Compagnie aeree low cost. Nascita, affermazione e prospettive di un modello all'epoca del Covid-19
| Autor | Giovanni Pruneddu |
| Cargo | Ricercatore di Diritto della Navigazione, nell'Università degli Studi di Sassari. |
| Páginas | 237-252 |
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Revista de Derecho del Transporte
N.º 25 (2020): 237-252
* Fecha de recepción del trabajo: 12/4/2020. Fecha de aceptación del trabajo: 22/4/2020.
COMPAGNIE AEREE LOW COST. NASCITA,
AFFERMAZIONE E PROSPETTIVE DI UN MODELLO
ALL’EPOCA DEL COVID-19*
Giovanni pruneddu
Ricercatore di Diritto della Navigazione
nell’Università degli Studi di Sassari
ABSTRACT
With regard to the current international air transport crisis caused by the Co-
vid-19 outbreak, which seems worse and more widespread than the one caused
by the 9/11 terrorist attacks in the US, the author chronicles the phases that
marked the development of the aviation market in the last decades. After speci-
fying that both traditional and low-cost airlines operate scheduled air services
and there are no legal differences between them, the author points out that these
models have influenced each other so much that today it no longer makes sense
to distinguish traditional companies from low-cost airlines. In conclusion, the
author reflects about whether and how this new air transport model will be able
to cope with the aftermath of the coronavirus crisis.
Keywords: scheduled air services, low-cost airlines, coronavirus crisis,
transport crisis, development of the aviation.
SUMMARY: I. SCHEDULED AND NON-SCHEDULED AIR SERVICES. THE WEAKENING OF THE DIVIDING
LINE.—II. CHARTER FLIGHTS AS A COST-EFFECTIVE ALTERNATIVE TO SCHEDULED AIR SERVICES.—
III. THE SUCCESS OF THE LOW-COST AIRLINES MODEL AND THE SHADOW OF THE INTERNATIONAL
CORONAVIRUS CRISIS.—IV. AIR TRANSPORT AND CORONAVIRUS.
SOMMARIO: I. SERVIZI AEREI «DI LINEA E NON». L’AFFIEVOLIMENTO DELLA LINEA DI DEMARCAZIO-
NE.—II. I SERVIZI AEREI CHARTER COME ALTERNATIVA ECONOMICA AI COLLEGAMENTI DI LINEA.—
III. L’AFFER MAZIONE DEL MODELLO DELLE COMPAGNIE AEREE LOW COST E LE OMBRE DELLA CRISI
DEL CORONAVIRUS.—IV. TRASPORTO AEREO E CORONAVIRUS.
i. SERViZi AEREi «Di LinEA E nOn». L’AFFiEVOLiMEnTO
DELLA LinEA Di DEMARCAZiOnE
Nell’attuale fase in cui tutto il sistema economico deve affrontare le conse-
guenze della pandemia di COVID-19 sembra interessante ripercorrere le tappe
che hanno condotto agli assetti che hanno caratterizzato gli ultimi decenni del
GIOVANNI PRUNEDDU
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mercato del trasporto aereo, oggi colpiti da una crisi profonda, ancor più grave
di quella che aveva seguito gli attacchi terroristici dell’11 settembre 2001 1, e
che ha fra l’altro costretto il legislatore euro-unitario a rivedere i principi della
regolamentazione delle bande orarie, sospendendo l’applicazione del principio
«use or lose» 2.
Agli albori dello sviluppo dell’aviazione civile, tra i servizi [«di linea» (sche-
duled flights 3 e «non di linea», c.d. servizi «charter» 4], soltanto i primi erano
presi in considerazione dal legislatore, mentre gli altri restavano in una posizione
decisamente marginale. L’affievolimento della linea di demarcazione tra queste
1 Al di là dell’impatto generale (v. ex plurimis p. gallo, Il dopo 11 settembre: un nuovo concetto
giuridico di «pericolo». Tra libertà individuale ed esigenze di tutela della sicurezza collettiva, in Jus, 2007,
427), gli episodi in questione produssero effetti tutt’altro che secondari sull’industria del trasporto aereo:
cfr. d. e. clark, J. m. mcgibany, a. myer, The Effects of 9/11 on the Airline Travel Industry, in The
Impact of 9/11 on Business and Economics. The Day that Changed Everything?, a cura di M. J. Morgan,
New York, 2009, 75. Del resto, problematiche analoghe sono state osservate fra le conseguenze anche di
altre crisi: v., a suo tempo, e. Thomchick, The 1991 Persian Gulf War: Short-Term Impacts on Ocean and
Air Transportation, in Transp. Journ., 33/1993, 40.
2 Per fronteggiare la crisi del comparto a seguito del diffondersi del Covid-19 con Regolamento (UE)
2020/459 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 marzo 2020, che modifica il regolamento (CEE)
n. 95/93 del Consiglio, relativo a norme comuni per l’assegnazione di bande orarie negli aeroporti della
Comunità, attraverso il quale di fatto viene sospeso il principio del’«use or lose». Non a caso, una stra-
tegia analoga era stata già ipotizzata con la Comunicazione del 10 ottobre 2001 sulle ripercussioni degli
attentati negli Stati Uniti sull’industria dei trasporti aerei (COM(2001) 574 def), con cui la Commissione
europea aveva predisposto specifiche misure di adeguamento della normativa in vigore alla situazione
di crisi conseguente agli attentati dell’11 settembre nel mercato del trasporto aereo. Si era riconosciuta
particolare attenzione alla disciplina dell’attribuzione delle bande orarie e del coordinamento degli orari
e delle capacità (cfr. §§ 42-49 della Comunicazione della Commissione). La Commissione aveva ritenuto
che vi fossero i presupposti per consentire ai vettori aerei di conservare anche per la successiva stagione
estiva 2002 le bande orarie da essi già storicamente acquisite e che i coordinatori dovessero interpretare le
disposizioni del regolamento (CEE) n. 95/93 in modo da evitare l’applicazione del principio «use or lose»
(regola concepita originariamente in sede IATA e ripresa poi dal reg. Cee n. 95/93), secondo il quale il
vettore non può compiere alcun atto dispositivo della banda oraria avuta in concessione, anzi, addirittura,
gli va revocato l’affidamento della banda oraria inutilizzata. In tema v. e. orrù, Il sostegno finanziario
pubblico nel settore dei servizi di trasporto, ne Il diritto del mercato del trasporto, Padova, 2008, 183 ss.;
g. diverio, Gli aiuti di Stato al trasporto aereo e alle banche, Milano, 2010, 78.
3 Cfr. ex plurimis g. romanelli, Il trasporto aereo di persone, Padova, 1959, 161; g. silingardi,
Attività di trasporto aereo e controlli pubblici, Padova, 1984, 291; S. zunarelli, Servizi aerei, in Enc.
dir., XLII, Milano, 1990, 375 ss.; s. zunarelli, a. pullini, I servizi di trasporto aereo, ne Il diritto del
mercato del trasporto, a cura di S. Zunarelli, Padova, 2008, 11 ss.; e. Turco bulgherini, Servizi aerei di
linea e servizi aerei non di linea, ne Il nuovo diritto aeronautico. In ricordo di Gabriele Silingardi, Milano,
2002, 389, ivi, 392 ss. V., da ultimo, m. m. comenale pinTo, Continuità territoriale ed oneri di pubblico
servizio, ne La regolazione dei trasporti in Italia, a cura di F. Bassan, Torino, 2015, 335.
4 V. amplius g. romanelli, Disciplina dei servizi aerei non di linea ed interpreta zione di disposizio-
ni del codice della navigazione, in Nuove leggi civili, 1982, 178. Sul concetto di servizio aereo «non di
linea» v. anche a suo tempo p. chaveau, Le transport à la demande, in Studi in onore di Antonio Ambro-
sini, Milano, 1957, 334. Sulla disciplina dei voli charter v. amplius g. romane lli, In tema di trasporto
su voli charter, in Arch. giur., 1972, 5, ivi, 31. V. anche F. lousTau, Los vuelos charter: (Problemática
juridica), Madrid, 1973, 12; m. grigol i, Aspetti sistematici del volo «charter», in Dir. aereo, 1975,
159; l. m. benTi voglio, Disciplina giuridica del volo charter nel quadro di una politica nazionale del
trasporto aereo, in Trasporti, 11, 1977, 3; v. Franceschelli, Voli charter e turismo europeo, ne Il nuovo
diritto aeronautico, cit., 1019; a. conde TeJón, El contracto de charter aéreo. Especial atención a la
responsabilidad en caso de retrasos y cancellaciones, accidentes, daño a los equipajes y overbooking,
Granada, 2008; m. TraJkovic, La nature du contrat de charter dans le droit aérien, in Ann. dir. aeron,
II, 1970-71, 9.
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