STSJ Canarias 647/2010, 30 de Junio de 2010
| Ponente | ANTONIO DORESTE ARMAS |
| ECLI | ES:TSJICAN:2010:2852 |
| Número de Recurso | 1128/2009 |
| Procedimiento | Recurso de suplicación |
| Número de Resolución | 647/2010 |
| Fecha de Resolución | 30 de Junio de 2010 |
| Emisor | Sala de lo Social |
En Santa Cruz de Tenerife , a 30 de junio de 2010.
La Sala de lo Social del Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Autónoma de CANARIAS en Santa Cruz de Tenerife formada por los Iltmos. Sres. Magistrados D./Dña. Mª Carmen Sanchez Parodi Pascua (Presidente), D./Dña. Antonio Doreste Armas (Ponente) y D./Dña. Gloria Pilar Rojas Rivero , ha pronunciado
EN NOMBRE DEL REY
la siguiente
SENTENCIA
En el Recurso de Suplicación núm. 0001128/2009 , interpuesto por Rogelio y FRED OLSEN S.A. , frente a la Sentencia del JDO. DE LO SOCIAL N. 5 de SANTA CRUZ DE TENERIFE en los Autos 0000246/2009 en reclamación de DESPIDO , ha sido Ponente el ILTMO./A. SR./A. D./DÑA. Antonio Doreste Armas .
S
PRIMERO.- Que según consta en Autos, se presentó demanda por Rogelio , en reclamación de DESPIDO siendo demandado FRED OLSEN S.A. y celebrado juicio y dictada Sentencia, el día 16 de Junio de 2009 , por el Juzgado de referencia, con carácter estimatorio .
SEGUNDO.- Que en la citada Sentencia y como hechos probados, se declaran los siguientes: "PRIMERO.- D. Rogelio trabajaba para "Fred Olsen, Sociedad Anónima" desde el 11 de febrero de 1995.
El demandante inició su relación laboral con la demandada con la categoría profesional de Primer Oficial en el buque "Betancuria".
El 25 de febrero de 1999 el demandante fue promovido a la categoría de Capitán en el buque "Bonanza Express", sin llegar a suscribirse un contrato especial de alta dirección.
El salario regulador, a efectos del presente despido, asciende a 67.555,68 euros anuales, 5.629,64 euros mensuales prorrateados o 185,09 euros diarios prorrateados.
En el año 2009 las retribuciones salariales mensuales fijas del actor se integraban por un salario base de 2.793,55 euros, un plus de embarcación de alta velocidad de 1.046,17 euros, y un plus de permanencia a bordo de 702,63 euros.
La cuantía de las dos pagas extras es equivalente a la del salario base.
En el año 2008 el actor percibió las siguientes cantidades como retribuciones salariales de cuantía no fija:
Horas extras I, 5.826,95 euros.
Horas extras II, 293,90 euros.
Descanso acumulado, 257,36 euros.
Bolsa de vacaciones, 1.082,17 euros.
SEGUNDO.- D. Rogelio no ostenta o ha ostentado en el año anterior a su despido la condición de delegado de personal, miembro del comité de empresa o delegado sindical.
TERCERO.- El día 15 de enero de 2009 se produjo el despido de D. Rogelio por parte de su empleador "Fred Olsen, Sociedad Anónima"; en la carta de despido se decía lo siguiente:
"Una vez concluido el expediente que le fue aperturado el pasado día 2 del presente mes, han quedado acreditados los siguientes hechos:
Aproximadamente a las 20:10 horas del pasado 2 de diciembre, el buque Bonanza Express, procedente del puerto de San Sebastián de La Gomera, realizó incorrectamente la maniobra de atraque en el puerto de Los Cristianos y como consecuencia de ello, terminó embarrancando en la Playa de Los Tarajales.
En la realización de dicha maniobra ha incurrido Vd. en los siguientes errores:
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- No realizó las pruebas, tal como establecen los procedimientos del barco, de los medios de gobierno y control, incluida una cuestión fundamental, como es verificar que la máquina va atrás.
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- Realizó la maniobra a una velocidad superior a la acostumbrada, teniendo en cuenta que estaba en modo back-up.
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- La aproximación al puerto la hizo con un rumbo muy cerrado, sin grandes posibilidades de una maniobra de evasión en caso de fallo.
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- No preguntó al 1° Oficial si el check-list de la llegada estaba cumplimentado correctamente, lo que hubiera detectado el fallo de los trim-tabs.
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- No cantó "iniciamos reviro"; que es la orden que determina el inicio de la estiba de los trim-tabs.
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- No reparó que el Jefe de Máquinas no cantó "estibando" y "estibados", en relación con los trim-tabs, como se hace siempre.
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- Cuando observó que las cucharas no iban atrás, no reparó en que la causa más lógica de este fallo, en una maniobra en back-up, es que los trim-tabs no están estibados y no lo verificó, que era la primera comprobación que tenía que haber hecho.
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- Consideró sin base real que esa tarea ya estaba hecha por el Jefe de Máquinas y 1 ° Oficial, cuando en el caso del fallo que se produjo tenía que cerciorarse sin lugar a dudas, mediante consultas verbales y concretas de que los trim-tabs estaban estibados.
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- No se le ocurrió, en una situación tan conflictiva, presionar los botones de "clutch lock" y "flaps up", lo que hubiera solventado el problema.
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- Cuando, una vez detectado el fallo, pidió pasar el control al puesto de mando de proa, sin ordenar al mismo tiempo que los mandos se pusieran avante en posición sincronizada con las cucharas, sin lo cual no se podía tomar el control de la máquina en el puesto de control de proa.
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- No reparó en la alarma sonora de "BCM proporcional valve", que indicaba que no se había producido la sincronización y por tanto, no había control de las cucharas.
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- Cuando al pasar de nuevo la maniobra a popa cometió los mismos errores.
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-Al comprobar, después de este cambio, que las cucharas no iban atrás en modo manual, no se le ocurrió probar en automático en el panel de popa, lo que le hubiera devuelto el control de la máquina atrás del buque en pocos segundos.
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- Se obcecó en dar atrás de una forma reiterada en unas maniobras que no podían dar resultado, al fallar la sincronización de los mandos con la posición de las cucharas.
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- No mandó parar lo motores, lo hizo el Jefe de Máquinas cuando el barco estaba embarrancado.
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- Dio la orden de fondeo demasiado tarde.
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-Ante una situación tan complicada, no tenía pensada, ni la buscó, una solución alternativa, sino que se empeñó de forma reiterada en maniobras erróneas que de ninguna manera le podían devolver el control del buque.
Afortunadamente, no se produjeron daños personales entre los 172 pasajeros y los 16 tripulantes, pero el buque ha sufrido graves daños, cuyo tiempo de reparación ha sido estimado inicialmente en doce semanas.
Los hechos relatados aparecen tipificados en el artículo 43-3m del Convenio Colectivo de Fred. Olsen, SA y su personal de flota y como tales constitutivos de falta muy grave.
En base a ello, lamentamos comunicarle que la Dirección de la Empresa ha decidido proceder a su despido, con efectos a partir de la notificación de la presente comunicación".
CUARTO.- El Manual de Sistema de Gestión de la Seguridad de procedimientos del buque "Bonanza Express" indica dentro de las funciones del capitán las siguientes:
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El Capitán tiene el mando absoluto del buque, manteniendo además la potestad de la última decisión en todos los aspectos a bordo. Esta no va en menoscabo de su responsabilidad para la seguridad en la navegación en su nave y de la eficiente organización a bordo.
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Es el último responsable de las vidas a bordo, el buque y la carga. En situación de emergencia podrá tomar aquella decisión que considere necesaria manteniendo informado a la empresa y en especial al responsable del SGS en tierra.
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Será responsable de que el buque zarpe a son de mar, y con los pertrechos necesarios para la travesía. (consumos, agua dulce, etc...)
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Será responsable de la estabilidad y de la integridad del buque, sin menoscabo de posibles delegaciones.
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Será responsable del mantenimiento de todo el buque, del orden y limpieza del buque.
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Será responsable de la gestión del buque en su nivel.
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Será el representante de Líneas Fred. Olsen S.A. a bordo, informando a la Compañía de cualquier problema que pudiera afectar a la explotación adecuada del buque.
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Asegurará la confidencialidad de la información que tenga este carácter
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Coordinará los departamentos así como los entrenamientos y procedimientos a bordo. 10. Mantendrá un alto nivel de comunicación dentro del buque y del buque con el exterior.
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Asegurará un aprovechamiento eficiente de los recursos informando a la empresa de aquellos aspectos que considere necesarios.
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Asegurará el cumplimiento en la legislación internacional, nacional y normas de la empresa.
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Informará a la empresa respecto a las condiciones y capacidades de su tripulación, promociones, etc. También será el que tenga la última palabra con respecto a la condición de la tripulación a bordo (continuidad en la empresa etc.) en función de los rendimientos de cada uno.
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Será el responsable en el control ucd las medicinas a bordo, así como las drogas.
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Promoverá la participación activa de la tripulación en los programas de medio ambiente, salud, gestión de la seguridad etc..
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Será el responsable de que se rellene adecuadamente el Diario de Navegación y los datos que en el se reflejen.
QUINTO.- El Manual de Sistema de Gestión de la Seguridad de procedimientos del buque "Bonanza Express" recoge también una serie de procedimientos para diversas maniobras del buque, señalando respecto a las responsabilidades que:
"El Capitán del Buque es el responsable de la aplicación de este procedimiento, así como de la emisión o recepción de todos los documentos necesarios para el desempeño de las actividades realizadas, además de revisar la documentación del Sistema de Gestión de la Seguridad, y más concretamente en lo concerniente a los procedimientos aplicables al buque.
Es también responsable de la organización y cumplimiento de las obligaciones contenidas en el MGS, del Plan de Viaje decidido y de la correcta aplicación de este procedimiento.
El Jefe de Máquinas es el responsable de la aplicación de este procedimiento, así como de la emisión o recepción de todos los documentos necesarios para el desempeño de las actividades realizadas, además de revisar la documentación del Sistema de Gestión de la Seguridad, y más concretamente en lo concerniente a los procedimientos aplicables al buque en el departamento de máquinas.(...)
El 1° Oficial de Puente y el 1° Oficial de Máquinas, como responsables del cumplimiento de las instrucciones generales...
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