El sombrío túnel de otra deuda
| Autor | Mercedes Fuertes |
| Páginas | 115-132 |
CAPÍTULO III
EL SOMBRÍO TÚNEL DE OTRA DEUDA
Centenares de millones de euros reclama otra empresa concesio-
naria que ha visto frustradas sus expectativas de negocio. En este
caso, la concesión se había otorgado sobre un atractivo trayecto
ferroviario transfronterizo de alta velocidad. El tiempo presenció
la siembra de diversas vicisitudes que derivaron, de nuevo, en el
resbalón hacía un proceso concursal que ha abierto el melón de la
liquidación de la empresa. Una fruta que, en este caso, está oronda
de conflictos ante instancias arbitrales. Han sido algunos elementos
originales —entre otros, su carácter europeo o la participación de
árbitros— lo que me ha llevado a profundizar sobre su historia jurí-
dica que ahora resumo.
1. EL PROYECTO HISPANO-FRANCÉS
Ayudan a coser la integración europea las infraestructuras y, así, se
suceden planes, proyectos o programas que resaltan trazos de priori-
dades en el mapa europeo. Ligar Barcelona con las ciudades francesas
mediante un tren de alta velocidad era un lógico anhelo que aparece en
cumbres políticas hispano-francesas desde, al menos, la celebrada en
Albi en 1992. A partir de ese año, en todo encuentro de responsables
y representantes de los dos Gobiernos se menciona un primer trayecto
entre Barcelona y Montpellier con anchura internacional (cumbres de
Toledo en 1993 y de Foix en 1994). También se incluye esta infraes-
tructura entre las que reciben el carácter de prioritaria por el Consejo
europeo (cumbres de Corfú y Essen en 1994).
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Nada extraña, en consecuencia, que tras tantos encuentros en 1995
la construcción y explotación de una línea ferroviaria de alta velocidad»
entre España y Francia por la vertiente mediterránea, describe el tra-
yecto para que una empresa concesionaria construya y también explote
internacional» entre Figueras y Perpiñán. Alrededor de 44 kilómetros,
entre los que un tramo ciertamente arduo era el paso perforado por
los Pirineos, el túnel Petrus, con una extensión de algo más de ocho
kilómetros.
Acuerdo. No se dejaron otras posibilidades abiertas como la fórmula de
fuera de carácter público, similar a un consorcio, o de carácter privado,
una empresa mixta pública— o, incluso, suscribir meros contratos de
obra pública en cada parte con las mismas exigencias técnicas y de
calidad. Frente a ese abanico de alternativas, la voluntad era clara: la
infraestructura ferroviaria se realizaría por una compañía privada que
mantendría su explotación recibiendo las correspondientes retribucio-
nes de las empresas transportistas. Esos kilómetros estarían conectados
Tal singular opción de otorgar una concesión de obra pública
es probable que derivara de la consideración de ideas conocidas: la
aparente facilidad que ofrece trasladar la responsabilidad a un tercer
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perando las venturas del negocio. Pero quizá, también, de la tendencia
marcada por las instituciones europeas para impulsar una nueva política
ferroviaria a través de la separación entre la gestión de la infraestruc-
tura y el servicio de transporte.
En los años en que nos encontramos —1995— se habían publicado ya varios
documentos relevantes; por ejemplo, la Comunicación sobre la política comuni-
taria ferroviaria, de 14 de febrero de 1990; la Directiva 91/440, que insistió en
separar la contabilidad de la infraestructura y los servicios; así como las Directivas
núms. 18 y 19 de 1995, ambas de 19 de junio, que concretaban las directrices
sobre la concesión de licencias a empresas ferroviarias, así como la adjudicación
El texto de este Acuerdo es breve: necesarias precisiones sobre el
complejo régimen jurídico que trenza una obra transfronteriza de estas
características, el diseño de una mínima organización en la que partici-
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nanciación pública que derivaría de distintas fuentes, el reconocimiento
de un derecho a percibir una indemnización si un Estado interrumpe o
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