masa
verificada se hace constar en los documentos de expedición con tiempo suficiente
para que el capitán del buque o su representante, y el representante de la terminal 4,
utilicen dicha información al elaborar el plano de estiba del buque. En caso de in-
cumplimiento por el expedidor, se le podrá denegar el embarque al contenedor, salvo
que el capitán y el representante de la terminal hayan obtenido dicha información
por otros medios.
Estas Directrices ofrecen recomendaciones sobre la manera de interpretar y apli-
car lo dispuesto en las prescripciones del Convenio, identifican los posibles proble-
mas que pueden surgir en la aplicación en su aplicación práctica y proporcionan
orientaciones para su resolución. Todo ello en aras a mejorara y aumentar la seguri-
dad de la operaciones de manipulación, estiba y transporte de contenedores por mar.
Las prescripciones del Convenio SOLAS relativas a la verificación de la masa
bruta de los contenedores llenos se aplican a todos aquellos que se rigen por el
Convenio CSC y que han de estibarse a bordo de un buque que la Administración
(Gobierno del Estado cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar el buque) determine
que está sujeto al capítulo VI del Convenio.
II. TRES NUEVAS OBLIGACIONES PARA EL CARGADOR
Las Directrices imponen tres nuevas obligaciones a los expedidores-cargadores
que contraten transportes de mercancía por mar. Corresponde a estos la responsabi-
lidad de obtener, documentar y comunicar la masa bruta verificada de cada contene-
dor que deseen transportar. En caso de incumplimiento, el capitán y el representante
en la terminal podrán denegar su embarque.
1. Obligación de verificar la masa bruta de los contenedores llenos cargados
mediante alguno de los métodos previstos
En las reglas del Convenio se especifican dos métodos mediante los cuales el
cargador puede obtener la masa bruta verificada de un contenedor:
1. Concluidos la arrumazón y el sellado del contenedor, el cargador podrá pesar
el contenedor lleno o disponer que una tercera parte lo pese.
2. El cargador (o un tercero contratado por el cargador), podrá pesar todos los
bultos y elementos de la carga (con las dificultades de pesar separadamente alguna
3 Por expedidor se entiende la entidad o persona jurídicas mencionada en el CE, CP o DTM equi-
valente como tal y/o la persona que haya concertado (o en cuyo nombre por cuenta de la cual se haya
concertado) un contrato de transporte de mercancías con una compañía naviera (2.1.12), en virtud de la
cual esta se compromete a transportar mercancías de un lugar a otro mediante el pago de un flete, y ya
sea documentado en un CE, CP o DTM (2.1.5).
4 Por representante de la terminal se entiende la persona que actúa en nombre de una entidad o per-
sona jurídicas que se dedica a proporcionar servicios de amarre, atraque, estiba, almacenamiento u otros
servicios de manipulación de la carga para los buques (2.1.15).
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tipología de ellos —e.g. carga a granel no transportada en sacos—), añadiendo la
masa de las paletas, la madera de estiba y demás material de embalaje/envasado y de
sujeción que se arrume en el contenedor, y añadir la masa de la tara del contenedor
a la suma de cada masa.
En caso de que se opte por este segundo método para pesar el contenido del con-
tenedor, este habrá de ser certificado y aprobado por la autoridad competente del
Estado en el que se haya procedido a realizar el embalaje/envasado y el sellado del
contenedor 5. Queda al arbitrio del cargador decidir el método que emplea.
2. Obligación de que la masa bruta verificada conste en el documento
de expedición 6
El cargador tiene la obligación de comunicar en el documento de expedición
oportuno la masa bruta verificada. En cuanto a los requisitos de forma de esta obli-
gación documental, nada indican las Directrices sobre esta. Exigen, tan solo, que
esté firmado por la persona que haya sido debidamente autorizada por el cargador 7.
3. Obligada presentación de dicho documento al capitán del buque
o a su representante (y al de la terminar portuaria) con antelación suficiente
Para embarcar un contenedor lleno en un buque que se rige por las reglas del Con-
venio SOLAS, es preciso, junto a la obligaciones previas, proporcionar su masa bruta
verificada al capitán del buque o su representante y al representante de la terminal,
con tiempo suficiente 8 antes del embarque para que la información se utilice en la
elaboración e implantación del plano de estiba del buque 9. El modo de proceder será,
según las Directrices, únicamente por medios electrónicos, preferiblemente por el
intercambio electrónico de datos (EDI) o el tratamiento electrónico de datos (EDP).
Será el porteador (a través del capitán o su representante) quien deberá propor-
cionar rápidamente la información relativa a la masa bruta verificada del contenedor
5 Las Directrices exigen que los dispositivos usados para verificar, por cualquier de los dos métodos,
la masa bruta del contenedor (balanza, báscula puente, equipo de izada o cualquiera otros) deberían
cumplir las normas y prescripciones de precisión del Estado en el que se utilice el equipo. En nuestro
país será la DGMM la que deberá exige que dicho método se incluya en el sistema de gestión de calidad
certificado según Norma ISO 9001.
6 Por documento de expedición se entiende el documento utilizado por el cargador para comunicar la
masa bruta verificada del contenedor lleno, que podrá incluirse en las instrucciones del transporte dadas
al porteador o constituir un documento separado (e.g. una declaración en la que se incluya el certificado
de peso expedido por un punto de pesaje tras utilizar equipo calibrado y certificado en la ruta entre el
origen del expedidor y la terminal portuaria).
7 Será la DGMM quien indique el contenido mínimo que dicho documento deberá tener.
8 Compete al porteador con la que el cargador celebre el contrato de transporte informarle, previa
deliberación con la terminal portuaria, del plazo concreto de presentación de la información solicitada.
9 No se establece ningún plazo en el que el cargador esté obligado a presentar esta información, con
la única salvedad de que esta ha de recibirse a tiempo para que el capitán y el representante de la terminal
puedan realizar el plano de estiba del buque disponiendo ya de la masa bruta verificada del contenedor
lleno. La ultimación del plano de estiba del buque dependerá de su tipo y tamaño, de los procedimientos
de embarque del puerto local, de las vías de navegación comerciales y otros factores operacionales.
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