STS, 14 de Marzo de 2006

Por escrito de 25 de enero de 2005 D. Cesar, en su condición de Decano Presidente del Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, interpuso recurso contencioso administrativo contra el Real Decreto 2218/2004 de 26 de noviembre , y por providencia de 11 de marzo 2005, una vez que se aportaron los documentos requeridos, se admite a tramite el recurso contencioso administrativo, reclamándose a la Administración el expediente.

Una vez recibido el expediente administrativo, por providencia de 25 de mayo de 2005, se entrega a la parte actora el citado expediente para que deduzca demanda en el plazo de veinte días, y tal tramite es cumplimentado por escrito de 28 de junio de 2005, presentado el 30 de junio de 2005.

En el suplico del escrito de demanda interesa se dicte sentencia por la que; a), se declare nulo de pleno derecho el Real Decreto 2218/2004 de 26 de noviembre , por el que se aprueba el Reglamento de Aeronavegabilidad dela Defensa impugnado, anulándolo y condenando a la Administración demandada a estar y pasar por dicha declaración; b), con carácter alternativo, y para el supuesto de que no se estimase la anterior pretensión, que se declaren contrarios a derecho los artículos 5.3, 34, 37, 38, 41 y 44 del Real Decreto impugnado , condenando a la Administración demandada a estar y pasar por dicha declaración, y a las consecuencias que de la misma puedan derivarse.

En su escrito de demanda después de una exposición detallada de los antecedentes y de la normativa vigente en España y en Europa, señala dos tipos de infracciones:

Nulidad de pleno derecho por infracción de los artículos 24 y concordantes de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno , en relación con los artículos 84 y 86 de la ley 30/1.992, de 26 de noviembre y artículos 105.a) y 24 C.E ., por haberse prescindido en el procedimiento de elaboración de la audiencia de las organizaciones colegiales afectadas.

Hemos señalado en el antecedente undécimo de este escrito, que en la tramitación de la norma que se recurre se ha prescindido en el procedimiento de su elaboración, de la audiencia a las organizaciones colegiales afectadas, en cuanto son representantes de los intereses de los colectivos de profesionales directamente afectados.

La ley 50/1.997, de 27 de noviembre del Gobierno regula en su artículo 24 el procedimiento de elaboración de los Reglamentos, y en sus apartados 1 letra c) y d), se exige que,

"c) Elaborado el texto de una disposición que afecte a los derechos e intereses legítimos de los ciudadanos, se les dará audiencia, durante un plazo razonable y no inferior a 15 días hábiles, directamente o a través de las organizaciones y asociaciones reconocidas por la ley que los agrupen o los representen y cuyos fines guarden relación directa con el objeto de la disposición. La decisión sobre el procedimiento escogido para dar audiencia a los ciudadanos afectados será debidamente motivada en el expediente por el órgano que acuerde la apertura del trámite de audiencia. Asimismo, y cuando la naturaleza de la disposición lo aconseje será sometida a información pública durante el plazo indicado.

Este trámite podrá ser abreviado hasta el mínimo de 7 días hábiles cuando razones debidamente motivadas así lo justifiquen. Sólo podrá omitirse dicho trámite cuando graves razones de interés público, que asimismo deberán explicitarse, lo exijan".

4. No será necesario el trámite previsto en la letra anterior, si las organizaciones o asociaciones mencionadas hubieran participado por medio de informes o consultas en el proceso de elaboración indicado en el apartado b).

Es decir, la obligatoriedad del cumplimiento del trámite de audiencia es un elemento necesario para la validez de la norma, y no meramente formal.

En el caso que nos ocupa en el Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, la colegiación es obligatoria, ex art.2. b) de la Orden de 18 de febrero de 1.970, tal y como hemos reseñado en el citado antecedente, y tiene entre sus fines el representar y defender los legítimos derechos e intereses profesionales, ex art. 8. f) de la citada norma.

Por lo tanto, es a partir de estos parámetros desde los que debe estudiarse nuestra pretensión de que se declare la nulidad del Reglamento por infracción de las normas citadas en el encabezamiento de este motivo, en relación con la doctrina jurisprudencial existente sobre la materia.

Tal y como señala la Sala 3a en su numerosa jurisprudencia, entre otras la sentencia de 31 de enero de 2.005 reseñada en el antecedente undécimo, o la de 12 de noviembre de 2004, recurso 81/2002 mantiene que,

"....//..La jurisprudencia viene declarando que en la elaboración de disposiciones de carácter general no es preceptiva la audiencia de las organizaciones, más que si se trata de las que son de afiliación obligatoria, que no es el caso de la recurrente. Pues en efecto así lo han declarado las Sentencias de este Tribunal Supremo de 27 de mayo de 1988, 10 de febrero y 10 de julio de 2000, y la más reciente de 16 de julio de 2001 en interpretación del artículo 130.4 de la antes vigente Ley de Procedimiento Administrativo de 17 de julio de 1958 , el artículo 105, apartado a) de la Constitución , y el 24 de la Ley del Gobierno ".

También la sentencia de 19 de abril de 2.004, recurso 96/2002 , en la que la Sala da lugar al recurso promovido por el Consejo Superior de Colegios de la Ingeniería Técnica Minera por haberse prescindido en el procedimiento de elaboración de la norma del trámite de audiencia a la Organización colegial recurrente, en cuanto existía relación directa de la misma con el objeto de la Disposición General impugnada, por lo que se imponía el cumplimiento del tramite de audiencia, por ser aquella una Entidad asociativa legalmente constituida a la que se encomienda la defensa de intereses generales o corporativos".

Existe causa de nulidad de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 130.4 de la antes vigente Ley de Procedimiento Administrativo de 17 de julio de 1958 , artículos 84 y 86 de la ley 30/1.992, de 26 de noviembre , artículo 105, apartado a) y 24 de la Constitución , y el art.24 de la Ley del Gobierno ".

Nulidad de los artículos 34, 37, 38, 41 y 44 del Reglamento , por infracción de la vigente normativa de aplicación que se relaciona.

En el desarrollo de este motivo, y a fin de centrar la importancia de las infracciones cometidas por el Reglamento que se recurre, es conveniente acudir al art.5 del mismo en cuanto regula el denominado Consejo de Aeronaveqabilidad.

En su apartado 7° define y enumera cuales son las funciones del mismo, y entre ellas encontramos las siguientes:

7. Apoyar al Director General de Armamento y Material en las relaciones con la Dirección General de Aviación Civil, para unificar criterios respecto a la aeronavegabilidad en el ámbito nacional, respetando las peculiaridades de la aviación militar.

8. Apoyar al Director General de Armamento y Material en las relaciones con organizaciones y orqanismos internacionales de aeronaveqabilidad civiles y militares, para conocer y proponer la aplicación de normas y prácticas internacionales que se estimen de interés.

9. Promover la impartición de las enseñanzas específicas para la formación en temas de aeronavegabilidad del personal que pueda considerarse afectado por la aplicación de este reglamento.

A pesar de la literalidad de este apartado, nos encontramos con que las normas internacionales a que alude el precepto, que han sido recientemente incorporadas a nuestro ordenamiento jurídico, han sido obviadas en el articulado del mismo, tal y como se comprueba de la lectura de los artículos reseñados en los antecedentes de este escrito.

Hemos relatado en el antecedente octavo, cual es el marco legal regulador en cuanto normas de aplicación, destacando a esos efectos que mediante el R.D. 220/2001, de 3 de marzo y la Ley 21/2003, de 7 de julio se incorpora al ordenamiento jurídico español la normativa de la Comunidad Europea y declaran aplicables las Normas JAR, acordadas por las Autoridades Aliadas de Aviación Civil (JAA), que fueron refundidas en el Reglamento de la Comisión de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (CE) No 2042/2003, de 20 de noviembre de 2003 , sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos, y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas, en los que no se excluye a los Ingenieros Técnicos. En ninguna de estas normas se establece la competencia exclusiva del ingeniero aeronáutico para la emisión del Certificado de Aptitud de las aeronaves, ni se impone la necesidad de contratar a un ingeniero aeronáutico como Director o responsable, es más, en la norma IC 10-11 se reconoce explícitamente al Ingeniero Técnico Aeronáutico, en igualdad con el ingeniero aeronáutico, la capacidad para el ejercicio de las funciones de Director Técnico o Responsable del control emisión y renovación del Certificado de Aptitud. Por el contrario, en los artículos denunciados se exige que la documentación regulada en los mismos, se lleve a efecto necesariamente por un Ingeniero Aeronáutico.

Con ello se establecen requisitos adicionales contrarios a lo establecido por la Dirección General de Aviación Civil española y por las normas EASA JAR-145 que rigen en la Comunidad Europea por imperativo de la JAA (Autoridades Aliadas de Aviación Civil) al imponer que los responsables de dichas competencias sean ingenieros aeronáuticos.

Esta exigencia supone la expulsión de tales puestos de los Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, estableciéndose una discriminación, que devendría en un grave perjuicio al propio Ministerio de Defensa. Es más, si los Ingenieros Técnicos Aeronáuticos están acreditados como Directores Técnicos o responsables por la Dirección General de Aviación Civil española, no se concibe que no se acredite esta capacidad a los que prestan su servicio en el Ministerio de Defensa como integrantes de los Cuerpos de Ingenieros (Escalas Técnicas), desconociendo su capacitación legal, internacionalmente reconocida. Con respecto al art. 37 regulador de la vigencia del Certificado de aeronavegabilidad.

En este precepto, al igual que ocurre en la norma EASA JAR OPS-1, no se impone que el responsable de mantenimiento de la aeronavegabilidad ostente la condición de ingeniero aeronáutico, pero sí se impone esta titulación al Director Técnico de la organización responsable del mantenimiento de la aeronave, en contra de lo regulado en la citada norma EASA JAR OPS-1, y en contra de lo que ocurre en todos los países de la comunidad JAA, en los que están acreditado los Ingeniero Técnicos Aeronáuticos, sin distinción con los Ingenieros Aeronáuticos.

En relación a la renovación del Certificado aeronavegabilidad, el art.38 también reserva la competencia exclusiva al Ingeniero Aeronáutico, y llegados a este punto cabe preguntarse cuales son las responsabilidades y funciones técnicas que debe ostentar el Ingeniero Aeronáutico único habilitado para la renovación del certificado de aeronavegabilidad, según el apartado 3° de este art.38, si a su vez este apartado señala que las actividades técnicas están encomendadas al personal competente, y asignadas estas a los Jefes de la Sección de Control Técnico de los Escuadrones de Mantenimiento de Fuerzas Aéreas, que ostentan la titulación de Ingeniero Técnico Aeronáutico.

Siendo esto así, nos preguntamos cuál es la razón por la que no se reconoce al Ingeniero Técnico Aeronáutico su competencia para ser habilitados para las renovaciones de los certificados de aeronavegabilidad, como ya ocurre en la Dirección General de Aviación Civil. Pregunta que no puede obtener una respuesta lógica cuando observamos que en el art.41. 30 se establece que en todos los casos, las condiciones de seguridad y las correspondientes limitaciones de vuelo serán establecidas por el fabricante o el personal técnico encargado del material, y no se impone titulación alguna al fabricante ni al personal técnico del fabricante.

Entendemos que si no se exige titulación alguna al fabricante ni al personal técnico del fabricante, no se justifica que la aprobación de las limitaciones establecidas para la seguridad en vuelo tengan que ser necesariamente aprobadas por un ingeniero aeronáutico y no se reconozca la capacitación del Ingeniero Técnico Aeronáutico para ello.

A los efectos que nos ocupa hay que tener en cuenta la Ley 12/1986 y sus principios básicos a los que nos hemos referido en los antecedentes (octavo letra G): libre ejercicio profesional, plenitud de competencias y especialidad.

Esta ley expresamente señala en la Exposición de Motivos, que pretende superar las restricciones y limitaciones en el ejercicio profesional de los Arquitectos Técnicos e Ingenieros Técnicos, cuyas atribuciones profesionales regula.

En este sentido se mantiene en el Preámbulo,

".... aquellas cuyas titulaciones se corresponden con la superación del primer ciclo de las Enseñanzas Técnicas Universitarias, según las previsiones de la Ley Orgánica 11/1983, de 25 de agosto, sobre Reforma Universitaria ".

El Abogado del Estado en su escrito de contestación a la demanda interesa se desestime el recurso contencioso administrativo y se confirme el acto recurrido por ser plenamente ajustado a derecho.

De entre los Hechos del escrito de contestación a la demanda aparecen: "HECHOS.- II.- En particular, interesa señalar a los efectos de la presente demanda que la impugnación deducida por la parte recurrente se fundamenta en dos consideraciones esenciales:

1. La primera de ellas, en que se ha producido un defecto en le procedimiento de elaboración de la norma recurrida, consistente en la infracción de los artículos 24 y concordantes de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno (LG ), al no haberse dado a la parte recurrente el trámite de audiencia prevenido en dichos preceptos, lo que origina, conforme a lo prevenido en los artículos 84 y 86 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre de Régimen Jurídico de las administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común (LRJPAC ) y los artículos 105.a) y 24 de la Constitución Española (CE ) su nulidad de pleno derecho

2. Nulidad de los artículos 34 (relativo al certificado de aptitud de las aeronaves), 37 (certificado de aeronavegabilidad), 38 (renovación del anterior certificado de aeronavegabilidad), 41 (certificado de aeronavegabiliodad restringida) y 44 (expedición y renovación de los certificados de aeronavegabilidad) del Real Decreto impugnado por infracción de la vigente normativa de aplicación en la materia, señaladamente, la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea en la que se declara aplicable, en orden al mantenimiento de las aeronaves las reglas del Derecho Comunitario; las Directrices y Reglamentos de la Comunidad Europea, cuales son el Reglamento de la Comisión (CE) 2042/2003, de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA ), las Normas EASA integradas en parte de las normas JAR y normas OPS, los Acuerdos de las Autoridades Aliadas de Aviación Civil o Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA) recogidos en las anteriores Normas EASA; el Real Decreto 220/2001, de 2 de marzo , sobre requisitos exigibles para la realización de operaciones de transporte aéreo comercial por aviones civiles; las Recomendaciones, Boletines de Servicio y Directivas de Aeronavegabilidad establecidas por el fabricante de acuerdo con los estándares aceptados por las Agencias Internacionales de Aviación Civil; y la Ley 12/1986 , sobre atribuciones profesionales de Arquitectos e Ingenieros Técnicos."

   Y en los Fundamentos aparecen, lo siguiente: "FUNDAMENTOS.- I.- INEXISTENCIA DE NULIDAD DE PLENO DERECHO POR DEFECTOS EN EL PROCEDIMIENTO DE ELABORACIÓN DE LA NORMA.

   Como primer motivo de impugnación del Real Decreto 2218/2004, de 26 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de Aeronavegabilidad de la Defensa , se aduce por la parte recurrente que su falta de audiencia en el trámite prevenido en el artículo 24, apartado 1, letra c) de la Ley 50/1997 del Gobierno , entraña una nulidad de pleno derecho conforme a los artículos 84 y 86 LRJPAC y 105 de la Constitución . Se fundamenta para ello en que según la jurisprudencia del Tribunal Supremo que cita (Sentencias de 12 de noviembre de 2004 y 31 de enero de 2005 ), tal trámite de audiencia sólo es preceptivo, respecto de organizaciones profesionales como la que representa la parte recurrente, cuando la afiliación a las mismas "es obligatoria", cosa que, a su juicio, ocurre en le presente supuesto.

   Real Decreto 2218/2004, de 26 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de Aeronavegabilidad de la Defensa Frente a ello ha de decirse, ante todo, que el anterior razonamiento es vicioso al partir de una premisa que no es incontestable, como es el de que los Ingenieros Técnicos Aeronáuticos son los facultativos a quienes el Real Decreto impugnado atribuye las competencias que luego son discutidas en la impugnación subsiguiente, lo que no deja de ser un contrasentido. Dicho en otras palabras: Si estos Ingenieros Técnicos no son, a juicio de la parte recurrente, los tenidos en cuenta por dicho Real Decreto, hasta tal punto que deduce su impugnación por tal motivo, no hay razón alguna, en principio, para denunciar la omisión de este trámite de audiencia, pues la norma, por lógica, se referirá a otros facultativos respecto de los cuales el Colegio recurrente no ostenta funciones o representación corporativa alguna.

   Pero es que por encima de ello, al tratarse de una disposición orgánica de la Administración General del Estado que afecta al ámbito de la Defensa, tal trámite no es de aplicación conforme a lo prevenido en el artículo 24,1,e) de la citada Ley 50/1997, del Gobierno . Conforme a este precepto, "el trámite de audiencia a los ciudadanos, en sus diversas formas, regulado en la letra c), no se aplicará a las disposiciones que regulan los órganos, cargos y autoridades de la presente Ley, así como a las disposiciones orgánicas de la Administración General del estado o de las organizaciones dependientes o adscritas a ella ".

   2. INEXISTENCIA DE NULIDAD DE LOS ARTICULOS 34 (RELATIVO AL CERTIFICADO DE APTITUD DE LAS AERONAVES), 37 (CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD), 38 (RENOVACIÓN DEL ANTERIOR CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD), 41 (CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD RESTRINGIDA) Y 44 (EXPEDICIÓN Y RENOVACIÓN DE LOS CERTIFICADOS DE AERONAVEGABILIDAD) DEL REGLAMENTO DE AERONAVEGABILIDAD DE LA DEFENSA, APROBADO POR EL REAL DECRETO 2218/2004 , POR INFRACCION DE LA VIGENTE NORMATIVA.

   Esta impugnación se articula sobre un triple fundamento:

1. El propio Reglamento, en su artículo 5 , al regular el Consejo de Aeronavegabilidad, establece la conexión de esta materia con la normativa de aeronavegabilidad civil y la normativa comunitaria (apoyo al Director General de Armamento y Material con la Dirección General de Aviación Civil para unificar criterios respecto de la aeronavegabilidad en el ámbito nacional; apoyo al mismo Director General en la aplicación de normas y prácticas internacionales que se estimen de interés).

2. Los informes de la Abogacía General del Estado de 3 de diciembre de 2004 y 10 de marzo de 2005 (Ref. A.G.Fomento 14/04) a petición del Director General de Aviación Civil, de los que extrae la consecuencia de no poder excluir a los Ingenieros Técnicos Aeronáuticos de las funciones descritas en los preceptos impugnados.

3. El principio de libre ejercicio profesional contrario al de monopolio competencia) consagrado por la jurisprudencia del Tribunal Supremo en reiteradas sentencias (sirviendo de ejemplo, por todas ellas, las Sentencias de la Sala Tercera de 16 de noviembre de 1988 y 9 de marzo de 1989 que rechazan "el monopolio competencial a favor de determina profesión técnica predeterminada, manteniendo la necesidad abierta a la entrada de todo título facultativo que ampare un nivel de conocimientos técnicos que se corresponda con la clase y categoría de los proyectos que suscriban".

   Ninguno de estos argumentos tiene fuerza, a juicio de esta representación para provocar la nulidad pretendida. En primer término porque de las funciones atribuidas al Consejo de Aeronavegabilidad de la defensa no resulta la aplicación a la Aviación Militar la normativa propia de la Aviación Civil. Antes por el contrario, la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, modificada por la Ley 55/1999, de 29 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, estableció en su artículo 36 la exigencia de que todas las aeronaves estuviesen previstas de un Certificado de Aeronavegabilidad, estableciendo en el mismo precepto la competencia del Ministerio de Fomento para la expedición de este Certificado a las aeronaves civiles. Ello comporta el doble significado de que para las aeronaves militares la competencia en materia de aeronavegabilidad corresponde al Ministerio de Defensa y que la normativa aplicable no es la propia de la aeronavegabilidad de las aeronaves civiles, pues en caso contrario, no se habría hecho la especial reserva de competencia del Ministerio de Fomento, que, a su vez, comporta la del Ministerio de defensa, bastando una única normativa.

   Tal conclusión es de todo punto lógica si se tiene en cuenta tanto el principio de autoorganización de la Administración Pública, como el diferente servicio a que están afectas unas y otras aeronaves, destinadas unas a las necesidades de la Defensa y las otras al transporte y comercio de personas y mercancías. La normativa comunitaria tiene por exclusiva finalidad evitar cualquier limitación que pueda resultar para la libre circulación de personas y mercancías, no la de regular en este ámbito funciones propias de la Defensa que, como es lógico, quedan en el ámbito exclusivo de cada Estado.

   Es en este sentido como deben entenderse los informes de la Abogacía General del estado de 3 de diciembre de 2004 y de 10 de marzo de 2005.

   Finalmente, tampoco resulta admisible su argumentación derivada del principio de libertad profesional y contraria al monopolio competencial que cita con base en la jurisprudencia del tribunal Supremo. En dicha jurisprudencia, como así se advierte en las Sentencias que transcribe, lo que se está dilucidando no es el reparto competencial entre las titulaciones superiores y las técnicas de una misma especialidad, sino la imposibilidad de negar competencia profesional a especialidades distintas que en su formación den cumplida respuesta al proyecto de que se trate, o si se quiere decir de otra forma, no ser posible asignar con carácter exclusivo y excluyente ramas de actividad profesional por un puro nominalismo, cuando sobre tales ramas tienen los conocimientos adecuados distintas especialidades, lo cual no es evidentemente, el supuesto propio del Reglamento al presente impugnado".

Por Providencia de 28 de septiembre de 2005, se acuerda el trámite de conclusiones, que cumplimentan las partes por escritos de 11 de octubre de 2005 y 14 de diciembre de 2005.

Por providencia de 23 de enero de 2006, se señaló para votación y fallo el día siete de marzo del año dos mil seis, fecha en que tal diligencia ha tenido lugar.

Siendo Ponente el Excmo. Sr. D. Antonio Martí García, Magistrado de Sala

En el presente recurso contencioso administrativo, la parte recurrente además de solicitar la nulidad del Real Decreto 2218/2004 de 26 de noviembre , por los defectos que en su elaboración denuncia, interesa también la nulidad de los artículos 5.3, 34, 37, 38, 41 y 44, que son del siguiente tenor: "Artículo 5.3.- Consejo de Aeronavegabilidad. Los vocales y el secretario del Consejo de Aeronavegabilidad serán ingenieros aeronáuticos.

Artículo 34. Certificado de aptitud. 1. El certificado de aptitud es el documento que garantiza que los trabajos efectuados en la aeronave o en sus componentes cumplen la reglamentación de aeronavegabilidad. 2. Este certificado, firmado por el ingeniero aeronáutico designado por la organización responsable del mantenimiento, garantiza que las actuaciones indicadas en los párrafos b), c) y d) del artículo 38.2 han sido realizadas correctamente. Si se han efectuado en distintos establecimientos, el ingeniero aeronáutico designado por cada uno de ellos emitirá su propio certificado. 3. En el caso de trabajos en la industria, estos certificados deberán estar visados por el ingeniero aeronáutico, habilitado por el Ministerio de Defensa y designado al efecto.

Artículo 37. Vigencia del certificado de aeronavegabilidad. 1. La vigencia del certificado de aeronavegabilidad será de un año a partir de la fecha de expedición y deberá ser renovado, de acuerdo con lo especificado en el artículo 38, por períodos anuales. 2 El mantenimiento de la aeronavegabilidad durante el período de vigencia es responsabilidad del jefe de la organización de mantenimiento de la unidad de la que dependa el mantenimiento de la aeronave. 3 El certificado de aeronavegabilidad perderá su vigencia, además de por la finalización de su período de validez, en los siguientes casos: a) Por accidente o avería que impliquen una reparación que corresponda a un nivel de mantenimiento superior al reconocido en las instalaciones del usuario.b) Por no cumplir en plazo las modificaciones de obligado cumplimiento ordenadas en directivas de aeronavegabilidad. c) Por entrada en revisión general de la aeronave. d) Por disposición específica del Director General de Armamento y Material cuando, a propuesta razonada del ingeniero aeronáutico de la organización responsable del mantenimiento de la aeronave, se observe una degradación en la seguridad para el vuelo, aunque no se dé ninguno de los supuestos antes señalados.

Artículo 38. Renovación del certificado de aeronavegabilidad. 1 Se deberá solicitar la renovación del certificado de aeronavegabilidad cuando se produzca cualquiera de los supuestos de pérdida de vigencia descritos en el artículo 37.

Dicha renovación será solicitada por la unidad, centro u organismo donde esté ubicada la aeronave al jefe del órgano técnico de cada Ejército, instituto, organismo o servicio encargado de la gestión de la aeronavegabilidad.

2. El ingeniero aeronáutico encargado de la renovación exigirá, al menos, la siguiente documentación:a) Último certificado de aeronavegabilidad emitido. b) Programa de mantenimiento aprobado y trabajos efectuados y pendientes de efectuar, de acuerdo con aquél, desde la última renovación. c) Relación documentada de reparaciones por averías y acciones correctoras efectuadas desde la última renovación. d) Relación de directivas de aeronavegabilidad incorporadas y pendientes de incorporar a la aeronave. e) Relación de boletines de servicio y órdenes técnicas incorporadas a la aeronave. f) Certificados de aptitud que procedan. 3. Comprobada la documentación y efectuadas las inspecciones en tierra y vuelo sobre la aeronave por el personal técnico competente, de acuerdo con el procedimiento aprobado y con resultado satisfactorio, el ingeniero aeronáutico designado procederá a la renovación del certificado de aeronavegabilidad.

   Artículo 41. Certificado de aeronavegabilidad restringido.

1. Es el documento que se expide para aquella aeronave que esté amparada por un certificado de tipo pero cuya aeronavegabilidad no está completamente demostrada, aunque es capaz de realizar de forma segura algunas operaciones aéreas. 2. Para su expedición la aeronave debe ser capaz de realizar de forma segura alguna de las operaciones que se enumeran:

   1. Vuelos de verificación y aceptación de aeronaves de producción.

   2. Vuelos a la fábrica o centro de mantenimiento de aeronaves con certificado de aeronavegabilidad caducado.

   3. Vuelos de aeronaves con certificado de aeronavegabilidad caducado, sin que sea posible su renovación inmediata.

   4. Vuelos de aeronaves fuera de las limitaciones de aeronavegabilidad establecidas, para operaciones específicas y determinadas (por ejemplo, con exceso de peso, sin la totalidad de instrumentos operativos, sobre el mar).

3. En todos los casos, las condiciones de seguridad y las correspondientes limitaciones de vuelo serán establecidas por el fabricante o el personal técnico encargado del material y aprobadas por el ingeniero aeronáutico designado para la emisión del certificado.

4. La vigencia de este certificado estará limitada al número de vuelos especificados y nunca será superior a tres meses, aunque en atención a circunstancias especiales esta vigencia podrá ser renovada en tanto éstas persistan.

   Artículo 44. Emisión y renovación de los certificados de aeronavegabilidad.

1. Los certificados de aeronavegabilidad objeto de este capítulo serán expedidos o renovados por un ingeniero aeronáutico, habilitado por el Ministerio de Defensa y designado al efecto, siempre y cuando la documentación aportada y el resultado de las pruebas en tierra y en vuelo demuestren fehacientemente la seguridad de la aeronave para el vuelo.

2. El plazo para resolver y notificar la emisión del certificado de aeronavegabilidad será de seis meses desde la formalización de la correspondiente solicitud".

La petición de nulidad del Real Decreto, que la parte recurrente formula, en base a que se ha omitido el tramite de audiencia del Colegio Profesional de los Ingenieros Técnicos Aeronáuticos y que fundamenta, en síntesis, en lo dispuesto en el articulo 24.1.c) de la Ley 50/97 , en relación con los artículos 84 y 85 de la LRJPAC y 105 de la Constitución y de la jurisprudencia que cita, es procedente rechazarla.

Pues, si como se advierte del propio Real Decreto y como admite incluso el propio recurrente, la norma se refiere a los Ingenieros Aeronáuticos y no a los Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, es claro, que no había necesidad, ni obligación de cumplimentar el trámite de audiencia previo respecto a los Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, en cuanto los mismos no eran afectados por tal norma, según los términos de la propia norma que el recurrente cita como infringida, y, de acuerdo con reiterada doctrina de esta Sala, que entre otras en sentencia de 19 de diciembre de 1999 , que refiere la necesidad de que se oigan a las entidades que tengan la representación legal de los intereses afectados por la norma, pero no a las que puedan tener una relación indirecta o tangencial, cual declara la sentencia de 14 de febrero de 2006 , que sí que podrán estar legitimados para impugnar la norma, pero no pueden alegar su derecho a la audiencia previa, cual es el supuesto de autos.

Y no obsta en nada a lo anterior, el que la parte recurrente entienda que el desarrollo de las competencias que el Real Decreto atribuye a los Ingenieros Aeronáuticos, debe corresponder-cual alega- a los Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, pues ello le faculta y le legitima para impugnarla, como ha hecho y se ha admitido, pero no para instar y solicitar el tramite previo de audiencia, respecto de una norma por la que en principio no resultaban afectados.

Sin olvidar, a mayor abundamiento, cual el Abogado del Estado refiere, que al tratarse de una disposición orgánica de la Administración General del Estado que afecta al ámbito de la Defensa, el tramite de audiencia, esta restringido a los ciudadanos, conforme a lo dispuesto en el articulo 24,1,e) de la Ley 50/97, del Gobierno , al decir " el tramite de audiencia a los ciudadanos, en sus diversas formas, regulado en la letra c), no se aplicara a las disposiciones que regulan los órganos, cargos y autoridades de la presente Ley, así como a las disposiciones orgánicas de la Administración General del Estado o de las organizaciones dependientes o adscritas a ella".

La petición de nulidad sobre los artículos concretos que la parte recurrente ha señalado, la articula, en base sustancialmente, a tres tipos de argumentos, uno, en base a la normativa Comunitaria, el segundo, en base a la propia normativa española que ha incorporado la Comunitaria a la vista de lo dispuesto en la Ley 21/2003 de Seguridad Aérea , y el tercero, en base al principio de libre ejercicio profesional, y de la competencia de los Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, con apoyo de la doctrina jurisprudencial que cita.

El primero de los citados motivos o argumentos es procedente rechazarlo.

Pues si bien es cierto, que a partir de Normas Comunitarias, que cita, entre ellas, el Reglamento CEE 2407-92 de 23 de julio , la Directiva del Consejo de las Comunidades Europeas 89-48 , las Normas Jar-145 y Jar-Ops y el Reglamento de la Comisión de la Agencia Europea de Seguridad Aérea CE, No 2042/2003 de 20 de noviembre , se puede inferir, nadie además lo ha cuestionado, que en materia de Aviación Civil, no exista monopolio alguno para los Ingenieros Aeronáuticos y que incluso para el desempeño del puesto de Responsable de mantenimiento a que se refiere la regla JAR-OPS,1175 no ha de ostentarse necesariamente el titulo de Ingeniero Aeronáutico, pudiendo ser desempeñado dicho puesto por quien ostente el título de Ingeniero Técnico Aeronáutico, no hay olvidar, que en el supuesto de autos no se está ante una aplicación relativa a la Aviación Civil y si ante una aplicación relativa a materia de la Defensa Española, que es un supuesto diferente, que puede, cuando menos, justificar una regulación diferente, al no ser afectada la materia por las Normas Comunitarias, que se refieren, como el propio recurrente acepta a la Aviación Civil.

Sin olvidar, que esa posibilidad de diferente regulación por referirse a situaciones distintas, resulta además abonada por el hecho de que en nuestro Ordenamiento, a la luz de lo al respecto dispuesto, cual además razona el Abogado del Estado, en la Ley 48/1960 de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, modificada por la Ley 55/99 de 29 de diciembre , se establece una doble competencia en la materia, el Ministerio de Defensa para la Aviación Militar y el Ministerio de Fomento para la Aviación Civil, lo que obviamente muestra que para la Administración, hay diversidad entre una y otra actividad, y que pueden, por tanto, estar sometidas a distinta regulación, o al menos así lo ha entendido la Administración, y por tanto seria tambien aplicable el principio de autoorganización, cual alega el Abogado del Estado.

De igual modo procede también rechazar el segundo de los argumentos o motivos aducidos por el recurrente, el relativo, a la incidencia de la normativa española tras la incorporación de la normativa comunitaria.

Pues si bien es cierto, que tras la incorporación de la Normativa Comunitaria, entre otros, las Normas JAR-145, y JAR-OPS, a virtud de los Reales Decretos 220/2001 de 3 de marzo y 660/2001 de 22 de junio , realizada en base a las previsiones de la Ley 12/86 articulo 3 y la Ley 21/2003 Disposición Adicional Octava , y tras el informe de la Abogacía General del Estado de 3 de diciembre de 2004 y el posterior del Secretario General de Transportes, el desempeño del puesto de responsable de mantenimiento a que se refiere la Regla JAR-OPS,1175 no ha de ostentar necesariamente el titulo de Ingeniero Aeronáutico, pudiendo ser desempeñado por quien ostente el titulo de Ingeniero Técnico Aeronáutico, y así lo ha aceptado, según refiere el recurrente la Dirección General de Aviación Civil, en su resolución de 14 de abril de 2005, no hay que olvidar, que ello lo es para la Aviación Civil y no para la Aviación Militar, para la que tiene atribuida la competencia el Ministerio de Defensa, y por las mismas razones mas atrás expuestas, es o puede ser justificable y hasta razonable un distinto tratamiento, sin que por ello quepa apreciar, cuando menos en principio, discriminación alguna en relación con los Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, al tratarse de dos materias distintas, para las que tienen atribuida la competencia dos órganos distintos, y cuando no existe norma de superior rango que disponga un único tratamiento.

Por ultimo, procede también rechazar el argumento o motivo tercero, el relativo a la incidencia del principio de libre ejercicio profesional, y la capacitación de los Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, junto con la jurisprudencia del Tribunal Supremo, que el recurrente al respecto cita.

Pues de una parte, no son aplicables al supuesto de autos las sentencias del Tribunal Supremo que cita, cual se advierte de su contenido y ha razonado el Abogado del Estado, pues aquí no se esta ante un supuesto de libre ejercicio de la profesión y si ante una mera asignación de un cometido específico a los Ingenieros Aeronáuticos, en materia para la que tienen capacidad y competencia, y que además es realizada por el Ministerio de Defensa que es el órgano que tiene atribuida la competencia. Y como no existe en nuestro ordenamiento norma alguna de superior rango que permita o posibilite desempeñar ese cometido específico a las Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, a esa previsión del órgano competente se ha de estar, máxime cuando las normas que se señalan como infringidas, y que mas atrás se han referido, no son aplicables al supuesto de autos por tratarse de normas dirigidas estrictamente a la Aviación Civil, que no es el supuesto de autos.

Sin olvidar que el Consejo de Estado, no solo emitió un informe favorable, sino que hizo la recomendación de que dadas las atribuciones se aclarara que el Ingeniero Aeronáutico debía ser de la Escala Superior de Oficiales del Cuerpo de Ingenieros del Ejercito del Aire, y del hecho de que el informe se emitiera el 14 de marzo de 2002, esto es dos años 8 meses antes de que se aprobara el Real Decreto, no cabe inferir, cual aparece pretender el recurrente ninguna irregularidad ni menos trascendencia a los efectos de esta litis, pues en la fecha de emisión del informe ya se habían incorporado a nuestro ordenamiento las Reglas JAR, pues los Reales Decretos que las incorporan son del año 2001 , y no ha acreditado el recurrente como se ha visto, norma alguna, ni anterior ni posterior al Real Decreto, que altere la competencia del Ministerio de Defensa en materia de Aviación Militar.

Por último no es éste el momento de valorar las evidentes capacidades y formación de los Ingenieros Técnicos Aeronáuticos, pues se trata como se ha visto, en el caso de autos, de una atribución de cometidos en favor de los Ingenieros Aeronáuticos, para supuestos en los que están obviamente capacitados, según se desprende además de los propios argumentos del recurrente, y que ha sido realizada, por las razones que haya estimado pertinentes, por el órgano competente el Ministerio de Defensa, sin que haya podido infringir la normativa relativa a la Aviación Civil, al tratarse de materias y situaciones distintas que cuando menos en principio, pueden justificar un distinto tratamiento.

No son de apreciar temeridad ni mala fe en ninguna de las partes, a los efectos de una concreta condena en costas, conforme al artículo 139 de la Ley de la Jurisdicción .