Transporte marítimo
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TRANSPORTE MARÍTIMO
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 13 (2014): 171-204
TRANSPORTE MARÍTIMO *
SUMARIO: A. NOTICIAS.—B. LEGISLACIÓN: I. Nacional: 1. Contaminación marina. Contaminación por buques.
2. Registros marítimos. Empresas de buques de pesca. 3. Registros marítimos. Empresas prestadoras de ser-
vicios portuarios. 4. Seguridad marítima. Embarcaciones de recreo. 5. Servicios Portuarios. 6. Transporte ma-
rítimo. 7. Laboral Marítimo. II. Comunitaria: 1. Normas legales. 2. Otros documentos.—C. JURISPRUDENCIA:
I. Reseñas de jurisprudencia: 1. Transporte marítimo: a) Servicio de practicaje y señalización marítima. b) Ta-
rifas portuarias. c) Transporte marítimo nacional. d) Transporte marítimo internacional. 2. Laboral marítimo.—
D. CONVENIOS E INSTRUMENTOS INTERNACIONALES: I. Organización Internacional del Trabajo.—E. RE-
CENSIONES Y BIBLIOGRAFÍA: I. Recensiones: 1. ZURUTUZA ARIGITA, Iñaki, El practicaje, Madrid, Marcial Pons,
2013, 312 pp., ISBN: 978-84-156-64864, por Belén García Álvarez. II. Bibliografía.
CONTENT: A. NEWS.—B. LEGISLATION: I. Domestic legislation: 1. Marine pollution. Pollution caused by ships.
2. Marine registers. Fishing vessel companies. 3. Marine registers. Port service companies. 4. Marine safety.
Recreational craft. 5. Port services. 6. Maritime transport. 7. Maritime labour law. II. European Union: 1. Legal
rules. 2. Other documents.—C. COURT DECISIONS: I. Reviews of court decisions: 1. Maritime transport: a) Pi-
lotage services and maritime signalling. b) Port tariffs. c) Domestic maritime transport. d) International maritime
transport. 2. Maritime labour law.—D. CONVENTIONS AND INTERNATIONAL INSTRUMENTS: I. International
Labour Organization.—E. BOOK REVIEWS AND BIBLIOGRAPHY: I. Book reviews: 1. ZURUTUZA ARIGITA, Iñaki,
El practicaje, Madrid, Marcial Pons, 2013, 312 pp., ISBN: 978-84-156-64864, by Belén García Álvarez. II. Bibli-
ography.
A. NOTICIAS
Entrada en vigor del Convenio de Atenas relativo al transporte
de pasajeros y sus equipajes por mar 2002 (PAL 2002)
De acuerdo con la información suministrada por la Organización Marítima In-
ternacional (OMI) en su página web, con fecha de 23 de abril de 2014, ha entrado
en vigor el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes
por mar 2002.
El Protocolo de 1 de noviembre de 2002 al Convenio de Atenas relativo al trans-
porte de pasajeros y sus equipajes por mar de 1974 declara que los arts. 1 a 22
del citado Convenio, tal y como han sido revisados por el Protocolo, junto con los
arts. 17 a 25 del Protocolo, y sus anexos, constituyen y deben ser denominados el
Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar 2002
(art. 15.3 Protocolo 2002). La OMI utiliza el acrónimo PAL 2002 para su identifi-
cación.
* Coordinan esta sección: M. ALBA FERNÁNDEZ (M. A. F., Universidad Carlos III) y F. J. ARIAS VARO-
NA (F. J. A. V., Universidad Rey Juan Carlos).
Colaboran en este número: O. FOTINOPOULOU BASURKO (O. F. B., Universidad del País Vasco), E. SIE-
RRA NOGUERO (E. S. N., Universidad Autónoma de Barcelona), M.ª E. TEIJEIRO LILLO (M. E. T. L., Uni-
versidad de Cádiz), I. ZURUTUZA ARIGITA (I. Z. A., Universidad Pública de Navarra) y J. P. RODRÍGUEZ
DELGADO (J. P. R. D., Universidad Carlos III).
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El nuevo Convenio internacional aumenta sensiblemente los límites de responsa-
bilidad en caso de muerte o lesiones personales de un pasajero de un buque y, ade-
más, prevé un sistema de aceptación tácita para incrementar tales límites. Destaca
la norma por la cual la responsabilidad del transportista por la muerte o las lesiones
de un pasajero no excederá en ningún caso de 400.000 unidades de cuenta por pasa-
jero en cada caso concreto (art. 7.1 Convenio Atenas 2002), lo que contrasta con el
texto original del Convenio que fija el límite en 46.666 unidades de cuenta (art. 7.1
Convenio Atenas 1974). También se incrementan los límites de responsabilidad del
transportista por la pérdida o daños sufridos por el equipaje y vehículos. La OMI
interpreta que estos límites fijados por el Protocolo de 2001 establecen un techo
máximo de indemnización, permitiendo a los tribunales nacionales imponer indem-
nizaciones hasta estos límites, pero sin obligar a ello. Además, los Estados parte pue-
den fijar límites nacionales de responsabilidad que no sean inferiores a los previstos
en la norma internacional. Los Estados parte que utilicen la opción prevista en este
apartado informarán al secretario general de los límites de responsabilidad adopta-
dos o del hecho de que no los haya. Por tanto, el Protocolo permite a los Estados
parte introducir límites de responsabilidad más altos e incluso la responsabilidad
ilimitada para el caso de transportistas sujetos a su jurisdicción.
El Convenio de Atenas de 2002 también introduce el seguro obligatorio de res-
ponsabilidad civil del transportista, así como otros mecanismos para que los pasaje-
ros sean compensados, entre ellos, la acción directa.
El Convenio de Atenas de 2002 se aplica a los buques registrados en los Estados
parte que han ratificado el Protocolo de 2002: Albania, Bélgica, Belice, Bulgaria,
Croacia, Dinamarca, Grecia, Letonia, Malta, Holanda, Noruega, Palau, Panamá, San
Cristóbal y Nieves, Serbia, Siria y el Reino Unido.
Asimismo, el Convenio de Atenas de 2002 también se aplica a los buques de los
Estados de la Unión Europea que no han ratificado el Protocolo de 2002 al Convenio
de Atenas de 1974, entre los que se encuentra España, pues ha sido incorporado al
Derecho comunitario a través del Reglamento (CE) núm. 392/2009 del Parlamento
Europeo y del Consejo, de 23 de abril, sobre la responsabilidad de los transportistas
de pasajeros por mar en caso de accidente, en vigor desde el 31 de diciembre de
2012. Este Reglamento incluye el texto consolidado del Convenio de Atenas de 2002
(DOUE, L 131/24, de 28 de mayo de 2009) (E. S. N.).
El Convenio de Nairobi de remoción de restos de naufragio de 2007
entrará en vigor en 2015
La OMI anuncia en su página web la entrada en vigor el 14 de abril de 2015 del
Convenio Internacional de Remoción de Restos de Naufragio, hecho en Nairobi en
2007. Había sido ratificado previamente por Alemania, Bulgaria, India, Irán, Mala-
sia, Marruecos, Nigeria, Palau y Reino Unido. Con la ratificación de Dinamarca el 14
de abril de 2014, se cumplen los requisitos de entrada en vigor doce meses después
de la fecha en que diez Estados lo hayan firmado sin reserva en cuanto a ratificación,
aceptación o aprobación, o bien hayan depositado instrumentos de ratificación,
aceptación, aprobación o adhesión ante el secretario general de la OMI.
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El Convenio de Nairobi prevé un sistema uniforme de actuación del Estado ri-
bereño frente al problema de la remoción de los restos de naufragio que constitu-
yan un riesgo en la zona económica exclusiva o área equivalente, si aquella no está
determinada. Un Estado Parte podrá ampliar la aplicación del presente Convenio
a los restos de naufragio que se encuentren dentro de su territorio, incluido el mar
territorial (art. 3).
El Convenio de Nairobi no es aplicable a las medidas adoptadas en virtud del
Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes
que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969, enmendado, o del Proto-
colo relativo a la intervención en alta mar en casos de contaminación por sustancias
distintas de los hidrocarburos, 1973, enmendado. Tampoco se aplica a los buques de
guerra ni a los buques cuya propiedad o explotación corresponda a un Estado y que
estén destinados exclusivamente, en el momento considerado, a servicios no comer-
ciales del Gobierno, a menos que ese Estado decida otra cosa (art. 4).
Los Estados parte se obligan a exigir al capitán y al armador del buque que
enarbole su pabellón a informar al Estado afectado cuando ese buque esté impli-
cado en un siniestro marítimo que haya ocasionado restos de naufragio (art. 5.1).
El Estado afectado valorará si los restos constituyen un riesgo, teniendo en cuenta
los criterios previstos en el art. 6, como el tipo de restos, profundidad de las aguas,
condiciones meteorológicas, entre otros. En caso de considerar la existencia del ries-
go, el Estado afectado informará al Estado de matrícula del buque y al propietario
inscrito (art. 9.1) y procederá al balizamiento de los restos del naufragio (art. 8). El
propietario registral deberá proceder a la remoción de restos, pudiendo contratar los
servicios de un salvador (art. 9.2 y 3). De no hacerlo, o de no ser hallado el propieta-
rio registral, el Estado afectado podrá proceder a la remoción de restos (art. 9.7). El
propietario inscrito será responsable de los costes de la localización, el balizamiento
y la remoción de los restos de naufragio, salvo que pueda probar que fue resultado
de guerra, fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible, acción
u omisión de un tercero o negligencia de las autoridades responsables del mante-
nimiento de luces y otras ayudas a la navegación (art. 10). El propietario inscrito
tampoco será responsable de estos costes cuando su responsabilidad por tales entre
en conflicto con otra normativa internacional aplicable (art. 11).
Para asegurar el cumplimiento de estas responsabilidades civiles, el propietario
inscrito de un buque que enarbole el pabellón de un Estado parte y cuyo arqueo
bruto sea igual o superior a 300, debe mantener un seguro u otra garantía financiera
(art. 12.1). La remoción de restos, recordemos, es una de las coberturas básicas del
seguro P&I. La autoridad competente del Estado de matrícula expedirá un certifi-
cado acreditativo del seguro o garantía financiera en vigor (art. 12.2). Cabe acción
directa contra el asegurador o garante (art. 12.10) (E. S. N.).
La implementación efectiva de los convenios de la OMI,
tema del día marítimo mundial 2014
El secretario general de la Organización Marítima Internacional, Sr. Koji Seki-
mizu, ha anunciado que el tema del día marítimo mundial de 2014 tiene por título
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