Obligaciones del fletador
| Autor | María Isabel Martínez Jiménez |
| Cargo del Autor | Doctora en Derecho |
Las obligaciones que el fletador asume en el fletamento por tiempo son básicamente las siguientes: a) emplear el buque dentro de los límites especificados en la póliza, b) pagar el flete y "gastos variables" derivados de la explotación del buque, y c) devolverlo en buen estado al término del contrato.
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Empleo del buque dentro de los límites especificados en la póliza de fletamento.
El empleo del buque por el fletador queda sujeto en el fletamento por tiempo a dos tipos de limitaciones: uno en relación a los viajes y puertos o lugares a los que puede dirigir el buque; otro sobre el tipo de mercancías que pueden ser embarcadas para su transporte. En uno y otro caso, su razón de ser estriba en la necesidad que siente el fletante de garantizar la seguridad del buque y de la tripulación. En efecto, la seguridad viene entendida en el sentido de evitar no sólo el riesgo de pérdida material, sino también la detención o inmovilización del buque, a consecuencia de la libre facultad de uso concedida al fletador.
81.1. Limitación relativa a los viajes ("Trading Limits").
La limitación por razón de viajes o puertos a los que el buque puede proceder se realiza, en primer término, estableciendo las zonas geográficas o lugares concretos a los que el fletador no podrá dirigirlo ("trading limits")(164). El capitán, en virtud de la cláusula de empleo, está obligado a seguir las órdenes del fletador en relación a los viajes que el buque debe llevar a cabo.
En orden a determinar una posible responsabilidad del fletador por un incumplimiento respecto a los "trading limits", se plantea la cuestión de saber si el capitán debe o no rechazar una orden del fletador contraria a la cláusula, y en caso de hacerlo cuáles pueden ser las consecuencias. La jurisprudencia inglesa ha entendido que el fletador no puede obligar al capitán a cumplir una orden cuando "carece de poder para darla"; es decir, cuando la póliza de fletamento no le autoriza para ello(165). En definitiva, el capitán no está obligado, sino facultado para negarse a cumplir una orden que sea contraria a los "trading limits" establecidos en la póliza, y si acepta cumplirla, no releva al fletador de su responsabilidad ante el fletante, a quien deberá abonar no sólo una prima adicional por el seguro(166), sino una indemnización por las consecuencias dañosas que se puedan derivar. En general, se considera que el capitán tiene libertad para actuar en uno y otro sentido sin que ello prejuzgue el posible derecho del fletante(167). La razón estriba en que es el fletador quien debe cumplir con los términos del contrato, absteniéndose de dar órdenes que puedan ser contrarias.
81.2. Puertos y muelles seguros.
Junto a los "trading limits" estipulados por razón de las zonas geográficas, resulta también generalizado el uso de la cláusula "Puertos y muelles seguros"(168). En su virtud, el fletador se obliga a enviar el buque únicamente a puertos o lugares que puedan ser considerados como "seguros", es decir, que se puedan alcanzar, permanecer en ellos, y abandonarlos sin que el buque se vea expuesto a peligros que no se podrían evitar con una buena y experta navegación, en ausencia de circunstancias anormales(169).
Esta obligación es considerada por el derecho inglés como una garantía implícita en ausencia de pacto expreso (170).
El calificativo de "inseguro" hay que ponerlo en relación con las cualidades o atributos propios del puerto(171), no con circunstancias anormales que puedan ocasionalmente afectarle de manera imprevisible (172). En general, esas cualidades inherentes del puerto se refieren a peligros de diversa índole, como son los de naturaleza topográfica, la exposición a ciertas condiciones metereológicas o, incluso, de índole política(173), peligros que, en definitiva no podrían ser evitados con una actuación diligente (174).
Por otro lado la seguridad se mide, en relación al buque concreto de que se trate, en función de su tonelaje, medidas y otras características (175) . Según la noción expuesta de "puerto o muelle seguro", el requisito de la seguridad resulta exigible en diversos momentos diferenciados: a la llegada del buque al puerto o muelle, durante su permanencia o uso, y en la salida, siendo diversa la extensión en cada uno de ellos. Así, en el primer caso, se ha considerado inseguro un puerto cuando para ser alcanzado resulta necesario desmontar parte de su estructura(176), o aligerar parte de la carga(177), o incluso, por el riesgo de un ataque de enemigos durante la travesía(178). La seguridad en la permanencia o uso del puerto se traduce por un lado, en que el trazado, ubicación y medidas del puerto se adapten físicamente al buque concreto (179), por otro, que el puerto cuente con los servicios e instalaciones necesarias a fin de que el buque pueda desarrollar su actividad normal(180). Para determinar cuando existe incumplimiento del fletador, la jurisprudencia inglesa que ha interpretado la mencionada cláusula, entiende que el momento fundamental es aquel en que se imparte la orden: el fletador será responsable por incumplimiento cuando ordene al buque dirigirse a un determinado puerto sin tener razones por las que se pueda preveer objetivamente que reunirá las condiciones de seguridad suficientes desde la llegada hasta el momento de partir (181) , siendo irrelevante la ignorancia de los fletadores(182). No se consideran, en cambio, responsables, cuando el peligro sobreviene inesperadamente después de la orden, surgiendo, en tal caso, la obligación de dar una nueva(183) . Por otro lado, no resulta claro si los fletadores pueden ser responsables por la inseguridad de un puerto mencionado en la póliza como uno de los que pueden ser seleccionados, aunque parece admitirse que los fletadores solo incumplirán cuando exista una condición expresa de seguridad en el contrato, de manera que aunque el puerto esté inicialmente previsto, queda desautorizado en caso de devenir inseguro en el momento de dar la orden (184).
Con frecuencia, cuando se produce un daño como consecuencia de un incumplimiento de los fletadores de la cláusula "puerto y muelle seguro", éstos suelen argumentar que la causa fue una actuación negligente del capitán y tripulación en el manejo del buque. El derecho inglés soluciona el problema buscando la causa efectiva del daño: la responsabilidad del fletador no se altera salvo que la actuación negligente del capitán rompa la cadena de causalidad y sea la razón última del daño(185). En el supuesto de ser responsable el fletador, el fletante tiene derecho a ser indemnizado por todos los daños sufridos y por los gastos que hayan podido ocasionar las medidas adoptadas para aminorarlos (186).
Expuestas hasta aquí las líneas generales seguidas por la jurisprudencia inglesa en relación a la obligación de "safe port", se observa una posición claramente favorable para los fletantes, al permitir al capitán negarse a entrar en un puerto que juzgue no seguro, y al hacer responsable al fletador de los daños que sufra el buque en el caso contrario, sin necesidad de que el capitán realice previamente protesta alguna, salvo que pruebe que la causa del daño se debió a negligencia del capitán (187).
En los Estados Unidos, la jurisprudencia ha establecido principios más equitativos al denegar al fletante el derecho a ser indemnizado cuando el buque había frecuentado regularmente el puerto en cuestión y el capitán conocía bien el lugar(188). Otros países como Alemania, tampoco siguen una posición tan claramente favorable al fletante como en Inglaterra, al exigir no solo que el fletador falte a su obligación de dirigir el buque hacia un puerto o lugar seguro, sino además que actúe negligentemente y sin causa justificada. La prueba de la negligencia ("Schuld") corresponde en todo caso al demandante, esto es, al fletante (189). En el caso del derecho francés se distingue claramente entre la obligación "safe port" que corresponde al fletador en el fletamento por viaje y la que asume en el fletamento por tiempo. En el primer caso, el capitán puede rechazar la designación de un puerto no seguro. En el segundo, únicamente puede protestar a título preventivo, pero el fletador es el responsable en última instancia (190).
81.3. Las cláusulas de hielo y guerra.
A fin de salvaguardar la seguridad del buque, de la tripulación y del cargamento, algunas pólizas de fletamento contienen las denominadas cláusulas de hielos y guerra, que pretenden evitar, o al menos regular, las situaciones que se derivan de esos riesgos, reforzando al mismo tiempo la obligación impuesta por la cláusula "puerto seguro".
Bajo la cláusula de hielo(191) el capitán queda facultado para rechazar una orden del fletador para dirigirse a un puerto helado o a un lugar donde para llegar sea necesario forzar hielos, y además, puede abandonar el puerto de carga o descarga si teme quedar bloqueado y/o averiado, debiendo comunicarlo al fletador para que dé nuevas instrucciones (192).
La cláusula de guerra impone igualmente restricciones al empleo del buque por el fletador, impidiéndole realizar actividades en zonas peligrosas por razones bélicas, salvo que medie consentimiento del fletante (193). En este último caso, el fletante tiene derecho a repercutir sobre el fletador la prima adicional del seguro por guerra (194), a no permitir que el fletador haga uso de la cláusula de "suspensión de flete" ("off hire"), e incluso a exigirle los gastos de sueldos, provisiones y pertrechos del período en que el buque quede inmovilizado por esta causa(195). Tanto los fletantes como los fletadores tienen derecho a cancelar unilateralmente el contrato (196).
81.4. Límites relativos a las mercancías.
Las pólizas de fletamento pueden especificar la naturaleza o clase de mercancías que se podrán transportar, como ocurre generalmente cuando se trata de buques cisterna u otros buques especializados, o bien, establecer que el buque sólo sea empleado en el transporte de mercancías "legales", excluyendo las que sean "nocivas...
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