Transporte marítimo
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TRANSPORTE MARÍTIMO
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RevistadeDerechodelTransporte
N.º 9 (2012): 269-325
TRANSPORTE MARÍTIMO *
SUMARIO: A. NOTICIAS.—1. Posturas contradictorias del sector del transporte alemán ante la proyectada reforma
del Derecho marítimo y las Reglas de Rotterdam, por Tatiana Arroyo Vendrell.—2. Otras noticias.—B. LEGIS-
LACIÓN.—1. Española.—a) Seguro marítimo. Normas de Derecho privado.—b) Puertos y Marina Mercante.—
c) Seguridad marítima.—d) Organización administrativa.—e) Embarcaciones de recreo.—f) Tripulación. Atención
a la discapacidad.—g) Puertos. Puertos autonómicos. Servicios públicos portuarios y tasas.—2. Comunitaria.—
a) Normas legales.—b) Trámites legislativos.—c) Otros documentos.—d) Competencia.—C. JURISPRUDEN-
CIA.—1. Reseñas de jurisprudencia.—a) Accidentes de la navegación.—b) Comisionistas y transitarios.—
c) Transporte en régimen de conocimiento.—d) Laboral marítimo.—e) Otras cuestiones.—D. DOCUMENTA-
CIÓN. PÓLIZAS.—E. RECENSIONES Y BIBLIOGRAFÍA.—1. Recensiones: «La carga y descarga en el contrato
de transporte de mercancías, Belén García Álvarez, Marcial Pons, Madrid-Barcelona, 2011, 340 pp.», por Juan
Luis Pulido Begines.—2. Bibliografía.
A. NOTICIAS
1. Posturas contradictorias del sector del transporte alemán
ante la proyectada reforma del Derecho marítimo y las Reglas
de Rotterdam, por
Tatiana Arroyo Vendrell.
Prof. Ayudante
de Derecho Mercantil. Universidad Carlos III de Madrid.
Es indubitado que el Libro Quinto del Código de Comercio alemán (Handelsge-
setzbuch, HGB) dedicado a regular el «Comercio marítimo» (Seehandel), debiera
ser objeto de una profunda reforma. Las disposiciones de este Libro V del HGB han
permanecido casi inmutables durante un siglo. Gran parte de su contenido procede
del Código de Comercio general alemán de 1861 (das allgemeine deutsche Handels-
gesetzbuch, ADHGB) y los cambios introducidos desde entonces han sido puntuales
(1913, 1937, 1972, 1986 y 2001) sólo para adaptar la legislación a algunos conve-
nios internacionales.
Con el objetivo de modernizar el Derecho marítimo, el Ministerio de Justicia
solicitó a un grupo de expertos, el 5 de julio de 2004, la redacción de una propuesta
para efectuar la tantas veces reclamada reforma del Libro V del HGB. El informe,
así como la propuesta completa del nuevo articulado del Libro V del HGB (Abs-
chlussbericht der Sachverständigengruppe zur Reform des Seehandelsrechts), se hi-
cieron llegar al Ministerio el 27 de agosto de 2009.
Tras un primer periodo de consultas entre los agentes involucrados en el sector,
el Ministerio dio un segundo paso, al presentar el 24 de mayo de 2011 el Proyecto
* Coordina esta Sección: J. L. PUL I D O BE G I N E S (J. L. P. B.).
Colaboran en este número: M. ALBA FE R N Á N D E Z (M. A. F.), F. J. ARI A S VA R O N A (J. A. V.), T. ARR O Y O
VEN D R E L L (T. A.V.), P. J. BA E N A BA E N A (P. J. B. B.), O. FOTINOPOULOU BA S U R K O (O. F. B.), E. SIE R R A NO-
G U E R O (E. S. N.), M.ª ZA M B O N I N O PULITO (M. Z. P.) y M. ZUB I R I D E SA L I N A S (M. Z. S.).
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del Ministerio de Justicia para la Ley de reforma del Derecho del comercio marítimo
(Referentenentwurf des Bundesministeriums der Justiz für ein Gesetz zur Reform des
Seehandelsrechts, en adelante Referentenentwurf).
El siguiente y tercer paso, según las intenciones declaradas por el propio Ministe-
rio de Justicia alemán, era depositar ante el Gobierno alemán el proyecto de ley. Para
ello se había previsto antes un nuevo periodo de consultas para que por segunda
vez las organizaciones, asociaciones, cámaras y demás interesados trasladaran sus
opiniones. Tras dicho periodo de consulta, llamado a finalizar el 28 de septiembre
de 2011, el Ministerio tenía la intención de presentar el proyecto antes de que fina-
lizara el año 2011. Sin embargo, esto no ha sucedido hasta el momento y habiendo
transcurrido dicho plazo (tres meses a fecha de elaboración del presente trabajo) el
Ministerio de Justicia alemán no ha desvelado noticia alguna sobre el futuro de la
reforma.
Sí, se ha sucedido en los últimos meses la publicación de las declaraciones de
algunas organizaciones, asociaciones y cámaras sobre el Referentenentwurf; en par-
ticular, las declaraciones que se hicieron llegar al Ministerio de Justicia en el segundo
periodo de consultas previsto. Dos pueden destacarse a razón de su remitente y por
ser más prolíferos y exhaustivos en cuanto a los comentarios que brindan al Referen-
tenentwurf. Por orden cronológico de emisión éstas son: por un lado, la declaración
de la Deutscher Verein für Internacionales Seerecht (la Fundación alemana para el
Derecho marítimo internacional, DVIS en adelante), de 31 de agosto de 2011; por
otro lado, la declaración de la Deutsche Gesellschaft für Transportrecht (la Asocia-
ción alemana para el Derecho del transporte, DGTR en adelante), de 5 de septiem-
bre de 2011.
Antes de adentrarse en el contenido de estas declaraciones, bien pudiera ser de
interés destacar los objetivos y rasgos de ambas organizaciones, según lo dispuesto
en los Estatutos (o Satzung) de cada una de ellas.
La DVIS, presidida por el Dr. Klaus Ramming, tiene como objetivo principal pro-
mocionar la unificación del Derecho marítimo internacional. Por su parte, la DGTR,
presidida por el Dr. Rolf Herber, persigue el desarrollo del Derecho del transporte
alemán e internacional en interés de la ciencia y de todos los partícipes en el sector
del transporte.
Dos rasgos permiten diferenciar a ambas organizaciones. La segunda, la DGTR,
con un campo de trabajo más amplio, el Derecho del transporte, aborda el transpor-
te por carretera, el transporte aéreo, el transporte marítimo, el transporte por vías
de navegación interiores, el transporte ferroviario o el transporte multimodal. La
primera, DVIS, por su parte, circunscribe su radio al transporte marítimo. Si bien,
mientras la segunda tiene como finalidad promover no sólo el Derecho del transpor-
te internacional, sino también el nacional, en la primera prepondera el Derecho del
transporte internacional del modo de transporte marítimo sobre el nacional, el cual
no forma parte de su cometido.
Entrando ya en el contenido de las declaraciones, ambas coinciden en su punto de
partida: el núcleo de las opiniones vertidas en las dos declaraciones se circunscribe a
las disposiciones relativas al contrato de transporte de mercancías por mar. Quedan
al margen de las declaraciones las restantes cuestiones objeto de la reforma y del
Libro Quinto del HGB, tales como los contratos de transporte de pasajeros (Perso-
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nenbeförderungsverträge), el abordaje (Schiffszusammenstoß), el salvamento (Ber-
gung), la avería gruesa (Große Haverei), los privilegios marítimos (Schiffsgläubiger)
o los límites generales de responsabilidad (Allgemeine Haftungsbeschränkung). Esto
no es extraño. Por un lado, las disposiciones dedicadas al contrato de transporte de
mercancías por mar, son muchas más en número que las disposiciones contenidas en
cualquier otra sección del Libro V, un total de 54 parágrafos. Por otro lado y sobre
todo, en las restantes disposiciones del proyecto, no se ha hecho sino adoptar el
Derecho a los estándares marcados por los instrumentos internacionales (convenios,
reglas uniformes o reglamentos) vigentes y ampliamente aceptados así acontece en
materia de transporte de pasajeros, abordaje, salvamento, avería gruesa, privilegios
marítimos o límites generales de responsabilidad.
Un segundo punto de coincidencia entre ambas declaraciones reside en la minu-
ciosidad de las opiniones vertidas. Destaca en este punto, por contener un análisis
más detallado, la declaración de DVIS: más de 70 páginas de opiniones, de comen-
tarios, de sugerencias e incluso de preocupaciones ante las consecuencias prácticas
de algunas cuestiones concretas previstas en el proyecto. La DGTR vierte opiniones
también pormenorizadas sobre numerosas disposiciones, si bien de manera menos
exhaustiva que la DVIS.
Sin entrar a abordar las específicas cuestiones contenidas en las dos declaracio-
nes por cada uno de los artículos que son objeto de las mismas, pues esa tarea no
forma parte ahora de nuestro cometido, es en este punto donde finalizan las coinci-
dencias. Más allá de las dos señaladas concurrencias, ambas asociaciones simpatizan
con dos posturas diametralmente opuestas ante lo que debe ser el marco legal del
contrato de transporte de mercancías por mar. Y lo llamativo no es sólo que man-
tengan entre ellas posturas contradictorias, sino que además tampoco ninguna de las
dos coincide plenamente con la base y cimientos del Referentenentwurf, el Proyecto
del Ministerio de Justicia.
Así es, el conjunto normativo relativo al contrato de mercancías por mar en su
versión todavía hoy vigente se basa en el Convenio internacional para la unificación
de ciertas reglas en materia de conocimiento embarque, firmado en Bruselas el 25
de agosto 1924, el Convenio de Bruselas (o Reglas de la Haya, según el término
empleado unánimemente por la doctrina alemana, Haager Regeln), ratificado por
Alemania y en su Protocolo de 23 de febrero de 1968 (se tuvo en cuenta respecto de
la legislación nacional, aunque no ha sido ratificado por Alemania). Sin embargo, al
elaborar el Referentenentwurf, y en particular las disposiciones relativas al contrato
de transporte de mercancías por mar, se partió de la necesidad de modernizar el
régimen legal hoy vigente, lo que significaba, en opinión del grupo de expertos que
elaboró la primera propuesta y que se ha mantenido en el actual proyecto, abando-
nar en parte los postulados del Convenio de Bruselas, así como del Protocolo de
Visby y actualizar el Derecho a las realidades comerciales del presente no previstas
en aquellos instrumentos. De acuerdo con el Derecho alemán, esta decisión de con-
tener una norma nacional no conforme a un convenio ratificado por el país requiere
de la denuncia de dicho Convenio, pues aun estando ante una legislación nacional,
ésta no puede contravenir las obligaciones asumidas en virtud de un convenio in-
ternacional. La consecuencia de la denuncia del Convenio de Bruselas, prevista en
el Referentenentwurf, conlleva, por tanto, salirse del marco legal internacional que
predomina en ámbito mundial.
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