El testamento de las autopistas que quebraron
| Autor | Mercedes Fuertes |
| Páginas | 59-114 |
CAPÍTULO II
EL TESTAMENTO DE LAS AUTOPISTAS
QUE QUEBRARON
1. UN ENSUEÑO COMO GÉNESIS
El principio de muchas historias se inicia con sueños. Con anhelos
de expansión y progreso. Es fácil advertirlo en los proyectos que dieron
origen a las llamadas «autopistas radiales» de Madrid.
Una tradición larga en España había consolidado a la capital como
eje del que siempre se partía y alrededor del cual se expandían los
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jemos a un lado la valoración de esta concepción que, a pesar de sus
valedores para articular los territorios, tiene sus sombras y notables
efectos perversos si no se complementa esa proyección radial con
otras imprescindibles conexiones. Lo que me interesa ahora es atraer
la atención y enfocar únicamente los hechos que han dado origen a una
gran desventura de cuantiosos dineros públicos.
Si no he errado en la búsqueda de información, el apunte de nue-
vos tramos de autopista en el área metropolitana de Madrid aparece
en un plan especial de infraestructuras terrestres en 1970. En los años
anteriores, con el primer plan de desarrollo, se habían impulsado las
primeras autopistas (Montgat-Mataró, Barcelona-La Junquera, Bilbao-
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entonces se ofrecieron.
Esos ensueños no contaron con el despertar amargo cuando se abren
los ojos a la realidad y a tantas situaciones muchas veces imprevistas.
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tar esos proyectos porque, además, otras convocatorias de concesiones
de autopistas habían quedado desiertas (por ejemplo, la trazada entre
Alicante y Murcia, o las conexiones de Madrid con Guadalajara y con
Toledo). No era una época propicia para cabalgar sobre ensueños.
Hubo de pasar el tiempo para que otro Plan de infraestructuras
(1993) volviera a poner sobre la mesa la necesidad de atender a la den-
de lo que se pretendía que fueran varias autovías radiales. La opción
La decisión política de impulsar autovías rápidas de comunicación
de acceso «gratuito» frente a la ejecución de autopistas de peaje se
apoya siempre en muchos aspectos, elementos y circunstancias en
cada caso, entre los que ocupa un lugar preferente cómo se articula la
que exige una ponderación cauta y sin prejuicios, algo extraño a la
simplicidad demagógica que anega tantos debates y que lleva a cegar
a muchos ciudadanos que reciben el tránsito libre de peajes como un
regalo, algo gratuito que nadie paga...
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ciente recordar las explicaciones dadas y derivadas del contexto de esos
años para valorar mejor las tensiones existentes que van a ir asentando
la opción a favor de las autopistas, en lo que fue también determinante
el cambio de color político en el Gobierno de España (1996).
De manera resumida: se insistió en la recesión que mostraban los
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promiso de avanzar en la integración europea, que España no quedara
relegada de la Unión económica y monetaria por lo que resultaba im-
la deuda pública, a minorar los altos porcentajes de paro y, además, a
estimular la expansión empresarial. Tratar de aunar todos estos ingre-
dientes suponía, como se ha explicado, que muchas obras públicas no
se apoyaran de manera directa en los presupuestos generales del Esta-
que encontrara con el paso del tiempo su adecuado reembolso a través
del peaje de los usuarios. En ese humus, los anteriores proyectos de
autovías mudaron a concesiones de autopistas.
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a prepararse los estudios ambientales mientras los calendarios cabalgan
y se consumen.
Los tiempos modernos —lo sabemos— incrementan la velocidad y
el céntrico imán de la capital exige urbanizar la periferia. Algunos
sus vecinos poner un pie en el centro de la capital en pocos minutos
gracias a las vías rápidas de comunicación. Tal anzuelo autoalimenta el
ejemplos podrían citarse de localidades que en pocos años multiplica-
ron por diez su padrón municipal.
Así entramos en el año 1997 en el que se produjo un anuncio sor-
prendente. El ministro de Fomento declaró de «excepcional interés
público» y de «urgente necesidad» la ejecución de nuevas autopistas de
peaje entre las que se acogieron varias radiales que partirían de Madrid
y que se bautizaron con simples referencias (R-2, R-3, R-4 y R-5).
Esta Orden Ministerial tiene fecha de 26 de mayo de 1997 y se publicó en el
del día 4 de junio. Incluía también otros trayectos como
«urgentes» y de «excepcional interés»: Santiago de Compostela-Dozón (Ponte-
vedra); Los Beatos (Murcia)-Albatera (Alicante); Astorga-León; las conexiones
de Ávila y Segovia con la autovía del noroeste A-6; Guadiaro (Cádiz)-Estepona
(Málaga), etc.
Esas actuaciones no excluían el cumplimiento de los trámites que
tenían que haber sido previos. Sin embargo, a juicio del ministro, la
congestión viaria y la notable expansión residencial en el área metro-
y urgencia para hacer realidad el mapa de las nuevas autopistas.
Quienes se han adentrado en alguna ocasión en los textos legales sa-
consecuencias jurídicas y que declarar una obra «de interés público»
permite incidir en los derechos de otras personas con cierto desemba-
razo. Del mismo modo, bautizar una actuación como «urgente» supone
agilizar los procedimientos administrativos y, en caso de impulsar una
y consiguiente pago, de la cuantía de la compensación debida a los
expropiados. Este asunto resulta capital. Traslada a un futuro, además
no siempre cercano por los plazos y tiempos en los que luego han de
demorarse las necesarias garantías judiciales, el pago a los expropiados.
Merecidas críticas doctrinales ha recibido esta regulación de los
efectos de la «urgencia» en las expropiaciones forzosas y el abuso que
de la misma se ha realizado. Al no pagarse el justiprecio de manera
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